Продолжение темы штрафов и пригородных тарифов | Пресса о РЖД
Media Player Winamp Real Player QuickTime Player

Продолжение темы штрафов и пригородных тарифов

Коммерсант
20.09.2010
Штрафные шпалы
Наталия Блохина, Олег Хохлов
Зайцем в пригородных электричках ездит каждый третий пассажир, несмотря на появление все новых турникетов и отбойников на станциях. Неудивительно: штраф 100 руб. за безбилетный проезд зачастую ниже цены билета. Поэтому РЖД собирается увеличить штрафы за безбилетный проезд в пригородных электричках до 2,5 тыс. руб. Подъем штрафов до европейского уровня, впрочем, вряд ли приведет к появлению в электричках туалетов или хотя бы удобных кресел. Даже если за проезд начнут платить все пассажиры, пригородное сообщение останется убыточным.
Оборотни в вагонах
Российские электрички ожидает частичная европеизация. РЖД предлагает радикально увеличить штраф за безбилетный проезд. В качестве ценовых ориентиров приводят Чехию и Италию, где штраф составляет €40, Германию и Финляндию (€60) и Великобританию (€80). С таким заявлением 25 августа в ходе пресс-конференции, ставшей продолжением слушаний в Общественной палате, выступил начальник департамента пассажирских сообщений РЖД Геннадий Верховых.
До сих пор единственным изменением в работе пригородных электричек по сравнению с советским временем было введение билетов со штрихкодом, который считывает турникет. Не считая, конечно, того, что в эпоху социализма проезд стоил меньше, а поездов ходило больше.
YouTube хранит тучу роликов, на которых пассажиры едут на крышах вагонов, на подножках тамбуров или в узком пространстве между вагонами. Кому-то не хватило места, кто-то не хочет платить. Некоторые ролики смешные, другие — страшные. Люди спрыгивают на ходу. Или выбираются со станции по железнодорожным путям, рискуя попасть под поезд,— пути на десятки метров от станции огорожены забором, который практически примыкает к рельсам. Наряду с турникетами эти заборы — один из действенных способов борьбы с безбилетниками.
Это, конечно, экстремальные ситуации. Обычно все куда проще. Скажем, чтобы попасть на вторую платформу Курского вокзала, откуда отправляются электрички в направлении Подольска, нужно пройти через турникет. В качестве эксперимента корреспондент «Денег» вышла на первую платформу — туда пускают всех, так как она принимает поезда дальнего следования. Дальше — короткая перебежка по пересеченной рельсами местности. У края второй платформы меня встречает невысокое ограждение. Даже с сумкой на плече я смогла бы забраться, а тут еще мне протягивает руку человек, стоящий на платформе; он, оказывается, тоже безбилетник.
На перроне билеты не проверяют, хотя в РЖД «Деньгам» рассказали, что время от времени такие облавы устраивают. Выбираю вагон в центральной части поезда. Контролеры добираются до него на пятой станции, часть пассажиров поднимается и неспешно направляются в противоположную сторону. Я на ходу сочиняю историю о том, что очень спешила и сама не заметила, как проскочила через турникет. Контролеры продают мне билет и оставляют в покое. Конечную станцию я могла бы назвать любую, турникеты на удалении от Москвы — редкость. Но я честно оплачиваю дорогу до Подольска, где турникеты как раз стоят. На перроне встречаю несколько человек из тех, кто перешел в конец поезда, завидев контролеров. Все они идут к двери с надписью «Служебный вход».
— Здесь что, всегда открыто? — спрашиваю одного из «зайцев».
— Всегда. Не первый год хожу.
За оградой — старые пути, выход на большую землю. Даже камень-ступеньку кто-то предусмотрительно положил, чтобы не нужно было прыгать. Если служебного входа нет, оплачивать полную стоимость проезда при пересечении турникета все равно не обязательно. На станции Ленинградская (рядом с метро «Войковская») за турникетом присматривает несколько теток в сине-голубой форме и пара милиционеров. За 20 руб. без оформления билета один из милиционеров выпускает меня в город. Долго уговаривать не пришлось.
В безбилетника пассажира превращает, разумеется, не копеечный штраф, а постоянно растущие тарифы. Оштрафовать пока что могут лишь на 100 руб., а это меньше стоимости билета, скажем, до подмосковного Серпухова. Да и шансов быть оштрафованным почти нет. Контролеры, сотрудники компании-перевозчика, не имеют права заниматься «административным преследованием».
Так что если билета нет, вас лишь попросят оплатить стоимость проезда и услуги контролера (обычно до 50 руб.). Нечем платить — можно перейти в конец поезда. Если ехать не очень далеко, вряд ли до вас доберутся.
