80 лет назад в Подмосковье начали ходить электропоезда | Пресса о РЖД
Media Player Winamp Real Player QuickTime Player

80 лет назад в Подмосковье начали ходить электропоезда

Московский комсомолец

Для многих жителей столичного региона поездка по железной дороге — самое заурядное дело. На электричках добираются до работы, в институт, на дачу… Пригородное (или, как его называли наши прадедушки, — «дачное») железнодорожное сообщение было налажено в Москве и губернии еще на заре существования «чугунки». А в 1929 г. над рельсами здесь протянули первые провода.

Полустанок для олигарха
Некоторые остановочные пункты на подмосковных участках железных дорог появились в дореволюционные времена благодаря тогдашним богатым предпринимателям. Один из них, известный «миллионщик» С.И.Мамонтов, занимавший пост директора правления Общества Московско-Ярославской железной дороги, без труда смог «запрограммировать» устройство остановки пригородных поездов возле мамонтовского семейного загородного гнезда, находящегося близ реки Учи, — так в 1898 г. появилась платформа Мамонтовская.
Другим «олигархам» приходилось в подобных случаях изрядно похлопотать. А знаменитые московские чаеторговцы Перловы вынуждены были организовать настоящую «стратегическую операцию». Приобретя по выгодной цене большой кусок земли неподалеку от Златоглавой, они понастроили дач, даже соорудили для отдыхающей публики летний театр, аптеку и телеграфную станцию… Но ради пущего комфорта обитателей и повышения «рейтинга» дачного поселка следовало еще устроить новый остановочный пункт пригородных поездов на близлежащем участке Северной железной дороги. Однако Министерство путей сообщения никак не желало давать «добро» (хотя Перловы обещали, что все расходы по строительству полустанка возьмут на себя). В чем дело? Предприимчивые купцы докопались до первопричины: оказывается, извозчики, «парковавшиеся» на Каланчевской площади возле Северного (ныне — Ярославского) вокзала и отсюда возившие пассажиров в дачные поселки, расположенные к северо-востоку от Москвы, ежемесячно платили железнодорожникам приличную «дань» за право стоянки у вокзала.
Перловым удалось договориться с извозчиками. Они выдали каждому из «водителей кобылы» его среднемесячную зарплату с условием: не появляться больше на площади у вокзала. Каланчевка опустела. Горожанам, желающим попасть на свои дачи, приходилось теперь долго искать попутные экипажи в других местах или с большими неудобствами добираться до дачных участков на крестьянских подводах от единственной в этих местах железнодорожной станции Мытищи. Естественно, большая часть жалоб возмущенной публики доставалась при этом МПС. В то же время Перловы продолжали слать в министерство просьбы о разрешении строительства остановочного пункта. Столь решительный штурм сразу с двух направлений дал результаты: железнодорожное начальство капитулировало и выдало Перловым заветное разрешение. С 1896 г. пригородные поезда стали делать остановку на новом полустанке, который в честь ее устроителей назвали Перловкой.
«Дачные» составы ходили не слишком часто, поэтому плотно заполнялись пассажирами. Особенной популярностью среди подмосковных дачников пользовались поезда, отправлявшиеся из Белокаменной днем накануне выходного. Билеты на них буквально сметали в кассах, ажиотажный спрос подогревали спекулянты из числа мелких железнодорожных служащих: носильщики, посыльные на вокзалах заранее скупали у кассиров — «по дружбе», так сказать, — пачки билетов и перед отправлением поезда прямо возле вагонов продавали их (с «наваром»!) жаждущей уехать публике.
Были времена, когда в составах имелись вагоны различного класса — I, II, III, — отличавшиеся степенью комфорта. Естественно, путешествие в более удобном вагоне и обходилось дороже. Например, в 1903 г. за поездку от Москвы до ст. Кунцево во втором классе нужно было заплатить 15 коп., а билет в первом классе стоил уже 25 коп. Пассажир имел право во время посадки на поезд перейти в более «классный» вагон, но за это полагалось заплатить дополнительный сбор в размере двойной разницы в тарифе. Известен случай, когда Управление Московско-Брестской железной дороги подало судебный иск на некоего врача Прядкина, который, перебравшись из II в I класс, не захотел этот дополнительный сбор оплачивать. И хотя размер иска был выставлен весьма скромный — всего-то 20 коп., однако судья отнесся к делу серьезно и вынес решение: взыскать с ответчика означенную сумму!..
Выгрузка пассажиров на полустанке в районе какой-нибудь популярной дачной местности превращалась в весьма продолжительную эпопею. Вот как описывал ее современник: «Высокие платформы здесь очень короткие и могут служить пристанью лишь для одного-двух вагонов… Машинисту приходится продвигать поезд толчками, стараясь подкатить к платформе очередной из вагонов состава. Но сплошь и рядом паровоз проскакивает при этом слишком далеко, и приходится давать задний ход… Подождав, пока пассажиры выйдут, машинист двигает состав еще на несколько метров, подкатывая к платформе следующую пару вагонов. Вся процедура повторяется при этом вновь. И так пока весь состав не пройдет через высадку-посадку. Стоянка в итоге затягивается на добрых пять, а то и десять минут…»
