Дождутся ли наши пассажиры электричку 1 января 2011 года? | Пресса о РЖД
Media Player Winamp Real Player QuickTime Player

Дождутся ли наши пассажиры электричку 1 января 2011 года?

Коммерсант
13.12.2010
«Не РЖД устанавливает тарифы, а субъект РФ»
О том, как будет организовано пригородное сообщение в России с 1 января 2011 года, когда вступит в силу закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», рассказывает начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО РЖД Максим Шнейдер.
— Не остановятся ли по всей стране электрички 1 января 2011 года?
— РЖД не сокращает количество поездов в пригородном сообщении. Это делает регион, но виноватой, а именно это слово здесь уместно, по-прежнему оставалась РЖД. Но со следующего года РЖД не будет уже даже и перевозчиком в сфере пригородных перевозок.
Поэтому главная задача нового закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ» — установление правил, которые обязательны для всех сторон перевозочного процесса в пригородном комплексе. Он четко определяет, кто и что делает, кто за что несет ответственность и кому задавать те или иные конкретные вопросы, которые могут возникнуть.
Пригородные перевозки — это крест, который несла компания РЖД. И всех это устраивало. Но мировым опытом доказано, что сочетание инфраструктуры и перевозок в одной компании — это менее эффективная модель.
Поэтому нам нужен был базовый закон о регулярном пассажирском железнодорожном сообщении, который определяет сферу как дальних перевозок, так и пригорода. В первом случае заказчиком транспортных услуг является федеральное правительство, во втором — субъект федерации.
Схема работы в пригороде проста: субъект РФ заказывает необходимый объем транспортных услуг, компания-перевозчик рассчитывает экономически обоснованный уровень тарифа, предъявляет субъекту свои расчеты и говорит, что на тот объем работы, который заказан, при действующей стоимости билетов ожидается вот такой финансовый результат.
К примеру: планируется перевезти 10 млн пассажиров, доходы — 500 млн руб., расходы — 900 млн руб., значит, выпадающие доходы составят 400 млн руб. Именно последнюю сумму необходимо заложить в бюджете субъекта РФ. В любой стране мира доходы, получаемые от пассажиров пригородного железнодорожного транспорта, меньше, чем затраты, связанные с организацией такого сообщения. Причем перевозчиков в одном субъекте может быть два, три, даже пять. То есть в конкурсе, проводимом субъектом, может участвовать несколько компаний-перевозчиков, с помощью лотов можно будет делить сферу перевозок — и регион может начать подходить к этому процессу как к абсолютно рыночному.
— Что из этого следует для пригородных пассажирских компаний (ППК), которые, собственно, осуществляют перевозки?
— Они сейчас заявляют регионам свои расчеты затрат. В декабре мы ожидаем вступления в силу среднесетевого тарифа на услуги инфраструктуры, утвержденного Федеральной службой по тарифам. Для субъекта федерации это означает, что те затраты ППК, которые они всегда предпочитали считать необъективными, теперь обоснованы законодательно и они обязаны их принимать. Затем регион должен решить, какую часть затрат ППК будет оплачивать житель (через стоимость билета) и какую сумму регион должен компенсировать из бюджета.
— Если в субъекте нет этих средств, что делать?
— Мы призываем губернаторов активнее обращаться в Минфин. Это необходимый способ разрешения возникших вопросов. Нам удалось убедить субъекты в этом году отправить в Минфин свои заявки на полное возмещение затрат ППК. И все субъекты это сделали. 4 августа премьер-министр России подписал распоряжение N 1322-р, в котором сказано, что Минфину и Минтрансу необходимо заложить денежные средства в федеральном бюджете для субсидирования данного вида перевозок. Это важнейший фундаментальный шаг для развития пригородных перевозок.
— По отношению к ППК часто слышны жалобы на качество услуг.