Тарифы на скорости
В 2011 году проезд в пригородных электричках подорожает в полтора раза. Никто не удивлен. Тарифы увеличивают ежегодно, за последние несколько лет они выросли вдвое, и только в этом году — уже более чем на 15%.
А 1 января 2010-го изменился сам принцип тарификации. Раньше стоимость билета между областными и столичными станциями рассчитывалась исходя из числа пересеченных зон (зона — около 10 км). В прошлом году пересечение одной зоны стоило 14 руб. Теперь же проезд по Москве стоит дороже, чем по области (26 и 16,5 руб.), в итоге для жителей населенных пунктов, расположенных в непосредственной близости от столицы, но все же за ее пределами, цена билета увеличилась примерно втрое. Нововведение продержалось месяц. После того как изменением тарификации заинтересовалась Федеральная антимонопольная служба (ФАС), новый порядок тарификации отменили: если вы перемещаетесь в пределах Москвы, платите 26 руб., если выезжаете из столицы за город — 16,5 руб. за пересечение одной зоны.
В следующем году подмосковный тариф составит 25 руб. Пассажиры негодуют. 9 сентября активисты молодежной организации КПРФ (под названием «Группа акций быстрого действия») и партии «Трудовая Россия» вывели недовольных на улицу — разумеется, к памятнику Ленина. В официальном заявлении активисты указывали на то, что конституционное право граждан на свободу передвижения ущемляют «безосновательное повышение цен на проезд», а также «система турникетов, создающая существенные неудобства — вплоть до угрозы жизни». Еще коммунисты требовали «привести качество, комфортность и безопасность проезда к стандартам ведущих европейских стран».
Популистские призывы коммунистов и протестных прыгунов через турникеты не лишены рационального зерна. Тарифы растут, а электричек по-прежнему не хватает. Перроны в массе своей по-прежнему загажены, в вагонах накурено, дерматиновые или деревянные сиденья ужасны. О том, что вагоны в XXI веке можно было бы оснастить уборными, даже коммунисты не заикаются.
Но оказывается, тарифы и массовый безбилетный проезд с повышением комфортности пригородных перевозок не связаны. Даже если все начнут платить, пригородное сообщение останется убыточным. О том, что пригородные перевозки убыточны, РЖД говорит давно: пять лет назад речь шла о 20 млрд руб., в этом году — о 30 млрд руб., в 2011-м перевозчик потеряет около 40 млрд руб. «В большинстве регионов тариф на пригородное сообщение не покрывает и половины расходов перевозчика,— говорит Александр Поликарпов, эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий.— Убытки компенсируются из региональных бюджетов в незначительной степени, основная часть убытков покрывается перекрестным субсидированием за счет прибыльных видов деятельности РЖД, то есть грузовых перевозок».
Согласно постановлению правительства «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», с 2011 года перекрестное субсидирование пассажирских перевозок отменяется. Структурная реформа выводит пригородное сообщение из структуры РЖД — путем создания специальных пригородных пассажирских компаний (ППК). РЖД создает их при участии региональных властей, чтобы поделить необходимые пригородным перевозкам инвестиции. ППК арендует у монополии подвижной состав и отвечает за его эксплуатацию. Сейчас в России 18 таких организаций, остается создать еще восемь. Процесс буксует: в большинстве ППК контрольный пакет акций — у РЖД, некоторые принадлежат монополии целиком.
Тарифы на пригородные перевозки, которые принимают субъекты федерации и по которым РЖД или пригородные пассажирские компании возят пассажиров, ниже экономически обоснованного уровня, то есть себестоимости перевозки, поэтому даже при условии оплаты всеми пассажирами полной стоимости проезда убыток все равно останется, говорит пресс-секретарь РЖД Дмитрий Перцев. «Если все будут платить за проезд, это, конечно, существенно сократит потери. Но все же главная причина убыточности — в том, что тарифы ниже реальной себестоимости проезда»,— соглашается Олег Трудов, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий.
Пригородное сообщение, как показывает международный опыт, и не должно быть рентабельным, чтобы быть комфортным. Везде оно выживает за счет государственных субсидий. В России они существенно меньше, чем в Европе. В 2009 году выпадающие доходы РЖД из-за искусственно заниженных тарифов составили, напомним, почти 22 млрд руб. Региональные бюджеты компенсировали всего 2,8 млрд руб.
