Нам железные тарифы жизни не дают

Коммерсант
13.09.2010
К чему должны готовиться российские «зайцы»
РЖД собирается увеличить штрафы за безбилетный проезд в пригородных электричках с нынешних 100 руб. до 2,5 тыс. руб. В целях борьбы с безбилетниками устанавливают новые турникеты и строят отбойники. К чему еще должны готовиться российские «зайцы» — читайте в следующем номере Коммерсант.

Еще сообщения на эту тему
Профиль
13.09.2010
Пустить в расход
Ирина Кезик
Почему дорожают билеты на пригородные поезда? Потому что железнодорожники списывают на них расходы по другим видам перевозок, в том числе затраты на «Сапсаны».
Регулярный рост железнодорожных тарифов, казалось бы, уже никого не должен удивлять. Однако перевозчик так и не сумел приучить своих клиентов к тому, что билеты дорожают. Пассажиры возмущаются: им приходится платить все больше притом, что качество перевозок если и улучшается, то отнюдь не пропорционально ценам. В конце августа ОАО «РЖД» в очередной раз предложило увеличить тарифы, одновременно пожелав повысить штрафы до европейского уровня. На сей раз речь идет о пригородных перевозках. Это вызвало большой общественный резонанс, студенты даже вышли с протестами на улицу. В Общественной палате (ОП) в связи с этим заявили, что дальнейшее повышение стоимости проезда рискует обернуться социальным взрывом. Главное, что при этом никто не может понять, почему цены растут и что железнодорожники закладывают в тариф. Попробуем разобраться.
Все выше
Намерение поднять штрафы за безбилетный проезд в пределах Московской области до 60-80 евро, а плату за проезд увеличить до 25 рублей за зону (сейчас тариф составляет 16,5 рубля) было обосновано, как обычно, ростом убытков. Так, по подсчетам РЖД, в 2010 году даже с учетом того, что пассажирские перевозки субсидируются государством, убытки РЖД от этого вида деятельности составят около 34 млрд рублей. А в следующем году они прогнозируются на уровне 40 млрд рублей. Такие цифры приводит начальник департамента пассажирских сообщений РЖД Геннадий Верховых. По его словам, выручка от продажи билетов на пригородные маршруты составит около 40 млрд рублей, расходы — 80 млрд. Посему, делают выводы железнодорожники, нужно поднимать цены на билеты. А чтобы платили, необходимо поднять и штрафы, которые сейчас составляют 100 рублей (они привязаны к МРОТу).
Но, может быть, без повышения цен на билеты действительно не обойтись, и в противном случае РЖД разорится?
Формально расценки на проезд железнодорожным транспортом устанавливает Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Однако, как говорит директор исследовательского агентства Infranews (занимается изысканиями в сфере транспортной системы и инфраструктуры) Алексей Безбородов, вопрос не в том, кто устанавливает тарифы, а в том, кто предоставляет базовые данные и формулирует предложение, а это делает РЖД. И методика, по которой там формируются тарифы, никому не известна.
