SmartMoney: Дитя монополии | Пресса о РЖД
Media Player Winamp Real Player QuickTime Player

SmartMoney: Дитя монополии

«Дитя монополии» так назвал Smart Money прекрасную и обширную статью о Первой грузовой компании. По нашему мнению авторам точно удалось раскрыть обстановку, царящую в ПГК, их понимание в перевозочном процессе. В прошлые годы про эту статью можно было смело писать «Она широко обсуждалась на рабочих местах РЖД». Впрочем, Вам — решать, и делать выводы.

SmartMoney, 10.03.2009, Дитя монополии

Дитя монополии
С Салманом Бабаевым никто не хочет ссориться. Еще бы. Его Первая грузовая компания всем нужна, а к должникам при этом беспощаднаЭта компания могла стать инвестиционным хитом 2009 г., но помешал кризис. Первая грузовая компания (ПГК)-крупнейший в стране железнодорожный перевозчик после РЖД-отложила IPO на неопределенный срок. Аналитики осторожно говорят о 2010-2011 гг., но и это не факт. Отличный показатель рентабельности по чистой прибыли в 2008 г.-14,6% (7,6 млрд руб. чистой прибыли при 52 млрд руб. выручки), по оценкам специалистов самой «Первой грузовой», в этом году упадет более чем в 17 раз, до 0,8% (0,5 млрд руб. прибыли при 59 млрд руб. выручки). Сможет ли Первая грузовая компания вернуть былую эффективность?
ПЛОДЫ РЕФОРМЫ
Окрестности станции метро «Красные ворота» в Москве, неподалеку от знаменитой площади трех вокзалов,-вотчина РЖД. Куда ни глянь, всюду высотки с аббревиатурой госкорпорации. В одном из зданий здесь находится и офис ПГК. Порядка 2000 человек штата управляются с 200 000 вагонов. Обижаются, если до сих пор их путают с сотрудниками РЖД. Гендиректор ПГК Салман Бабаев тоже не любит намеков на то, что компания пользуется преференциями со стороны госмонополии: «Все эти обвинения для нас странные. Уж и не знаю, что я должен еще сделать, чтоб мне поверили». Видимо, должно пройти время.
«Первая грузовая» отпочковалась от РЖД в конце июля 2007 г. по схеме, напоминающей реформу РАО ЕЭС. Рентабельность грузовых перевозок в монополии достигала 18%, тогда как пассажирские были убыточными. В 2001 г. было решено реформировать РЖД: выделить сегменты монополии в отдельные бизнесы и сделать новые компании со временем частными-высокая рентабельность и спрос на вагоны должны были привлечь инвесторов. Предприниматели, в особенности угольщики и нефтяники, охотно принялись скупать вагоны.
Сейчас на рынке более 2000 частных перевозчиков, у самых маленьких всего по 2-4 вагона, в пятерку крупнейших входят владельцы 15 000-20 000 единиц подвижного состава. Некоторые фирмы, например GlobalTrans, успели выйти на биржу, причем успешно-компании оценивались в 6-7 EBITDA, вспоминает аналитик банка «Траст» Евгений Шаго. Две крупные «дочки» РЖД-»Рейлтрансавто» и «ТрансКонтейнер»-провели частное размещение акций.
«Первая грузовая» должна была научиться зарабатывать и в 2009 г. разместить на бирже не менее 20% акций. Эксперты оценивали всю компанию в $3-5 млрд. Из-за кризиса IPO пришлось отложить: перевозчики подешевели до 2-3 EBITDA. Но РЖД планирует завершить реформу, создав Вторую грузовую компанию (ВГК), во многом по образу и подобию «Первой».
Процесс выделения из монополии-с передачей четверти всех ее вагонов-был непростым. Даже Бабаев, железнодорожник с 30-летним стажем, опасался: «Как бы не навредить железной дороге, ведь вывод такого парка сложно организовать технологически».
В составе РЖД вагоны числились в так называемом инвентарном парке. Это удобно: не нужно оформлять документы на порожний вагон и платить за то, что он использует инфраструктуру РЖД. А вот для частников другие правила: платить надо всегда. Тут и начинаются тонкости. Чтобы получить в 2008 г. финансовую отчетность за полный год работы, уставный капитал ПГК нужно было сформировать одномоментно. Поэтому передача 200 250 вагонов в уставный капитал ПГК юридически была оформлена еще в 2007 г., но фактически вагоны выводились постепенно: часть из них были заняты под клиентов РЖД или находились за пределами России. На переходный период ПГК и РЖД заключили договор обратной аренды. Этот момент был одним из ключевых в спорах РЖД и Минтранса по поводу создания «Первой грузовой», ведь это означало, что за порожние вагоны новый собственник в переходный период мог и частично не платить, предполагает председатель совета директоров Дальневосточной транспортной группы (ДВТГ, 14 000 вагонов) Раиса Паршина. Между тем затраты на порожний вагон составляют порядка 30% в расходах.