В Германии государственные субсидии достигают €7 млрд в год, в России в 2011 году планируется потратить всего €0,8 млрд., говорят в Институте проблем естественных монополий. Компенсация потерь, которые перевозчик несет, выполняя госзаказ,— часть проблемы. Кто-то ведь еще должен инвестировать в модернизацию инфраструктуры, в частности, в обновление подвижного состава. В уставном капитале ППК участвуют региональные власти, а значит, они должны будут разделить траты с РЖД. Но в каких пропорциях, не ясно. Сама монополия в течение 2010 года должна потратить на эти нужды 10,5 млрд руб. Для сравнения: необходимый объем инвестиций до 2015 года оценивается примерно в 135 млрд руб. Есть надежда, что часть денег выделит федеральный бюджет. Окончательно схему финансирования разных направлений деятельности ППК закрепит закон о государственном заказе на транспортные услуги, который должен быть принят в этом году.
На этом фоне проблема безбилетников, конечно, меркнет. Но в любом случае это головная боль для перевозчиков. По числу «зайцев» мы опережаем европейские страны приблизительно в десять раз: 30-40% против 3-4%, например, в Великобритании. Заложить потери в тариф нельзя, сообщили «Деньгам» в нескольких ППК: пассажиры и так на пределе. «Такая ситуация сложилась с тарифами, что на сегодняшний день сокращение убытков путем повышения тарифов, наверное, уже достигло своего предела, надо искать пути сокращения убытков путем эффективного использования подвижного состава и борьбы с безбилетным проездом»,— говорит Алексей Белянкин, заместитель генерального директора по пассажирским перевозкам Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК).
Что же будет со штрафами?
Наказание рублем
«В 2009 году было оформлено 114 млн проездных документов, и это только те безбилетники, которые согласились оплатить свой проезд разъездным кассирам. Всего по итогам прошлого года за продажу билетов в пригородных поездах было выручено порядка 4 млрд руб.»,— говорит пресс-секретарь РЖД Дмитрий Перцев.
В зависимости от региона доля безбилетников практически не меняется. Например, по оценке Алексея Белянкина, около 30% пассажиров ЦППК (а это электрички на семи направлениях Московской железной дороги) не оформляют билет либо не оформляют на полную стоимость. Из-за этого компания недополучает порядка 0,5 млрд руб. в месяц. «Не факт, что мы получили бы 100% этих денег,— замечает собеседник «Денег».— Многие ведь выбирают электричку потому, что можно проехать бесплатно. Наверное, это высоко сказано, но эти люди занимается воровством транспортных услуг».
Штраф в размере 100 руб. при стоимости проезда 50-70 руб. делает покупку билета экономически нецелесообразной, что формирует у потребителей абсолютно неправильные стереотипы поведения — не платить за услуги, считает председатель правления Международной конфедерации обществ потребителей (КонфОП) Дмитрий Янин: «Неважно, насколько услуга качественна,— есть тариф, его нужно оплачивать. Если потребители недовольны тарифами, бороться нужно не бегая по вагонам, а цивилизованными методами — пикетами, демонстрациями или обращениями в ФАС. И нельзя из нарушителей делать героев. Сегодня общество оправдывает протестных прыгунов через турникеты. Следующий шаг — поддержка воровства в магазинах».
Если просто взять и увеличить штрафы, ничего не изменится, говорят железнодорожники. Штраф в 100 руб., установленный Кодексом об административных правонарушениях (КоАП),— федеральный, то есть только федеральные органы власти имеют право его взимать, объясняет Алексей Белянкин. Сейчас, когда появились ППК, это неактуально. Впрочем, и раньше Ространснадзор, на который возложены эти функции, с безбилетниками не боролся. «У федерального агентства достаточно много надзорных функций, и контроль безбилетного проезда, с учетом масштаба проблемы как в московском узле, так и по всей России, фактически не ведется»,— объясняет Алексей Белянкин. Штрафы действительно приходилось платить, пока их взимали сотрудники РЖД. Но монополия не может продолжать эту практику после того, как стала акционерным обществом, хоть и была бы рада.
«Мы предлагаем передать полномочия региональным властям, в конце концов, именно они сейчас отвечают за организацию пригородных перевозок,— говорит Алексей Белянкин.— Регион сам будет устанавливать сумму штрафа и определять организации, которые будут его взимать. Может быть, это будут какие-нибудь ГУПы, которые будут финансироваться из этих же штрафов». Сумма штрафов — это сегодня не главный вопрос, важнее, кто будет эти штрафы устанавливать, собирать и получать, резюмирует он.
