Метро-2015

02.03.2009, Дмитрий Бжезинский
Финансовый кризис вносит серьезные коррективы в амбициозные планы развития транспортной инфраструктуры Москвы. В первую очередь из-за недостаточного финансирования может пострадать столичный метрополитен.
Транспортная инфраструктура такого быстрорастущего мегаполиса, как Москва, должна не просто соответствовать требованиям текущего момента, а развиваться опережающими темпами. Однако масштабное строительство разветвленной транспортной сети требует масштабного же финансирования.
В условиях кризиса, когда правительство (как России, так и, в частности, Москвы) вынуждено пересматривать расходные и доходные части бюджета в сторону их снижения, изыскивать дополнительные источники инвестиций — это весьма непростая задача.
Столичный размах
Еще осенью прошлого года министр транспорта Игорь Левитин представил «Программу развития транспортного комплекса Московского региона (2010-2015 годы)». Необходимость разработки программы, по мнению министра, была вызвана важностью решения системных проблем, накопившихся в Московском транспортном узле. «Эти проблемы затрагивают интересы не только Московского региона, но и многих других субъектов Российской Федерации, и России в целом, причем эти проблемы настолько острые, что их решение должно рассматриваться как обеспечение экономической безопасности страны», — заявил в своем докладе Игорь Левитин.
Мэр Москвы Юрий Лужков, принимавший участие в заседании коллегии Минтранса, дал высокие оценки качеству программы, однако сразу же обратил внимание на возможные проблемы с ее финансированием. «При наличии ресурсов эта программа очень хорошая. Более того, она одна из лучших, которые были рождены в последние годы в стенах министерств и ведомств. Но и она может быть загублена в случае недостаточного финансирования», — подчеркнул столичный градоначальник.
Не так давно программа была внесена в правительство, однако тут же была встречена волной критики из профильных министерств — Минфина, Минэкономразвития и Минрегиона, — которые отмечали как слабый уровень ее проработки, так и чрезмерный уровень запланированного бюджетного финансирования. Таким образом, худшие прогнозы Юрия Лужкова, похоже, сбываются.
Стоит отметить, что произошло это отчасти из-за того, что программа готовилась еще в докризисное время, поэтому и размах у нее соответствующий. Она затрагивает развитие всех видов транспорта, в том числе частично даже регионального. В первую очередь это касается автомобильных дорог федерального значения, имеющих наибольшую интенсивность движения транспортных потоков. Всего в программе предусмотрено строительство 685 км платных автомагистралей и скоростных дорог и реконструкция 861 км существующих федеральных дорог. Также планируется сооружение 29 путепроводов на пересечениях железных и автомобильных дорог. Кроме того, предусматривается строительство и реконструкция 1172 км региональных автодорог. Разработчики рассчитывают, что после реализации всех мероприятий доля федеральных автомобильных дорог, соответствующих существующим нормативным требованиям, возрастет с нынешних 27% до 65%. При этом доля автомобильных дорог, которые в данный момент обслуживают движение в режиме перегрузки, уменьшится с 47% до 29%. Количество дорожно-транспортных происшествий из-за сопутствующих дорожных условий должно снизиться на 46%.
Еще программой предусмотрена значительная модернизация железнодорожного сектора. Помимо строительства 365 км дополнительных путей на радиальных направлениях железных дорог — 93 км на Большом магистральном обходе и 88 км на Малом кольце — запланирована реконструкция 11 пассажирских и технических станций. Этот комплекс мер должен обеспечить двукратное (до 1600 млн пассажиров в год) увеличение перевозок в пригородно-городском сообщении. При этом объем пригородного движения возрастет на 35-40%.
Одной из приоритетных задач развития Московского транспортного узла авторы назвали реконструкцию аэропортов. Помимо развития непосредственно аэропортов, включая строительство и реконструкцию взлетно-посадочных полос, программа предусматривает строительство нового центра управления полетами, техническое переоснащение объектов управления воздушным движением и модернизацию сетей наземной и воздушной связи. Прогнозируется, что в результате реализации перечисленных мероприятий годовой объем пассажирских перевозок через аэропорты Московского авиаузла вырастет в 1,9 раза — с 39,5 млн пассажиров до 74 млн пассажиров.
Программой предусматривается также развитие внутреннего водного транспорта и повышение его роли в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок. Так, например, к числу приоритетных мероприятий относится реконструкция и модернизация 18 гидроузлов ФГУП «Канал им. Москвы», а также строительство портово-логистического комплекса в Дмитрове, который позволит перенести часть грузоперевозок с автомобильных и железных дорог на внутренние водные пути.
Неувязочка вышла
Действительно, представленная программа развития транспорта — одна из самых масштабных программ отдельных субъектов РФ. При этом реализация ее мероприятий, по мнению разработчиков, окажет существенное положительное влияние на темпы роста экономики Московского региона.