За пределами страны «Первой грузовой» пришлось жестко отстаивать свое право на имущество. Порожние вагоны ПГК железнодорожники Украины и Казахстана не хотели отличать от «инвентарных» РЖД и использовали их без согласования с новым собственником. В борьбе с «захватами» в сентябре прошлого года ПГК более чем на неделю ввела полный мораторий на отгрузку вагонов в сторону Украины. Через нее компания везет транзитом уголь-из Кузбасса в порты. Поставки угля «Мечела» едва не оказались под угрозой срыва. Но в итоге железнодорожники выбили прямые договоры с украинцами по перевозкам с Украины в Россию. Теперь не придется ходить порожняком.
«За порожний пробег я плачу РЖД, а если бы я грузил попутным направлением, мог бы заработать»,-объясняет суть бизнеса Салман Бабаев. Экономить ему приходится постоянно. В уставный капитал Первой грузовой компании передали более 14 000 вагонов, которые были изношены до предела и возить ими нельзя. Теперь ПГК нужно еще оплачивать их содержание-123 руб. в сутки без НДС за каждый вагон. Зато на Бабаева работает эффект масштаба. Он возит в 2,5 раза дальше, чем конкуренты,-в среднем около 2660 км. Масштаб помогает работать с клиентами и искать вагонам работу.
СЕКРЕТЫ МАСТЕРСТВА
Параллельно с инвентаризацией Бабаев выстраивал технологии бизнеса ПГК. Каждый шаг такого крупного перевозчика влияет на рынок. «Украинский мораторий» грозил дефицитом вагонов и ростом тарифов. На цементном рынке передача вагонов ПГК вызвала рост цен. Директор по маркетингу «БазэлЦемента» Денис Усольцев рассказывает, что, пока цементовозы были в составе РЖД, вагоны можно было арендовать по низким расценкам. Так и поступали частники, в основном цементники или трейдеры, которым не хватало вагонов, а цены у всех были примерно одинаковыми. Но после передачи парка в состав ПГК расценки изменились. Если раньше перевозка 1 т цемента навалом из Ачинска в Москву стоила 800-900 руб., то с образованием ПГК цены подскочили до 1400 руб.
Рынок нефтяных перевозок Бабаев называет «странным». РЖД занимала на нем порядка 30%, остальное возили собственники нефти. С созданием ПГК к ней перешло 75 000 цистерн, но 16 000 из них избыточны. Бабаев пытается войти в доверие к крупным клиентам. Лучше всего пока получается с «Роснефтью». Если госкомпания удвоит объем погрузок, Бабаев, по его словам, готов снизить ставки на 10-15%. Но «Роснефть» не хочет зависеть от одного перевозчика, и переговоры продолжаются. Остальные нефтяные компании держат дистанцию. «Если я даже дешевле дам, со мной не поедут. Мне непонятно, на каких условиях работают нефтяники»,-сетует Бабаев. Паршина из ДВТГ объясняет ситуацию следующим образом: все нефтекомпании давно обзавелись собственными перевозчиками или отработали схему с независимыми частниками. Зачем в такой ситуации что-то менять?
С появлением ПГК конкуренция на дороге обострилась. Жалобы независимых перевозчиков на «Первую грузовую» звучат похоже: даже если у ПГК не лучшие условия, клиент все равно не хочет от нее отказываться. Некоторые боятся, что изменой Бабаеву навлекут на себя неприятности-с перевозкой остального груза могут возникнуть сложности при согласовании заявок со стороны РЖД. Недовольные уже нажаловались на РЖД в ФАС, и та назначила на 12 марта рассмотрение дела по признакам нарушения закона о конкуренции. РЖД подозревают в дискриминации независимых перевозчиков. По данным ФАС, в ноябре прошлого года РЖД издала приказ Забайкальской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Документ вводил бессрочное ограничение на поезда, следующие на станцию Уяр Красноярской железной дороги. Ограничение затрагивало всех, кроме ПГК. В итоге на станции возник избыток вагонов ПГК, перевозчики не смогли вывезти 8727 т сырой нефти и понесли убытки, считает ФАС. Но ПГК уверяет, что и сама пострадала: она не отправляла порожняк на красноярскую станцию и работала смешанными составами с другими частниками, поэтому какие-либо преференции для нее технически невозможны. Кроме того, из-за приказа РЖД ее вагоны тоже простаивали.
ЧТО ДАЛЬШЕ