Электрическое чудо
За почти полтора века существования пригородного железнодорожного сообщения случилась по крайней мере одна глобальная техническая революция: на рубеже 1920-х и 1930-х годов была нарушена монополия паровой тяги. В период НЭПа и с началом активной индустриализации резко возросло количество людей, ездящих из области в столицу — на работу и обратно. По этой причине пригородные составы оказались перегружены. Железнодорожники попытались выйти из положения, увеличив количество вагонов (иногда их цепляли более полутора десятков), но тогда скорость поездов стала совсем черепашьей — километров 12 в час. (Представляете: от Подольска до Первопрестольной надо три часа трястись на вагонной полке!)
Чтобы разрулить возникшую проблему, специалисты предложили единственный реальный вариант: пустить на пригородных маршрутах электропоезда. Чтобы обеспечить переход на «беспаровозную» тягу, в Москве было создано особое Бюро электрификации. Для пробы нового вида поездов выбрали Ярославское (Северное) направление Московской железной дороги. Первым «подключили к проводам» участок магистрали от Москвы до Мытищ протяженностью 17,7 км.
Немало проблем возникло с созданием электричек. Сами вагоны изготавливал Мытищинский вагоностроительный завод, но основную часть «начинки» для первых составов пришлось закупать за рубежом — в Англии. Лишь к 1934 г. столичный завод «Динамо» смог наладить выпуск всех необходимых приборов и агрегатов.
С августа 1929-го начались пробные рейсы электричек. А ровно 80 лет назад — 1 октября 1929 г. — было открыто регулярное движение электропоездов между Мытищами и Москвой. Первым пригородным электричкам дали обозначение «Св». Для обеспечения порядка и безопасности во время рейса электричку обслуживала весьма многочисленная бригада: в каждом вагоне работали по два проводника — они открывали и закрывали двери на остановках, проверяли билеты у входящих с платформы пассажиров. (Лишь несколько лет спустя такое «многолюдство» было упразднено, и бригады в пригородных электропоездах сократились до трех человек: машинист, его помощник и проводник в хвостовом вагоне.) Новая техника часто капризничала. Однако, несмотря ни на какие шероховатости, первый опыт эксплуатации электричек был признан удачным, и уже через несколько лет такие поезда стали ходить до Щелкова, Балашихи, Раменского…
Электрификацию подмосковных железных дорог резко остановило нападение на СССР фашистской Германии. Осенью 1941-го дело даже повернуло вспять. В дни, когда на ближних подступах к столице уже стояли гитлеровские войска, руководство Наркомата путей сообщения отдало приказ демонтировать все электрифицированные участки. Часть электричек эвакуировали в Закавказье, на восток… А некоторые электропоезда ожидала и вовсе трагическая судьба: их везли навстречу наступающим на Москву немецким армиям и в прифронтовой зоне подрывали прямо на перегонах! Это был один из вариантов заградительных работ на железных дорогах Подмосковья. О том, насколько он оказался эффективен, свидетельствует исторический факт: фашисты так и не смогли воспользоваться железными дорогами на захваченных территориях Московской области.
Уже в 1942 г. демонтированные участки контактной сети были восстановлены. А затем наступила пора ввода в эксплуатацию новых линий. В ноябре 1943-го провода для электрички дотянули до Кунцева, с февраля 1945-го электропоезда начали ходить до Нахабина. Вскоре после победы был электрифицирован первый пригородный участок на Павелецком направлении — до Домодедова. Из-за нехватки подвижного состава здесь работало несколько электричек, переоборудованных из поездов берлинского метро, — их вывезли в 1945-м, включив в список репараций. В народе эти электропоезда прозвали «немками» и «фрау», публика дивилась непривычной отделке вагонов (особое впечатление производила плюшевая обивка сидений!). В последующие годы перевод рельсовых магистралей в стране на электрическую тягу пошел еще активнее. Так что к 1958 г. СССР занимал первое место в мире по общей протяженности электрифицированных железных дорог. Для Московского железнодорожного узла по-настоящему эпохальной датой стало 12 октября 1960-го: вечером этого дня ушел в рейс последний в истории столичной железной дороги «дачный» поезд на паровозной тяге — он отправился с Казанского вокзала до Куровской.

30.09.2009, статья «Рельсы пригородного значения», Александр Добровольский

Поиск на 1520mm.ru
Все о транспорте
В нашей библиотеке
Сейчас на железных дорогах

Календарь
Октябрь 2009
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Авг   Ноя »
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  
В благодарность за труды