Начальство РЖД собирается калечить пассажиров

14.04.2009, Пригородное сокращение, Юлия Хомченко
Должность помощников машиниста намереваются упразднить руководители ОАО «РЖД». В рамках сокращения издержек компании в период финансового кризиса железнодорожники разработали программу оптимизации персонала, которая впрямую касается водителей локомотивов. Апробация новой системы управления, предусматривающая упразднение традиционной связки «машинист — помощник машиниста» и переход на так называемое «вождение в одно лицо», должна была стартовать еще в начале этого года на пригородных поездах Савеловского направления Московской железной дороги. И хотя пока эксперимент, как заверили корреспондента «Времени новостей» в пресс-службе МЖД, находится на стадии согласования, сама идея вызвала в профсоюзе локомотивных бригад бурные протесты — железнодорожники, с одной стороны, опасаются массовых сокращений, а с другой -предрекают снижение безопасности на маршрутах.
В Российском профсоюзе локомотивных бригад железнодорожников (РПЛБЖ) о сокращении кадров под видом оптимизации системы управления составами говорят как о свершившемся факте. Как заявил «Времени новостей» председатель профсоюза Евгений Куликов, «вождение в одно лицо» внедряют на Московской железной дороге уже по меньшей мере два месяца. «Пока речь идет о небольшом количестве составов, но если эксперимент будет признан удачным, подобной системе дадут полный ход, и работы лишатся тысячи людей», — предположил г-н Куликов, считающий, что помощники машиниста попадут под запланированное РЖД в этом году сокращение штата.
О том, что в 2009 году компания собирается сократить почти 54 тыс. человек, недавно заявил начальник департамента планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» Илья Рящин. Впрочем, по данным председателя РПЛБЖ, увольнения в отрасли начались задолго до официального объявления руководства об этом. По словам г-на Куликова, количество потерявших работу железнодорожников в некоторых депо уже достигает 500 человек. Крупные высвобождения персонала, по его данным, уже были в Подмосковье, городе Лиски Воронежской области, в городе Северомуйск в Бурятии и в столице Хакасии Абакане. Кроме того, по данным профсоюза, снижение издержек компании заключается в сокращении надбавок железнодорожникам за работу в ночное время суток и других доплат, из которых и складывается их заработок. «В ночное время вводят обеденные перерывы, сокращая тем самым рабочие часы и соответственно размер надбавки», — сетует лидер профсоюза.
По словам г-на Куликова, самая большая зарплата (порядка 50 тыс. руб. в месяц) сейчас у машинистов, работа которых сопряжена с большими нагрузками. Помощник водителя локомотива получает в два раза меньше. Однако его присутствие в кабине управления, считает Евгений Куликов, необходимо. «Технические условия сегодня не позволяют вести состав дальнего следования в одно лицо», — уверены в РПЛБЖ. Все инструкции и нормативы рассчитаны на то, что при остановке локомотива на перегоне препятствия для движения устраняет помощник. Кроме того, машинисту нельзя покидать локомотив, поэтому именно помощник следит за исправностью техники.
Пока РПЛБЖ ограничивается корректными методами давления на работодателя и «на улицу железнодорожники выходить не планируют». Однако если людей довести до точки кипения, то они выйдут к окнам главного офиса РЖД. Г-н Куликов считает, что если в политику компании не вмешается государство, профсоюзу будет сложно контролировать ситуацию.
В пресс-службе Московской железной дороги опасения профсоюзных лидеров считают необоснованными. Эксперимент, действительно предполагавший высвобождение на московском транспортном узле порядка 7 тыс. помощников машиниста, еще даже не начинался. Как рассказал «Времени новостей» руководитель службы по связям с общественностью МЖД Владимир Мягков, проект требует согласования регламентов в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и Минтрансе. Однако в целом от планов внедрения практики вождения локомотивов «в одно лицо» в столичном филиале компании отказываться не собираются. По словам г-на Мягкова, если документ будет подписан, систему оптимального управления составами начнут апробировать. При этом в МЖД утверждают, что хотя инициатива и является своего рода «логическим прочтением сегодняшней экономической ситуации», увольнений эксперимент не повлечет. Столичный транспортный узел нуждается в большом количестве машинистов поездов пригородных сообщений, и помощники просто будут проходить переквалификацию, поясняет г-н Мягков. Примечательно, что в Международной конфедерации профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей опасения локомотивщиков по поводу действий РЖД тоже не разделяют. Как заявил «Времени новостей» генсек конфедерации Геннадий Косолапов, «то, что эта инициатива пришлась на кризис, чистой воды совпадение». Кроме того, г-н Косолапов уверен, что в целом предложенная модель «вождения в одно лицо» — это ближайшее будущее отрасли. По его словам, сейчас во всем мире происходит техническое перевооружение средств автоматизации на железнодорожном транспорте, которое позволит сократить человеческий фактор. «Чем меньше будет в зоне работы машиниста людей, тем лучше», — уверен г-н Косолапов.