Железнодорожные перевозки-зеркало экономики. Из-за кризиса у «Первой грузовой» постоянно простаивает 26 000 вагонов-это почти 4 млн руб. расходов ежедневно. Объем перевозок с начала кризиса сократился более чем на треть, что равносильно снижению доходов на 2 млрд руб. в месяц. В нефтянке падение перевозок-около 6%, строительные и лесные грузы упали на 50%, металл-на 45%. Из-за снижения цен на перевозку средняя доходность вагона просела: если в начале 2008 г. она составляла 1020 руб. на вагон в сутки, то в феврале этого года-647 руб.
Зато кризис заставляет быть гибкими. Когда во второй половине 2008 г. ситуация на цементном рынке изменилась и все стали снижать цены, ПГК тоже объявила о снижении расценок в среднем на 30%, рассказывает Усольцев из «БазэлЦемента». Кроме того, ПГК сделала расценки публичными, что для рынка нехарактерно. Но Бабаев не намерен снижать цены до бесконечности. «Вот Новотроицкий завод сегодня звонил,-рассказывает генеральный директор ПГК,-говорит, ему предлагают возить цемент по 450 руб. в сутки, а я беру за вагон 490 руб. Ну, я посмотрел и даже не зашевелился от того, что кто-то другой заберет его 10 вагонов. Значит, у кого-то полная безнадега-потому что это уже практически ниже себестоимости».
Большинству перевозчиков не хватает оборотных средств, но у ПГК с этим пока порядок, и крупным клиентам компания готова идти на уступки, хотя мелким заказчикам, попавшим в долговую яму, Бабаев закрывает шлагбаум без церемоний. Самый крупный должник-тот же «Мечел», который задолжал порядка 1 млрд руб. за декабрь-январь. Но ссориться с Бабаевым никто не хочет, и «Мечел» обещает полностью расплатиться к 31 марта. Сейчас у железнодорожных перевозчиков куча долгов по лизинговым платежам за новые вагоны, купленные на пике цены. У ПГК же вагоны старые, но и долгов нет. Более того, ЕБРР готов выделить компании кредит на $130 млн. Но Бабаев сомневается, стоит ли брать: без кредитов ему спокойнее.
Былой дефицит вагонов сменился их избытком-сегодня на рынке имеется 50 000 лишних вагонов (из примерно 1 млн), все они заложены и перезаложены, и банки не знают, что с этим делать. Некоторые частные перевозчики находятся в шаге от разорения, а ПГК может позволить себе даже подумать о будущем. В марте-апреле ПГК готова запустить электронный документооборот на порожние вагоны. Всего инвестпрограмма на 2009 г. составляет около 17 млрд руб. Из них порядка 12 млрд руб.-на покупку новых вагонов, роскошь, о которой сегодня ни один частник не может мечтать. А ПГК еще планирует расширить спектр услуг и заняться терминальным обслуживанием. В этом году на терминалы пойдет порядка 2-3 млрд руб.
В РЖД считают, что эксперимент по созданию Первой грузовой компании протекает успешно, и уже работают над созданием «Второй грузовой». Здесь думают собрать 220 000-230 000 вагонов, а саму компанию учредить совместно с другими собственниками. Вице-президент РЖД Валерий Решетников говорит, что явных противников создания ВГК нет. Вагоны, которые передаст туда РЖД, достаточно старые-им лет по двадцать, тогда как у частных операторов парк в среднем вдвое новее. Чтобы подвижной состав «Второй грузовой» был оптимальным, подсчитали в РЖД, один новый вагон должен приходиться на 2,5 старого, для чего и привлекают частников. Не все из них понимают, зачем госкомпании эта головная боль-кажется, проще продать старые вагоны с торгов. Однако это невыгодно, объясняет Евгений Шаго из «Траста». Старые вагоны стоят, в сущности, копейки, а от продажи доли в крупном перевозчике можно получить значительно больше. Со временем «Вторая грузовая» также должна провести IPO. Теоретически это может осложнить выход на биржу для «Первой грузовой», да и вообще появление второго крупного перевозчика с госучастием означает усиление конкуренции. Однако бизнес-план ВГК еще не готов, и вряд ли он появится раньше чем через год. У Салмана Бабаева есть время подготовиться к достойной встрече не менее крупного противника.
Анастасия Герасимова
$5 млрд — оптимистичная оценка стоимости «Первой грузовой» до кризиса 34% составило падение объема перевозок «Первой грузовой» после начала кризиса.

Поиск на 1520mm.ru
Все о транспорте
В нашей библиотеке
Сейчас на железных дорогах

Календарь
Март 2009
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Фев   Апр »
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031  
В благодарность за труды