В РЖД тоже не говорят о том, что штрафы непременно должны составить европейские €60-80: «Сейчас сложно обозначить какие-либо детали. Однако очевидно, что штраф за безбилетный проезд должен быть выше тарифа на проезд». Другие меры борьбы с «зайцами» тоже обсуждаются. «По московскому узлу один из наиболее эффективных методов борьбы с безбилетным проездом — установка турникетных линий. Еще мы проводим проверку проездных документов перед поездами (при проходе пассажиров к поездам, где нет турникетов), проверку непосредственно в поездах (всего на Московской железной дороге этим занимается около 500 человек.— «Деньги»)»,— рассказывает Алексей Белянкин. В качестве примера он приводит пилотный проект на ярославском направлении: в «рабочих» электричках в каждом вагоне будет по кассиру-контролеру и охраннику. Их работа будет оплачиваться из стоимости «дополнительных услуг», которые они окажут пассажиру. «Дополнительная услуга» — это то, что билет вы купите в вагоне, а не на станции. В поездах-экспрессах и поездах повышенной комфортности — это 100 руб. сверху, в обычных — 50 руб.
Турникетами оснащено всего 156 крупнейших станций на территории страны, рассказывают в РЖД. Обычно их ставят, если пассажиропоток превышает 2-2,5 тыс. пассажиров в день. «Установка турникетов существенно сокращает число безбилетных пассажиров, хотя они и на оборудованных станциях находят альтернативные пути выхода на платформу, зачастую рискуя жизнью. Или же покупают билет на одну зону, и если им необходимо ехать дальше, начинают играть в прятки с билетными кассирами»,— говорит Дмитрий Перцев. Например, на станциях участка Москва—Раменское Московской железной дороги продажа билетов после установки турникетов увеличилась в 2,4 раза, выручка возросла втрое, при этом достигнут рост продажи билетов не только на указанных станциях, но и на всех станциях и остановочных пунктах Рязанского направления, говорит Перцев.
В общем, не исключено, что безбилетников в электричках станет меньше. Может быть, найдут управу и на тех, кто печатает поддельные билеты со штрихкодом при помощи специальных компьютерных программ — такие несложно найти в интернете. Появления электричек, столь же современных, как турникет, придется ждать куда дольше.

Телерадиокомпания «ГТРК-Тула»
16.09.2010
Ведущий: «Железная дорога вместе с запахом свободы некоторых расслабляет не на шутку. Пассажиры, возомнившие себя «вольным ветром» зачастую путешествуют без билетов, чем ежедневно приводят в негодование контролеров. Есть ли способ урезонить «зайцев», узнавала моя коллега Александра Львова».
Корреспондент: «Зайцев» в толпе отличит беглый взгляд и сравнительно молодой возраст. В основном, это студенты. Но из потока в две с половиной тысячи человек при посадке в электричку не так-то просто выявить потенциального безбилетника. Поэтому на узловых станциях проверяют всех, пройти мимо этих женщин просто так не получится».
Татьяна Сысоева, начальник участка Тульского ЦОППС: «Только при предъявлении проездного документа. Если у пассажира отсутствует проездной документ, он направляется в билетную кассу. При возникновении каких-либо конфликтов, что часто у нас бывает, потому, что пассажиры не всегда с пониманием относятся к нашей работе, мы вызываем сотрудников милиции, и возвращаем пассажира в билетную кассу».
Корреспондент: «Билетные кассы и наземные контролеры есть далеко не везде. Например, на Московском направлении пустуют десять перронов. Поэтому по электричкам, от вагона к вагону, ходят «мобильные» кассиры. Они уже знают сколько, примерно, людей должны обилетить».
Леонид Петрошенко, начальник Тульского ЦОППС: «Ежемесячно устанавливается план сбора выручки. К примеру, по Тульскому участку он составляет 90 тыс. рублей. Фактически все разъездные билетные кассиры с данным заданием справляются».
Корреспондент: «Если спросить у самих пассажиров – каждый хоть раз испытал на себе эйфорию от бесплатного путешествия. Зачем это делалось — однозначно и не скажешь».
Пассажирка: «Дорого, дорого, поэтому, наверное, и «зайчики» бегают, дорого билеты стоят. Надо что-то менять».
Надежда Кузина, билетный кассир: «А что с этим можно сделать? Он говорит – а у меня нет денег…».
Корреспондент: «Совесть, это лучший, а в некоторых случаях – даже единственный контролер. Конечно, если вы откажетесь заплатить за билет, с поезда вас никто не имеет права высадить, только настоятельно порекомендуют прислушаться к словам сотрудников железной дороги. Но, тем не менее, как показывает практика, до сих пор 20% пассажиров не порядочные люди, а «зайцы». Одна зона пути стоит сегодня 14 рублей, дешевой такую цену не назовешь, однако и она в три раза дешевле себестоимости. Итог – сокращение маршрутов. Для многих людей это сродни трагедии. Так, только в этом году по нашему региону были отменены около десятка электричек. Так что, вывод один – покупаешь билет – делаешь благое дело себе и товарищам по вагонам».