«Проведенный анализ показал, что в результате инвестирования в развитие транспортного комплекса прирост валового регионального продукта Московского региона по сравнению с прогнозируемым значением может составить 16,6 процентного пункта, прирост товарооборота — 17 процентных пунктов, прирост объема инвестиций в основной капитал — 15,9 процентного пункта за 20-летний период», — отметил Игорь Левитин.
Суммарный же эффект от реализации программных мероприятий оценивается примерно в 7,2 трлн рублей.
Если же говорить о расходной части, то общий объем необходимых расходов на реализацию мероприятий по развитию транспортного комплекса Московского региона составляет 4900,8 млрд рублей. По источникам финансирования эта сумма распределена следующим образом: 2324,4 млрд рублей даст федеральный бюджет, 1070,7 млрд рублей — бюджет Москвы, 1364,2 млрд рублей — внебюджетные инвестиции.
Однако как раз в части федерального бюджетного финансирования, как мы и рассказывали выше, сразу возникли разногласия. Дело в том, что в составе федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», утвержденной правительством России в прошлом году, предусмотрено финансирование развития Московского транспортного узла за счет средств федерального бюджета в объеме 979 млрд рублей. Это составляет лишь 42% от потребности, заложенной московской программой, соответственно возникает серьезный дефицит в 1,3 трлн рублей. Помимо существующего дефицита есть еще одно «но»: за счет средств ФЦП решаются задачи развития аэропортов, железнодорожного и речного транспорта, строительства ряда автомобильных дорог федерального и регионального значения. При этом в составе федеральной целевой программы не предусмотрено финансирование целого ряда объектов развития столичной дорожной сети и московского метрополитена. «Без этого невозможно обеспечить решение транспортных проблем Московского региона», — заявил Игорь Левитин.
Действительно, сегодня московский метрополитен — основной вид городского пассажирского транспорта столицы. По данным правительства Москвы, он выполняет около 47% работы транспортной системы города. В среднем за сутки метрополитен перевозит около
7 млн пассажиров, причем в будние дни эта цифра возрастает до 9 млн человек. Несмотря на то, что в последнее время, по некоторым данным, суточный пассажиропоток снизился на 200 тыс. человек, условия перевозок пассажиров этим видом транспорта в наиболее напряженный период утреннего часа пик превышают нормативные условия в 1,3-1,7 раза. При этом численность населения, проживающего в периферийных районах и не обслуживаемого метрополитеном, достигает 1,9 млн человек, а дефицит линий метрополитена составляет в настоящее время около
100 км при существующей протяженности около 300 км.
Согласно столичной программе этот дефицит должен исчезнуть к 2015 году. Протяженность линий столичного метрополитена планируется увеличить на
79 км (притом, что средняя стоимость строительства 1 км пути московского метрополитена составляет, по некоторым оценкам, около 60 млн евро) и вместе с этим получить в пользование
43 новые станции и 7 депо. По данным Минтранса, в результате реализации программы общая длина сети метро в Москве вырастет на 27% — до 371 км. Это позволит в 1,5 раза уменьшить численность населения столичного региона, не обслуживаемого метрополитеном. Кроме того, за счет строительства третьего контура метрополитена появится возможность подключения новых направлений, принимаемых из Московской области.
Однако средств только московского бюджета на выполнение всей программы столичного метростроения попросту не хватит. Даже несмотря на то, что городские власти планируют потратить на эти цели в ближайшие 6 лет весьма значительную сумму — 370 млрд рублей. По словам Юрия Лужкова, это позволит городскому метро ввести за предстоящий период 42 км новых путей. Столичный градоначальник также заявил, что следствием недостаточного федерального финансирования стала и перегруженность метрополитена. «Федеральный бюджет выделяет на строительство метро в России 20 млрд рублей. Это смешно!» — посетовал Юрий Лужков. При этом, по его словам, минимальная потребность Москвы в средствах федерального бюджета на строительство метро на период до 2015 года составляет 300 млрд рублей.
Это же отметил в своем докладе и Игорь Левитин: «Потребность в дополнительном выделении средств для реализации «Программы развития транспортного комплекса Московского региона (2010-2015 годы)» за счет средств федерального бюджета составляет 1345,3 млрд рублей. При этом необходимо отметить, что Москва и Московская область подтвердили свою готовность обеспечить софинансирование мероприятий по развитию Московского транспортного узла в соответствии с объемами, предусмотренными в программе». В целях привлечения необходимых средств Минтранс предлагает рассмотреть возможность дополнительного выделения средств федерального бюджета на реализацию ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» для финансирования мероприятий по развитию Московского транспортного узла. Кроме того, в целях привлечения внебюджетных инвестиций, по словам Игоря Левитина, необходимо обеспечить выпуск инфраструктурных облигаций.
