О Транспортной недели 2010

Деловая газета
«Компания»
29.11.2010
Транспортная лига принимает вызов
Василий Львов
Логистика прошедшей в Москве «Транспортной недели-2010» — амбициозного проекта Минтранса РФ — была выстроена таким образом, чтобы более тысячи представителей высшей лиги международного и отечественного рынка транспортных услуг смогли извлечь из участия в мероприятии максимальную пользу для себя и мирового сообщества.
Барьерные рифы
С трибуны IV Международного форума «Транспорт России: вызовы экономики будущего» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов, министр транспорта РФ Игорь Левитин, еврокомиссар по транспорту Сиим Калласс, председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, а также топ-менеджеры ведущих мировых и российских транспортных компаний обозначили глобальные проблемы и возможные варианты их решения при формировании транспортного комплекса.
Развитие последнего должно идти только по инновационному сценарию, заявил Сергей Иванов, отметив при этом, что «мы стараемся заинтересовать и стимулировать всех, кто готов вкладывать ресурсы в обновление транспортных технологий, транспортных средств и инфраструктуры, в том числе и с помощью заработавшего в России федерального закона «О концессионных соглашениях». Сиим Калласс также поддержал идею привлечения инвестиций. Кроме того, он призвал всех к диалогу ради устранения так называемых приграничных барьеров. По его словам, экономическая изоляция дорого обходится, а честная конкуренция выгодна для всех.
Игорь Левитин подробно остановился на инфраструктурных ограничениях. Именно они в первую очередь и препятствуют эффективной работе транспортного комплекса. Для дальнейшего развития экономики страны необходимо обеспечить транспортную доступность территорий с помощью хорошо развитой сети. Сергей Шишкарев назвал второй ключевой проблемный блок, неразрывно связанный с первым. Его суть заключается в том, что законодательная база в транспортной сфере подчас отстает от организационных и технологических изменений в отрасли. Между тем она должна полностью коррелировать с задачами транспортной стратегии на период до 2030 года с учетом инновационных процессов.
Подводные камни
Для детального и откровенного обсуждения заданных тем, а также для выработки конкретных предложений регуляторам свои дискуссионные площадки предоставили профильные конференции. В частности, рассматривая региональный аспект дорожного строительства, руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин привел пример, как вологодские специалисты подготовили проект строительства 40-километрового участка дороги, который «спрямит» путь из Санкт-Петербурга в Архангельск, пройдя по территории Вологодской области вдали от населенных пунктов.
Таким образом, благодаря взаимодействию субъектов РФ будет ликвидирован перепробег протяженностью более 600 км, сокращены транспортные издержки, увеличена скорость доставки пассажиров и грузов. К сожалению, таких примеров согласованных действий сопредельных территорий РФ пока немного. В первую очередь потому, что нормативно-правовая база на эту тему еще находится в стадии разработки: проект поправок в соответствующую статью федерального закона № 257 внесен Минтрансом в правительство на утверждение.
Не защищает нормативно-правовая база и внутренний российский рынок автоперевозок от зарубежных «нелегалов», атакующих наши трассы. Если в Европе существуют очень жесткие санкции за поездку без соответствующего разрешения (сумма измеряется 6000-13 000 евро), то в России штраф за подобное экономическое преступление смехотворен — 1500 руб. В итоге нарушители зачастую дают взятку в тысячу рублей и могут спокойно ехать хоть до Владивостока, загромождая тем самым и без того недостающую инфраструктуру, приводя ее в негодность и отравляя окружающую среду. Соответствующие предложения о внесении изменений в Кодекс об административных правонарушениях были направлены в Госдуму еще 2005 году, но так и не вышли из ее стен.
На авиационной площадке форума был затронут еще один аспект вышеуказанных проблем. Авиаперевозки без надежной аэропортовой структуры невозможны. И она создается. Правда, не всегда в желаемые сроки. Существуют аэропортовые объекты, строительство которых ведется 20-25 лет. Например, строительство ВПП в аэропорту Толмачево, введенной в эксплуатацию в сентябре и позволившей удвоить пропускную способность объекта, началось еще в 1985 году. Причина — недостаточное финансирование. Она же кроется в затягивании реконструкции аэропортового комплекса Николаевска-на-Амуре, где работы ведутся с 1992-го. И никаких законных способов борьбы с долгостроем, очевидно, пока не придумано.
В ходе пленарного заседания форума прозвучало, что на российских железных дорогах более 5500 км уже исчерпали свои пропускные способности и являются барьерными местами для продвижения поездов. Соответственно требуется принятие решения по инвестированию в развитие путевой инфраструктуры, станций, в строительство дополнительных путей.
Это, считает вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор Федеральной пассажирской компании Михаил Акулов, абсолютно верные выводы, точные цифры. Но при этом нужно сказать и о другом: почти 9000 км железнодорожной инфраструктуры по критериям считаются малодеятельными. Возникает вопрос: каким образом при дефиците в 5500 км почти 10% эксплуатационной длины сети не эксплуатируют те возможности, которые в них заложены? А суть в том, что, согласно законодательству, доставка грузов должна осуществляться только по кратчайшему пути. Таким образом, мы сами исключили эти 10% сети из эксплуатационной работы и нагрузили те участки, которые работают на пределе возможностей.