Рассуждения о реформе

Парламентская газета
15.10.2010
Без права на ошибку
Алексей Хлебников
Повышение конкурентоспособности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта должно стать логичным итогом реформирования отрасли. Именно к такой консолидированной позиции пришли эксперты железнодорожной отрасли в ходе обсуждения реформы на заседании «круглого стола» 14 октября.
Официальный срок окончания реформы железнодорожной отрасли назначен на декабрь 2011 года. Экспертное сообщество начинает подводить итоги уже сейчас, для того чтобы понять, какую стратегию развития отрасли выбрать на следующие годы. Тем более что за время осуществления процессов реформирования на повестке дня возник целый спектр новых важных вопросов.
Для обсуждения хода реформы и дальнейшего развития отрасли признанные эксперты транспортной отрасли собрались за «круглым столом» в «Президент-отеле». Модератором дискуссии выступил заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, доктор экономических наук, профессор Юрий Щербанин. Он же представил доклад об итогах исследования состояния железнодорожного транспорта России и перспектив его дальнейшего реформирования. Кроме того, обсуждались предложения независимых консультантов, федеральных органов власти и бизнес-сообщества по развитию отрасли.
Одна из стратегий была разработана экспертами McKinsey. Консультанты исходя из мирового опыта развития железных дорог предложили сохранить единого общесетевого перевозчика ОАО «РЖД» и оставить весь парк локомотивов в собственности компании. Свою стратегию сформулировали и федеральные органы исполнительной власти. Их вариант развития предполагает совмещение вертикально-интегрированной структуры ОАО «РЖД» с развитием института частных перевозчиков на всей сети.
Третья обсуждаемая на «круглом столе» стратегия, предложенная частным бизнесом, основана на идее полного отделения инфраструктуры от перевозок и создания условий для развития частной локомотивной тяги.
Последний вариант развития эксперты единодушно признали утопичным. «Искусственное создание конкуренции в отрасли естественных монополий, – по мнению генерального директора компании «Интегрированные транспортные системы» Юрия Елизарьева, – приводит к возникновению таких же монополий, только меньшего масштаба, в рамках каждого направления деятельности внутри отрасли». С ним согласен и генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, который видит возможность привлечения частных инвесторов только в сегменте вагонного хозяйства.
В итоге наиболее реальной и перспективной эксперты признали стратегию, разработанную консультантами McKinsey. Этот вариант развития в том числе предполагает укрупнение парка собственников и создание двух-трёх общесетевых частных операторов и независимых перевозчиков на локальных маршрутах.
Развитие грузоперевозок в России позволяет решить проблемы, выходящие за пределы железнодорожной отрасли. «Сейчас по автомагистралям перевозятся грузы, которые удобнее, дешевле и экологичнее везти по железным дорогам», – отметил вице-президент «Промжелдортранса» Алексей Кузнецов.
Действительно, парк большегрузных автомобилей увеличился более чем на 60 процентов только за последние несколько лет. Вследствие значительного оттока грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт усугубляется проблема дорожных пробок, в особенности в крупных городах и федеральных центрах. Автодорожная сеть страны, изначально не рассчитанная на такую интенсивную нагрузку, приводится в негодность, а потребность в государственном финансировании восстановления автодорог ежегодно увеличивается. При этом ремонтные работы по поддержанию состояния автодорог в нормативном состоянии проводятся на средства, выделяемые из федерального и регионального бюджетов, в то время как вся транспортная инфраструктура железных дорог России, превышающая 85 000 километров, финансируется из инфраструктурной составляющей тарифа на перевозки грузов и пассажиров.
Так, грузоотправитель при перевозке по железной дороге несёт значительные дополнительные расходы в виде платы за инфраструктуру, которая доходит до 50 процентов от стоимости тарифа. Этим и объясняются растущие тарифы на железнодорожные перевозки.
По мнению советника ректора Государственного университета управления Николая Громова, дешевизна автоперевозок достигается ещё и за счёт «серого» рынка, когда грузы не страхуются, а водители ездят по автомагистралям сутками без сна, нарушая все установленные нормы. «В результате, по учебникам, железная дорога способна конкурировать с автотранспортом на расстоянии от 1000 км, – добавил Громов, – а по факту конкуренция начинается только при перевозках дальностью более 10 000 км».
Для страны с такой обширной территорией, как Россия, важность железнодорожных перевозок сложно недооценить. Оттого выбор стратегии дальнейшего развития – вопрос, требующий долгого и тщательного обсуждения. Без права на ошибку.