- О РЖД
- Станции
- Контейнеры
- Карты и схемы
- Пасс. перевозки
- Безопасность движения
- История
- Путь
- Узкоколейки
- Локомотивы
- Грузовые вагоны
- Тормозные системы и автосцепка
- Организация движения поездов
- Грузовая и коммерческая работа
- СЦБ и связь
- Электроснабжение
- Прочие хозяйства
- Метрополитен
- Скоростные поезда
- Cервисы 1520mm.ru
- Обзор прессы
- Коротко о транспорте
Нулевой этаж Москвы
МОСКОВСКАЯ ПРАВДА 17 октября 2008 г.
Юрий Орлов
Столичные власти давно поняли, что не существует панацеи от московских пробок. Чтобы совладать с этим недугом сейчас и на ближайшую перспективу, нужно двигаться сразу в нескольких направлениях — от массированного дорожного строительства с применением новейших технологических решений до правильной организации дорожного движения и перенаправления транспортных потоков. Власти не скрывают, что переломить ситуацию к лучшему в одночасье не удастся, необходимо проделать долгую кропотливую работу. Самое главное, что у руководства города сейчас есть ясное представление о том, что нужно делать, и ресурсы на осуществление этого грандиозного проекта — построения современной дорожно-транспортной инфраструктуры, отвечающей потребностям столицы.
Количество автомашин в Москве будет только увеличиваться, поэтому, чтобы ликвидировать «дорожный дефицит» сейчас и предупредить возникновение проблем в будущем, власти в этом году выделили беспрецедентный бюджет под дорожное строительство — 99,6 млрд. руб. Эта статья расходов вплотную приблизилась к традиционно приоритетной — строительству жилья (100 млрд. руб.). Если учесть, что федеральный центр обещает увеличить объемы ассигнований на дорожное строительство в столице уже в следующем году, то картина получается довольно оптимистичная.
Ключевым моментом стратегии модернизации московской транспортной инфраструктуры является идея об одновременном увеличении количества радиальных магистралей с превращением их в современные бессветофорные многополосные трассы, а также их соединение с помощью транспортных колец и хорд.
Стратегия эта уже перешла в практическую плоскость. Проект «Большая Ленинградка», расширение Варшавского и Дмитровского шоссе, строительство Четвертого транспортного кольца, а также спроектированные Южная и Северная рокады, компенсирующие недостатки сложившейся радиально-кольцевой планировки Москвы, и строительство трасс — дублеров «старых» магистралей самым благотворным образом скажутся на дорожной обстановке в городе. При проектировании новых трасс большое внимание уделили увеличению связей между различными районами, ибо сейчас как автомобилисты, так и пассажиры подземки, чтобы попасть в соседний район, вынуждены сначала ехать в центр города. Причем для экономии ценной московской земли изыскиваются возможности строительства на территориях ЛЭП, над железнодорожными путями и под землей.
Существенным элементом стратегии является акцент на развитии внеуличного транспорта. Кроме метрополитена, в ближайших планах которого увеличение количества станций (в следующем году их станет на 3 больше) и строительство второго пересадочного контура по периферии, есть планы превратить железную дорогу во внутригородской транспорт (Малое железнодорожное кольцо превратится в скоростную магистраль с 35 станциями), а также развивать «легкое метро» и скоростные трамваи.
Вообще говоря, существует справедливый расчет, подтвержденный статистическими данными: если общественный транспорт станет более быстрым и удобным, то около 20% автомобилистов готовы будут им воспользоваться. Для этой категории горожан и жителей ближайшего Подмосковья будут предусмотрены пересадочные станции на конечных линиях метро и другого общественного транспорта.
Экономия столичной земли является важным условием при решении дорожно-транспортного вопроса. В последнее время московские власти всерьез задумались над освоением «подземного ресурса». Кроме московского метро, в столице в последние годы реализован ряд уникальных проектов подземного строительства — это и торговый центр на Манежной площади, и двухуровневый тоннель под Звенигородским проспектом. Сегодняшняя задача состоит в том, чтобы построить «нулевой этаж» Москвы — целый подземный город, в котором разместились бы 80% складских помещений, 70% машино-мест, 30% предприятий сферы обслуживания, а также торговые и досуговые центры. Естественно, ко всему этому будет прилагаться дорожная инфраструктура с подземными тоннелями, дорогами, развязками и остановками для транспорта. Правительство Москвы в прошлом году одобрило Концепцию освоения подземного пространства, согласно которой предполагается ежегодно увеличивать объемы подземного строительства на 150 тыс. м2. К 2010 году 15% от всего объема столичного строительства «уйдет под землю».
«Подземный город» помог бы в значительной мере решить основные транспортные, территориальные, энергетические и экологические проблемы Москвы. Подземные тоннели для автострад — единственное экологически и эстетически оправданное решение, когда их путь пролегает по территории архитектурных памятников или природоохранных зон. Такие тоннели уже построены в Лефортове (по трассе Третьего транспортного кольца) и в Серебряном бору (Звенигородский проспект). В данный момент проектируется следующий большой тоннель — под Лосиным островом, он станет частью Четвертого транспортного кольца.
Власти во всей полноте осознают ответственность за обеспечение безопасности «подземного города». К работе над проектами привлечены лучшие специалисты по геоэкологическим и инженерно-геологическим проблемам. «Важно оценить природные риски и знать, как правильно действовать в наиболее уязвимых местах, — считает академик РАН В. Осипов. — Риск надо минимизировать: сначала превратить склон в стабильный, а уж потом безопасно строить». Московские власти согласны с тем, что крайне важно придерживаться культуры освоения территории с учетом реальных рисков, какие бы затраты на это ни потребовались. Безусловно, подземная Москва построится не сразу, это проект на годы вперед, но уже очевидно одно — это будут годы вперед к разрешению транспортной проблемы и улучшению экологии города.