Ранее по этой теме
ТВЦ
05.09.2010
«В центре событий с Анной Прохоровой» 21:13
Ведущий не указан
ВЕДУЩИЙ: РЖД объявило о намерении с нового года поднять в 1,5 раза плату за проезд в Подмосковных электричках и резко увеличить штрафы за безбилетный проезд – до 2-3 тысяч рублей, подняв его до европейского уровня. Столь непопулярные меры одно из самых богатых ведомств объясняет убыточностью пригородных перевозок. Только в этом году РЖД на электричках потеряет 34 миллиарда рублей. При этом в 2011-ом железнодорожники получат от государства 75 миллиардов компенсации. В том числе и за электрички. А чистая прибыль РЖД за первое полугодие уже составило почти 55 миллиардов. Иными словами, прямой необходимости в росте цен у компании-монополиста нет, зато есть идея подняться в этом вопросе до европейского уровня. Но может стоит начать с того, чтобы сервис и сами электрички довести до европейского уровня. Да и подобного тому, что творилось этим летом на Горьковском направлении. Когда люди были вынуждены ездить как в гражданскую – на крышах, в Европе тоже не бывает.

Радиостанция «Звезда»
03.09.2010
Новости 13:00
Ведущий не назван
ВЕДУЩИЙ: В 2011 году РЖД намерено повысить оплату за проезд в подмосковных электричках до 25 рублей за одну зону и поднять штрафы за безбилетный проезд до 2-3 тысяч рублей, заявил начальник департамента пассажирских сообщений РЖД Геннадий Верховых. Социологический опрос на эту тему провел портал «Суперджоб», о его результатах радио «Звезда» сообщил руководитель исследовательского центра Наталья Голованова.
Наталья ГОЛОВАНОВА: 65 процентов опрошенных нами жителей столицы называют возможное повышение цен не иначе, как издевательством. Резко негативное отношение цен на проезд в электропоездах чаще высказывают молодые респонденты. 18 процентов москвичей относятся к инициативе РЖД «скорее отрицательно». По мнению многих из них, повышение приведет к повышению роста количества безбилетников. «Скорее положительное» отношение к вероятному подорожанию проезда в электричках высказывают только 5 процентов москвичей. Они надеются, что данная мера поможет улучшить условия проезда и состояние железнодорожных путей.
ВЕДУЩИЙ: В исследовании приняли участие 1800 москвичей старше 18 лет.

02.09.2010
«Ведомости»
Железные аргументы
Желание менеджеров РЖД резко повысить стоимость проезда в электричках (в 1,5 раза) и довести сумму штрафа с безбилетников до европейских стандартов в 60-100 евро (об этом на прошлой неделе заявил начальник департамента пассажирских сообщений РЖД Геннадий Верховых) на первый взгляд кажется оправданным. Пригородные перевозки принесли в 2009 г. убытки в размере 25 млрд руб., в 2010 г. ожидается 34 млрд руб.
Правда, сравнение с Европой хромает. В начале 2010 г. билеты на одну зону в Подмосковье и так подорожали с 11 до 16 руб. Разовый проезд в одну сторону из ближайших пригородов (Долгопрудный, Химки, Мытищи, третья пригородная зона) до вокзала в центре столицы в обычной электричке стоит 49,5 руб. вместо 35. Поездка из пятой зоны (Пушкино, Икша) обходится в 82,5 руб. Но разовая поездка в электропоезде RER из парижского предместья на аналогичное расстояние обойдется в переводе на рубли вчетверо дороже. Разница в цене многоразовых билетов уже менее заметна. В частности, месячный проездной до третьей зоны в Подмосковье обойдется в 1400-1500 руб., до пятой — около 2500 руб. против 2900 и 4000 руб. в парижских предместьях.
Зато пассажир RER бесплатно пересаживается на метро и едет дальше по городу. В отличие от России, где городской общественный транспорт и пригородные поезда никак не связаны, в европейских столицах они составляют единую систему с едиными интегральными картами проезда и скидками. Качество предоставляемой услуги, мягко говоря, тоже не в пользу российских электричек.
Возможно, проезд должен быть дороже. Но как это рассчитывать? Вместе с европейскими стандартами цены билета и стоимости штрафа нужно вводить и европейские стандарты уровня доходов населения. Странно требовать от россиян, получающих в два раза меньше жителей ЕС (ВВП на душу населения по паритету покупательной способности), платить столько же, сколько они.
По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, пригородное сообщение убыточно в принципе. В Европе широко распространена практика прямого субсидирования этих перевозок. Германия выделяет только из федерального центра 7 млрд евро в год (гораздо больше российских 34 млрд руб.). Ведь пригородный транспорт — это не только бизнес, но и важнейшая часть инфраструктуры городов и важнейший социальный механизм.