3.04.2009, ПРОФСОЮЗНЫЕ ВЕСТИ, Ведущий Александр Рувинский
ВЕДУЩИЙ: Кризис сильно ударил по железнодорожному транспорту. Пока ежемесячно снижаются объемы отгрузки и, соответственно, число занятых на железной дороге. Что предпринимает профсоюз? Об этом в нашей программе председатель Общероссийского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Алексеевич Никифоров.
Николай НИКИФОРОВ: В компании «Российские железные дороги» локомотивом управляет бригада из двух человек — машинист и помощник машиниста, в то время, как практически во всем мире управляет один машинист. Вот такая ситуация сложилась в силу определенных условий — во-первых, пространства очень большие, локомотивы несовершенные, условия труда не соответствуют во многих случаях санитарным нормам и правилам. И, что особенно важно, нет таких надежных приборов безопасности, которые бы гарантировали устранение ошибки, если машинист ее допустит, то есть сам прибор мог бы остановить поезд. Но, однако, такую работу, связанную с переходом работы в одно лицо, компания «Российские железные дороги» проводит, и особенно активно начался этот процесс в 2008 году. Провели специальный научно-технический совет. Я как председатель профсоюза принимал в нем участие. Выработали меры. Естественно, эти меры начали уже реализовываться. Как говорится, все бы хорошо, но помешал опять кризис — меньше будет локомотивов выпускаться уже современных, которые обеспечивали те требования, которые необходимы при работе в одно лицо. И второе: кризис — это уменьшение объемов работы. А что такое переход в одно лицо управлять машиной — это, естественно, высвобождение персонала. Поэтому мы провели заседание секции работников локомотивного хозяйства, куда входят машинисты, помощники машинистов, председатели первичных профсоюзных организаций, и обсудили тему перехода в одно лицо. Три железных дороги у нас работают в экспериментальном порядке и машинисты управляют в одно лицо в пассажиром движении, в выводной движение. Обсудить те проблемы, которые сегодня имеют место быть и как с ними бороться. Достаточно активно проходило заседание секции, интерес к ней большой был и со стороны руководителей компании «Российские железные дороги» 2 вице-президента принимали участие. Такого у нас никогда не было. Какие решения? Чтоб были условия, чтобы были приборы безопасности. И второй момент — очень серьезные требования к здоровью машиниста. Он поработал с полгода-год — идет опять проходить комиссию, его не пропускают и его не пропускают уже не только работать в одно лицо, но и в два лица, потому что нагрузки очень большие, нужна реабилитация. Поэтому эта тема была особая. Мы проговорили, записали в решениях. С нами согласились и руководители компании «Российские железные дороги». И следующий момент: сегодня, когда в таком объеме падает погрузка, — она у нас за 2 месяца на 30 процентов упала, конечно, в первую очередь, это отразилось на локомотивных бригадах — их больше 10 тысяч оказались лишними. Да, их сегодня переподготавливают и так далее. И в этих условиях, когда лишние бригады, переходить на работу в одно лицо, и где-то даже на не подготовленных машинах резона нет. Поэтому было высказано такое предложение, что не надо с этим торопиться, в период кризиса надо все сделать, как положено, — подготовить машины, а в одно лицо не переходить пока. Будет более нормальная ситуация, все будет готово к этим делам, тогда, пожалуйста, работаем. Высказали очень хорошее предложение использовать время отпусков на реабилитацию вместе со вторыми членами семей. Очень полезное, у нас большое количество здравниц, высоко технически оснащенных медицинских, — это реально все. Был высказан и ряд других моментов, которые необходимо учесть. Для пользы дела — это общая точка зрения и руководителей компаний, и профсоюза — очень полезный разговор, вскрыто очень много подводных камней, которые сегодня мешают не только для работы в одно лицо, но и в два лица.
А что касается пригородного движения, то здесь машинисты, члены секции высказались, что, в принципе, сегодня нельзя этого делать — очень высокая интенсивность движения и плюс даже экономику надо посмотреть. Что такое работа в одно лицо пригородного движения? Это обязательно должен быть и проводник хвостового вагона, это должен быть человек, кто будет следить за порядком в самом пригородном электропоезде. Все посчитать, то, может быть, овчинка выделки не стоит. Поэтому мы договорились — в апреле месяце проведем специальный «круглый стол» с приглашением уже машинистов и помощников пригородного движения, чтобы обсудить эту тему с теми людьми, кто непосредственно водит пригородные поезда. Я думаю, они выскажут очень ценные мысли и предложения, которые надо будет учесть.

Комментарий 1520mm.ru

Вся беда в том, что железнодорожные шишечки и прыщики (это речь идет даже не «топ» менаджерах, а о маленьких начальничках) видят железную дорогу в лучшем случае из окна мотрис при объездах. В обычном случае — они видят поезд из окон своих личных авто (ну автотрасса проходит вдоль железной дороги — что поделать). 
Из этих прыщичков никто догадывается, что количество пассажирских платформ, где нет видимости из зеркала заднего вида кабины машиниста составляет на РЖД примерно 60-70%. Даже Московские вокзалы, и те имеют пассажирские платформы в кривых! Поэтому сейчас, когда электричка отправляется, помощник машиниста находится в задней кабине, после закрытия машинистом автоматических дверей он выходит на платформу и смотрит не прищемило ли кого дверью, затем возвращается в заднюю кабину и дает согласие машинисту на отправление. И вот только после этого электропоезд отправляется в путь… Пока поезд следует до конечной станции помощник машиста несколько раз обязан пройти в заднюю кабину и проверить работу оборудования. Одновременно он, как профессионал, идя по поезду может оценить исправен ли едущий поезд или нет. Пассажиров стук может не насторожить, а молодежь — даже развеселить: «прикольно горохочет вагон».
А теперь представьте — помощника машиниста какой-то менеджер РЖД, чтобы показать свою роль на РЖД и сесть в более высокое кресло, убрал с поезда…