Как отмечают в РЖД, во-первых, ФСТ утверждает тарифы только на перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования. Расценки на купе и СВ остаются за РЖД. Помимо этого, ФСТ регулирует тарифы на работы и услуги, связанные с перевозкой пассажиров, ручной клади, багажа, грузобагажа, хранением ручной клади, тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Ряд услуг не подпадает под госрегулирование и опять же отдается на откуп РЖД. Что касается пригородных перевозок, то, как пояснил «Профилю» начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Дмитрий Голополосов, тарифы на них могут устанавливать и субъекты Федерации. Отчетность ведется по железным дорогам — филиалам ОАО «РЖД» (например, по Московской или Горьковской железной дороге), в то время как для субсидий из бюджетов требуется отчетность по субъектам РФ, поясняет генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Например, пригородное движение на территории Рязанской области выполняют четыре железные дороги. В то же время пригородные поезда часто следуют из одного субъекта Федерации в другой (например, электричка Москва-Калуга следует по территории Москвы, Московской и Калужской областей). Для корректной фиксации доходов и расходов по регионам нужна специальная методика их распределения, которой на сегодняшний день не существует. По этим причинам сегодня проверить расчеты себестоимости, которые представляет пригородный перевозчик, и провести их независимую оценку очень непросто. Дмитрий Голополосов согласен с такой оценкой. Он приводит в пример ситуацию, когда РЖД высказывает недовольство тарифами на пригородные перевозки, установленные субъектами Федерации, считая, что они ниже расходов. Так бывает нередко. Но если попытаться разобраться в расходах, то их четкого разделения по инфраструктуре железнодорожных путей общего пользования, пригородным, дальним, грузовым перевозкам попросту нет. «Взять, к примеру, мосты и тоннели. По ним осуществляются все виды перевозок — пригородные, дальние, грузовые. И какая часть их содержания приходится именно на пригородные перевозки?» — задается вопросом Дмитрий Голополосов. Получается, что из-за всех этих сложностей разобраться, за что мы платим, в том числе и когда покупаем билет на электричку, сейчас невозможно. Железнодорожники на это и ссылаются. В связи «с самой спецификой пассажирских перевозок, в первую очередь зависимостью от дальности перевозок, к сожалению, выделить отдельные составляющие в билете представляется затруднительным», отмечают в железнодорожной компании.
Перезагрузка
В РЖД как-то решили проявить открытость и опубликовали составляющие пригородного билета в процентном соотношении. Но соотнести это с реальным содержанием расходов затруднительно. Как поясняет Юрий Саакян, стоимость билета для пассажира напрямую не связана с процентным соотношением расходов перевозчика на те или иные статьи затрат. «Ес-ли считать в целом по ОАО «РЖД», то в сфере пригородных перевозок больше трети расходов приходится на зарплату и отчисления на социальные нужды (это касается работников всех хозяйств), около 10% — на топливо и электроэнергию, 15% — на амортизацию, около 7% — на различные материалы, остальное — прочие затраты. В дальнем следовании цифры немного отличаются, но порядок примерно тот же», — говорит эксперт.
По словам пресс-секретаря РЖД Дмитрия Перцева, структура расходов «полностью отражается в годовой бухгалтерской отчетности, размещенной на корпоративном сайте, согласно существующему российскому законодательству». Однако при ближайшем рассмотрении там можно увидеть лишь общие суммы по убыткам. По словам экспертов, детальная финансовая отчетность, касающаяся расходов по видам деятельности РЖД, является коммерческой тайной компа-нии. Об этом, в частности, говорит Юрий Саакян. По его словам, пригородные поезда используют ту же инфраструктуру, что и поезда дальнего следования и грузовые поезда, и необходимо «корректно распределять расходы на ее содержание между видами движения».
И эксперты, и официальные лица сходятся на том, что крайне необходима адекватная методика расчета тарифов. Алексей Безбородов говорит, что в РЖД опираются на «нормативы расчета стоимости билетов еще со времен СССР. Я давно призываю к тому, чтобы все пересчитать».
В правительстве с такой постановкой вопроса согласны. Совсем недавно, говорит Дмитрий Голополосов, премьер-министр Владимир Путин поручил ФТС разработать методологию установления тарифов на пригородные перевозки.
Пока же, по сведениям Алексея Безбородова, тарифы на пассажирские перевозки растут за счет свободного обращения с расходными статьями. До сих пор практика была такова, что расходы грузовых перевозок перекладывались на пассажирские. А теперь, после того как в апреле текущего года была создана Федеральная пассажирская компания, часть расходов переложили с дальних перевозок на пригородные. Кроме того, расходы на эксплуатацию скоростных поездов «Сапсан», которые раньше финансировались из федерального бюджета, теперь будут распределены; «естественно, большая часть досталась пассажирским перевозкам», говорит Алексей Безбородов. «Что мы и увидели с результатом 70-процентного роста их расходной части в этом году», — добавляет эксперт.