Пригородные поезда в развитых столичных регионах и депрессивных провинциях позволяют миллионам людей за небольшую плату добираться до лучшей работы, получать более качественное образование и медобслуживание. В отдаленных местностях электричка, рельсовый автобус или дизельный поезд — единственная коммуникация с крупным городом. Как повлияет на валовой продукт, произведенный, например, Москвой, повышение цены билета в электричке в 1,5 раза? Есть ли такие расчеты? Нельзя забывать, что пригородные поезда — важный фактор мобильности местного трудоспособного населения, резкий рост тарифов ведет к ее снижению и как следствие — к найму мигрантов.
Конечно, это не является заботой только РЖД, в этом должны активно участвовать федеральные и региональные власти. Например, абсолютно логично субсидировать въезд в город на электричке за счет сборов за въезд в центр на автомобиле, косвенно решая тем самым проблему пробок и плохой экологии. В принципе, и сейчас пригородными перевозками занимаются компании, поделенные пополам между РЖД и субъектами Федерации. Число пассажиров электричек снизилось с 1,2 млрд человек в 2006 г. до 1 млрд в 2009 г. и 399 млн в первом полугодии 2010 г. Причина — в низком качестве подвижного состава, конкуренции автоперевозчиков и отмене многих поездов.
Регионам сложно субсидировать перевозки из-за перекосов налоговой системы. В РЖД и еще раньше — в МПС было перекрестное субсидирование: электрички финансировались за счет прибыльных грузовых перевозок. Выгода РЖД от реформы заключается в том числе в возможности постепенно национализировать убытки (собственно, угрозы повышения тарифов могут быть направлены на это), сохранив под контролем прибыльные грузовые компании.

02.09.2010
Газета «Трибуна»
Электричка в тупике
Пригородные электрички – это особая транспортная сеть. Они связывают не просто близлежащие города, населенные пункты. Без них многие из проживающих там людей не смогут нормально работать, общаться, отдыхать… А значит, проблемы, существующие в сфере пригородного железнодорожного сообщения, требуют самого пристального внимания. Они обсуждались и в Общественной палате на слушаниях «Роль пригородного железнодорожного пассажирского транспорта в социально-экономическом развитии субъектов Российской Федерации и актуальные вопросы его функционирования».
Скажем прямо, пригородное железнодорожное сообщение оставляет желать лучшего. Едва ли не главной его приметой являются грязные разбитые вагоны. Давно стала привычной отмена электричек. В целом ряде регионов сообщение отличается огромными временными интервалами между поездами. Все эти претензии регулярно звучат в адрес железнодорожников. Однако у них своя правда. Причины сложившейся ситуации представители РЖД видят в устаревших механизмах получения гражданами бесплатных услуг по проезду в поездах. Кроме того, большая часть самих услуг не может оказываться на коммерческой основе и требует поддержки государства. Как сказал консультант-эксперт ОП, профессор Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения Владимир Белозеров, убытки РЖД только в 2010 году составили более 34 млрд рублей. Во многом это связано с так называемым перекрестным субсидированием. Возьмем проезд льготных категорий граждан… Закон обязывает регионы выделять на эти цели средства на основе соответствующих договоров с перевозчиком. Однако по данным начальника депар­тамента пассажирских сообщений РЖД Геннадия Верховых, в 2010 году 11 из 64 субъектов вообще не запланировали компенсацию для перевозчиков в своих бюджетах. А там, где субсидия существует, ее размер в основном не превышает 12 процентов от необходимой суммы. В результате железнодорожники в отдельных регионах были вынуждены сократить перевозки до 30 процентов.