Министерство финансов, в свою очередь, категорически против увеличения нагрузки на бюджет страны и считает, что в условиях кризиса программа не должна быть столь амбициозной. Представители Минфина полагают, что дефицит в 1,3 трлн рублей может покрыться за счет бюджета Москвы, Московской области и частных инвесторов. Похожая позиция наблюдается в Минэкономразвития и Минрегионе — там рекомендуют увеличить долю Москвы в софинансировании программы развития метрополитена. При этом затраты бюджета столицы могут возрасти до 200 млрд рублей.
Москва же считает, что развитие метрополитена — проект федерального значения. На этом основании московские чиновники против увеличения своей доли в финансировании инфраструктурных проектов. Как заявил первый вице-мэр Москвы Юрий Росляк, «столица продолжит вкладывать свои деньги в инфраструктуру, но мы рассчитываем, что все попытки переложить на бюджет города федеральные обязательства будут пресечены, а правительство одобрит программу».
Кроме того, можно отметить еще одно негативное последствие недостаточного финансирования. По мнению экспертов, средств, выделяемых городом, хватит лишь на проведение новых линий метрополитена в те районы, где пока отсутствует доступ к метро. Казалось бы, что в этом плохого? Дело в том, что при этом существенно возрастет пассажиропоток, а соответственно и нагрузка на метрополитен, и без того с трудом справляющийся с ней в часы пик. Кстати, Юрий Лужков недавно заявлял, что есть смысл серьезно подумать над развитием системы московского метрополитена за счет строительства нового, не зависимого от основного, контура метро: «Наш метрополитен уже перегружен, и его продолжение перегрузит его еще больше. Поэтому нам нужна вторая система — второй контур. Он, конечно же, должен соединяться с существующим, но быть при этом независимым».
Естественно, если такой проект останется не просто в головах, а обретет форму, это заставит опять пересмотреть бюджет расходов в сторону их увеличения. Частично помочь в изыскании дополнительных средств могло бы преобразование ГУП «Московский метрополитен» в акционерное общество. И столичные власти ведут работу в этом направлении еще с 2004 года. «Мы подготовили базу для акционирования.
Есть реальная стоимость предприятия, ведется инвентаризация всего метрополитена, занимаемся вопросами реорганизации структуры метрополитена,- рассказывает начальник московского метрополитена Дмитрий Гаев. — Проводится переоценка фондов, сформировалась реальная рыночная стоимость, реальная амортизация». По словам Дмитрия Гаева, стоимость основных фондов метрополитена составляет 700 млрд рублей, что позволяет ему входить в десятку отечественных компаний по стоимости чистых активов.
При этом существуют значительные сложности в процессе акционирования предприятия. «При инвентаризации метрополитена органы госрегистрации принимают от нас не более 50 дел в месяц, поэтому, чтобы полностью завершить инвентаризацию, потребуется около полутора лет»,- пояснил Дмитрий Гаев. Кроме того, он отметил, что требуются законодательные изменения для акционирования метро: «Законодательство запрещает акционировать предприятия общественного транспорта. Поэтому нам надо выходить в правительство страны с тем, чтобы для нас сделали исключение в качестве эксперимента, либо просить убрать из законодательства запрещающую норму».
Таким образом, вопрос с финансированием остается подвешенным в воздухе. Последнее слово в урегулировании споров остается за правительством России. Если разногласия между профильными министерствами по поводу источников финансирования развития московского метрополитена не удастся преодолеть, то будущее столичной подземки окажется под вопросом.
ТАБЛИЦА 1. Требуемые инвестиции в строительство — Люблинско-Дмитриевская Замоскворецкая Митинско-Строгинская Калининская Таганско-Краснопресненская Солнцевская Потребность в лимитах капитальных вложений(млн.руб.) 2009 г 14706,8 500 20784,5 5472,6 4839,4 — Потребность в лимитах капитальных вложений(млн.руб.) 2010 г 18831 3870,5 17350,4 6961,4 5167,6 50
Источник: Правительство Москвы.
ТАБЛИЦА 2. План московского метростроения
Заголовок: Центральный участок Люблинско-Дмитровской линии —
Текст: Станции «Достоевская», «Марьина роща» 2009 Митинский участок Арбатско-Покровской линии — Станции «Мякинино», «Волоколамская», «Митино» 2009 Замоскворецкая линия — Станция «Технопарк»(на перегоне «Автозаводская»-»Коломенская») 2009 Калининская линия — Станция «Новокосино» 2010 Люблинско-Дмитровская линия — Станции «Борисово», «Шипиловская», «Зябликово» 2010 Замоскворецкая линия — Станция «Братеево» 2011 Таганско-Краснопресненская линия — От станции «Выхино» в район Жулебино 2011 Люблинско-Дмитровская линия — Станции «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская-2», «Окружная», «Верхние Лихоборы» 2013 Солнцевская линия — Станция «Парк Победы» — станция «Олимпийская деревня» В районы Солнцево и Новопеределкино 2014
Источник: ГУП «Московский метрополитен».