Нулевой этаж Москвы | Пресса о РЖД
Media Player Winamp Real Player QuickTime Player

Нулевой этаж Москвы

МОСКОВСКАЯ ПРАВДА  17 октября 2008 г.
Юрий Орлов

Столичные власти давно поняли, что не существует панацеи от московских пробок. Чтобы совладать с этим недугом сейчас и на ближайшую перспективу, нужно двигаться сразу в нескольких направлениях — от массированного дорожного строительства с применением новейших технологических решений до правильной организации дорожного движения и перенаправления транспортных потоков. Власти не скрывают, что переломить ситуацию к лучшему в одночасье не удастся, необходимо проделать долгую кропотливую работу. Самое главное, что у руководства города сейчас есть ясное представление о том, что нужно делать, и ресурсы на осуществление этого грандиозного проекта — построения современной дорожно-транспортной инфраструктуры, отвечающей потребностям столицы.

Количество автомашин в Москве будет только увеличиваться, поэтому, чтобы ликвидировать «дорожный дефицит» сейчас и предупредить возникновение проблем в будущем, власти в этом году выделили беспрецедентный бюджет под дорожное строительство — 99,6 млрд. руб. Эта статья расходов вплотную приблизилась к традиционно приоритетной — строительству жилья (100 млрд. руб.). Если учесть, что федеральный центр обещает увеличить объемы ассигнований на дорожное строительство в столице уже в следующем году, то картина получается довольно оптимистичная.

Ключевым моментом стратегии модернизации московской транспортной инфраструктуры является идея об одновременном увеличении количества радиальных магистралей с превращением их в современные бессветофорные многополосные трассы, а также их соединение с помощью транспортных колец и хорд.

Стратегия эта уже перешла в практическую плоскость. Проект «Большая Ленинградка», расширение Варшавского и Дмитровского шоссе, строительство Четвертого транспортного кольца, а также спроектированные Южная и Северная рокады, компенсирующие недостатки сложившейся радиально-кольцевой планировки Москвы, и строительство трасс — дублеров «старых» магистралей самым благотворным образом скажутся на дорожной обстановке в городе. При проектировании новых трасс большое внимание уделили увеличению связей между различными районами, ибо сейчас как автомобилисты, так и пассажиры подземки, чтобы попасть в соседний район, вынуждены сначала ехать в центр города. Причем для экономии ценной московской земли изыскиваются возможности строительства на территориях ЛЭП, над железнодорожными путями и под землей.

Существенным элементом стратегии является акцент на развитии внеуличного транспорта. Кроме метрополитена, в ближайших планах которого увеличение количества станций (в следующем году их станет на 3 больше) и строительство второго пересадочного контура по периферии, есть планы превратить железную дорогу во внутригородской транспорт (Малое железнодорожное кольцо превратится в скоростную магистраль с 35 станциями), а также развивать «легкое метро» и скоростные трамваи.

Вообще говоря, существует справедливый расчет, подтвержденный статистическими данными: если общественный транспорт станет более быстрым и удобным, то около 20% автомобилистов готовы будут им воспользоваться. Для этой категории горожан и жителей ближайшего Подмосковья будут предусмотрены пересадочные станции на конечных линиях метро и другого общественного транспорта.

Экономия столичной земли является важным условием при решении дорожно-транспортного вопроса. В последнее время московские власти всерьез задумались над освоением «подземного ресурса». Кроме московского метро, в столице в последние годы реализован ряд уникальных проектов подземного строительства — это и торговый центр на Манежной площади, и двухуровневый тоннель под Звенигородским проспектом. Сегодняшняя задача состоит в том, чтобы построить «нулевой этаж» Москвы — целый подземный город, в котором разместились бы 80% складских помещений, 70% машино-мест, 30% предприятий сферы обслуживания, а также торговые и досуговые центры. Естественно, ко всему этому будет прилагаться дорожная инфраструктура с подземными тоннелями, дорогами, развязками и остановками для транспорта. Правительство Москвы в прошлом году одобрило Концепцию освоения подземного пространства, согласно которой предполагается ежегодно увеличивать объемы подземного строительства на 150 тыс. м2. К 2010 году 15% от всего объема столичного строительства «уйдет под землю».

«Подземный город» помог бы в значительной мере решить основные транспортные, территориальные, энергетические и экологические проблемы Москвы. Подземные тоннели для автострад — единственное экологически и эстетически оправданное решение, когда их путь пролегает по территории архитектурных памятников или природоохранных зон. Такие тоннели уже построены в Лефортове (по трассе Третьего транспортного кольца) и в Серебряном бору (Звенигородский проспект). В данный момент проектируется следующий большой тоннель — под Лосиным островом, он станет частью Четвертого транспортного кольца.

Власти во всей полноте осознают ответственность за обеспечение безопасности «подземного города». К работе над проектами привлечены лучшие специалисты по геоэкологическим и инженерно-геологическим проблемам. «Важно оценить природные риски и знать, как правильно действовать в наиболее уязвимых местах, — считает академик РАН В. Осипов. — Риск надо минимизировать: сначала превратить склон в стабильный, а уж потом безопасно строить». Московские власти согласны с тем, что крайне важно придерживаться культуры освоения территории с учетом реальных рисков, какие бы затраты на это ни потребовались. Безусловно, подземная Москва построится не сразу, это проект на годы вперед, но уже очевидно одно — это будут годы вперед к разрешению транспортной проблемы и улучшению экологии города.

Поиск на 1520mm.ru
Все о транспорте
В нашей библиотеке
Сейчас на железных дорогах

Календарь
Октябрь 2008
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Сен   Ноя »
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
В благодарность за труды