В 2010–2011 годах в 74 субъекта будут направлены финансовые средства на возмещение средств для проезда граждан льготных категорий. Однако, похоже, ситуация повторяется. «В некоторых субъектах не приняты решения о провозке этих пассажиров или не заключены нужные договора с железнодорожниками», – говорит директор департамента Минтранса России Сергей Тугаринов. Кроме того, вели­ка вероятность, что средства эти будут получены в результате нового налогообложения на инфраструктуру пригородных станций. Получается, что субсидии, которые железнодорожники должны получить от регионов, они же сами будут оплачивать. По данным железнодорожников, в 2010–2012 годах дефицит их средств соста­вит 108 млрд рублей. Государство на проезд одного льготника выделяет 71 рубль. Однако этой суммы хватит, лишь чтобы доехать, скажем, от Москвы до подмосковного Пушкина. «Остальные расходы берет на себя РЖД», – говорит Верховых. По оценкам экспертов, в вагоне, все места в котором заполнены, найдется не менее 8 пассажиров, которые не оплатили проезд. Если учесть, что в стра­не более 7 тысяч пригородных поездов, которые перевозят свыше 9 млн пассажиров за год, то потери только от безбилетни­ков, которые несет дорога, поистине астро­номические. Между тем мало того, что сумма штрафа за такой проезд составляет 100 рублей, структура, которая осуществляла проверку билетов в поездах, сейчас упразднена. По существу, этот процесс находится вне контроля государства. Понятно, что население больше всего тревожит повышение цен на железнодорожные билеты. Буквально на днях для жителей Московской области стоимость проезда вместо 16,5 рублей стала 25 рублей. Сделала это РЖД в одностороннем порядке. Люди буквально завалили федеральные ведомства возмущенными письмами. Ситуацию уда­лось нормализовать. Однако по данным самих же РЖД, в 2010 году на 5 процентов снизилось число пассажиров в силу того, что люди не могут оплатить свой проезд. Тогда как на другом транспорте их число на 2–3 процента увеличилось. «Это произошло потому, что эти его виды субсидируются», – говорит руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков. Железнодорожники считают, что решение многих проблем связано с принятием закона об организации регулярных пассажирских транспортных сообщений. Он позволит использовать необходимые принципы и методы формирования государственного заказа и должен содержать новые правила перевозок пассажиров и багажа. Работа над ним идет полным ходом. Данный закон лежит в русле тех реформ, которые должны осуществиться на этом транспорте. Ожидается, что уже к концу 2011 года пригородное железнодорожное сообщение будут осуществлять только частные пассажирские компании.
Надо сказать, хотя присутствие РЖД на этом рынке составляет примерно 60 процентов, уже сейчас в данной системе работает не менее 16 частных компаний. Но, как говорят специалисты, в целом у этих компаний нет средств на комплексное использование инфраструктуры, а также на подготовку и реализацию инфраструктурных проектов. То есть на те перемены, в которых нуждаются пассажиры. Но кто тогда знает, куда вообще едет наша пригородная электричка?
Прямая речь
Сергей Щеблыгин, член Совета Федерации:
– Железнодорожные пассажирские перевозки – это не просто транспортное сообщение. Это сумма настроений и ожиданий пассажиров. Это вопросы их комфорта и безопасности, экономические и социальные. И решать их все заинтересованные ведомства должны сообща, взаимодействуя, а не перебрасывая проблемы друг на друга. Безусловно, вандализм в вагонах, безбилетный проезд наносят транспорту огромный ущерб. Но я убежден, какие бы минные поля борьбы с теми же безбилетниками мы ни создавали, наш человек найдет способ, как их обойти. Эту проблему надо решать иначе, восполняя культурные пробелы в социуме.
Залина Медоева, член ОП:
– Формирование единого транспортного пространства, столь значимого для единства нашей территории и государства, до сих пор остается только теорией. Были и остаются регионы с небольшой плотностью населения, с неразвитой экономической инфраструктурой. Эти особенности накладывают отпечаток на характер и качество транспортного сообщения. Нетрудно представить, что ожидает население в отстающих регионах, если к имеющимся экономическим и социальным проблемам добавится развал нынешней системы пригородных поездок. Государственная политика в целом должна способствовать росту успешных перевозок за счет сокращения транспортных расстояний. Для этого нужны дотации, поскольку только при условии возмещения убытков можно говорить о развитии железнодорожного сообщения.

Московская правда
28.08.2010
Прокатили бы по-европейски
Жители Подмосковья и правозащитники протестуют против возможного подорожания проезда в пригородных поездах.
ТАРИФЫ. С одной стороны, желание железнодорожников выйти на европейский уровень похвально. Однако жители Московской области возмущены тем, что с 1 января 2011 года проезд в электричке может подорожать аж в полтора раза! Недовольны они и перспективой повышения штрафов за безбилетный проезд до европейского уровня. Пассажиры уже активно комментируют эту тему в СМИ и блогах. Они требуют у РЖД сначала улучшить качество перевозок, а затем повышать тарифы.
Накануне начальник департамента пассажирских сообщений РЖД Геннадий Верховых заявил, что тариф на проезд в электричках в Московской области в 2011 году может составить 25 рублей в пределах одной зоны. Сейчас эта цифра составляет 16 с половиной рублей. Штрафы за безбилетный проезд вырастут со ста рублей до 2 — 3 тысяч, сообщает РИА «Новости».
Что до рядового пассажира, совершающего ежедневные поездки на пригородной электричке, то его больше волнует не внешний аудит РЖД, а низкое качество предоставляемых услуг, с которыми ему приходится сталкиваться ежедневно.

Россия-24
29.08.2010
«Вести. Транспорт» 00:22
ВЕДУЩИЙ: «Российские железные дороги» передают управление пригородными перевозками специально создаваемым региональным транспортным компаниям. Уже со следующего года именно они будут доставлять миллионы пассажиров на дачу, на работу или в институт. Однако это не решает фундаментальной проблемы: электрички по-прежнему убыточны. Как сделать пригородное сообщение коммерчески привлекательным, сохранив при этом социально значимые маршруты? Мой коллега Николай Яковлев разбирался в проблеме.
КОРР: Эта схема называется перекрестным субсидированием – когда компания РЖД компенсирует убытки от пригородных перевозок за счет прибыли, которую приносят грузовые маршруты. Ее «Российские железные дороги» больше применять не смогут: специальное постановление правительства № 384 запрещает использовать еще советскую схему уже с 1 января 2011 года. Эксперты Общественной палаты называют перекрестное субсидирование не иначе как экономическим анахронизмом, который сдерживает развитие грузового железнодорожного транспорта и, как следствие, российской экономики в целом.
Геннадий Верховых: Если действительно прекратится перекрестное субсидирование, а оно должно прекратиться, то, в принципе, мы оцениваем следующий год наши доходы где-то порядка 40 миллиардов рублей, а расходы – порядка 80 миллиардов рублей. Если у нас деньги кончились, нам же в магазине никто ничего бесплатно не даст, да. Ну вот, ситуация примерно по аналогии будет развиваться так же.
КОРР: Для того чтобы понять, как именно должно развиваться пригородное сообщение, убыточное абсолютно во всех странах мира, железнодорожники и члены Общественной палаты России обратились к опыту западных стран.
Это головной офис немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn, который расположен во Франкфурте-на-Майне. В 1994 году Deutsche Bahn провел масштабную реформу – и немецкие железные дороги вышли на новый уровень обслуживания своих пассажиров. Главное, что сделали немцы в секторе пассажирских перевозок – отделили поезда дальнего следования от пригородных поездов. Здесь их легко узнать по традиционному красному цвету вагонов, и называются они региональными.
Силке-Аннет Каулфусс: Мы пришли к тому, что у нас сейчас действуют две принципиально разные бизнес-модели. Если пассажирские поезда дальнего следования работают по принципу самоокупаемости, то региональные поезда – это исключительно заказные маршруты. Они не приносят прибыль, поэтому заказываются администрациями тех земель, которые в них заинтересованы.
КОРР: Первый шаг зависит от властей региона, которые должны определить, сколько пассажиров по каким маршрутам, в каких вагонах и по какому расписанию должны возить транспортные компании. Примерно так, как это происходит в работе автобусных пригородных компаний.
Немецкий опыт, а по схожей схеме пригородное железнодорожное сообщение работает практически во всех странах Европы, уже используется в России. Региональные власти определяют потребности в пригородных железнодорожных перевозках, а РЖД помогает формировать транспортные компании. Ведь подвижной состав есть сейчас только у «Российских железных дорог». Сегодня уже создано 18 региональных компаний, одна из них работает в Тверской области, обслуживание жителей региона определяет жесткий контракт.
Константин Зуев: В контракте пытаемся оговорить не только стоимость и количество маршрутов, исходя из того, что маршруты для нас – это минимально значимое, что вот без этих маршрутов там, без 22 – мы можем только 1 убрать и заменить автобусов всего, 21 – они для нас жизненно важные. Но мы еще прописываем качество обслуживания, потому что здесь должны быть встречные шаги. Мы понимаем, что электрички наши должны улучшаться, они не должны опаздывать, информация об отмене там, замене, она должна вовремя доводиться до граждан.
КОРР: Еще один вопрос, оказавшийся в центре внимания членов Общественной палаты, борьба с безбилетниками. Зайцем на электричке ездит треть пассажиров. Эксперты предлагают, во-первых, увеличить штрафы как минимум до 1000 рублей, а во-вторых, предоставить право взимать штраф представителям транспортной компании, которая осуществляет перевозку, а также существенно упростить саму схему.
Геннадий Верховых: Всего эта сумма составляет 100 рублей, это надо составить протокол, ну, и определенные пройти процедуры. То есть мы считаем. что этот механизм несовершенный, и подтверждением тому является, что он у нас не работает, и как следствие – вот то количество людей, которые без билета пользуются услугами железнодорожного транспорта, оно подтверждает это.
КОРР: Все предложения, высказанные на заседании Общественной палаты России и одобренные экспертным сообществом, будут направлены в ключевые министерства, а также в Государственную думу и Совет Федерации как раз перед началом осенней сессии. В Министерство транспорта на этой неделе направлен и законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного движения», в котором детально прописаны все механизмы и принципы осуществления пассажирских перевозок.

Поиск на 1520mm.ru
Все о транспорте
В нашей библиотеке
Сейчас на железных дорогах

Календарь
Сентябрь 2010
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Авг   Окт »
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930  
В благодарность за труды