— ППК работают над повышением качества своих услуг, но эффективной эта работа станет только после того, как с них снимут бремя финансирования пассажирских перевозок. Когда нам пассажиры говорят, что они хотят новые вагоны с кондиционерами, мы отвечаем: пожалуйста, обращайтесь к субъекту. Это его задача — сделать нам заказ на обновление составов поездов. Но в силу дефицитов региональных бюджетов субъекты на это могут не пойти.
Сейчас на всех ППК висят совокупные долги в размере 11 млрд руб., встает вопрос банкротства большинства компаний. Это открытые акционерные общества, и дальнейшие убытки повлекут процедуру банкротства. Мы настаиваем, чтобы регионы заняли активную позицию в этом вопросе и сами пробивали деньги в федеральном бюджете, убедительно доказывая, что это потребность субъектов в развитии. Чем выше транспортная активность населения, тем больше валовой региональный продукт.
— Каков прогноз по сумме компенсаций регионам на покрытие разницы между ценой билетов и затратами перевозчиков?
— По предварительным оценкам, расходы всех ППК в следующем году составят порядка 80 млрд руб. Доходы от продажи билетов составят около 40 млрд, соответственно, около 40 млрд — это выпадающие доходы перевозчиков. Если сравнить с мировым опытом, то в среднем по России на один рубль, собранный от продажи билетов, необходим один рубль от государства. В Германии, к примеру, соотношение доходов от билетов и вложений государства — один к шести.
— Большинство субъектов в России являются дотационными и субсидируются из федерального бюджета. То есть в регионах денег нет.
— Это очень сложно, но когда у региона есть понимание, что это необходимо, и желание с этим работать, только в этом случае удается выстроить диалог. Вызывает уважение отношение администраций Тюменской области и Ханты-Мансийского автономного округа, Красноярского края, которые первыми вышли на стопроцентное возмещение услуг ППК.
— Как можно повысить доходы ППК?
— Еще раз напомню всем пассажирам, что не РЖД устанавливает тарифы, а субъект РФ, поэтому претензий к нам быть не может. При этом мы не заинтересованы в том, чтобы субъекты резко повышали тарифы на перевозки, так как это приводит к снижению пассажиропотока. Но, так как мы входим в состав акционеров ППК, естественно, мы заинтересованы, чтобы они были безубыточными. В немалой степени это зависит от уровня собираемости доходов от продажи билетов.
В основном это делается на базе проверяющего персонала на станциях и в вагонах поездов. Когда нам говорят ставить турникеты, мы отвечаем: конечно же, мы будем это делать, но пока у нас нет нескольких миллиардов для вложений в эту инфраструктуру. Работа контролеров стоит дешевле, но эффект от нее не меньше. Важно отметить, что все затраты на рост числа разъездных билетных кассиров, охранников самоокупаемы. Поэтому, когда пассажиры видят большое количество контролирующих лиц, будьте уверены, что затраты на них в полном объеме покрываются от дополнительно собранной выручки.
— Почему вы высказываетесь против повышения тарифов? Ведь тем самым увеличиваются доходы ППК.
— Одноразовый сбор высоких доходов не имеет будущего, тогда как подвижность населения необходима региону для дальнейшего развития. Нам бы очень хотелось, чтобы регионы взвешенно подходили к стоимости перевозок и в ряде случаев снижали тарифы. Субъекты должны развивать комплексное пригородное пассажирское сообщение, когда на базе ППК могут формироваться автобусные маршруты. Сейчас система работает нерационально: на одном направлении каждый час отправляются электричка и пригородный автобус. В принципе такого быть не должно.
Мы исходим из того, что комплексное развитие пригородного сообщения даст снижение нагрузки на региональные бюджеты. Мы призываем регионы: используйте ППК в качестве комплексного перевозчика, который оптимизирует затраты всего пригородного хозяйства. Субъекты входят в состав акционеров ППК, значит, имеют влияние на развитие компании. ППК в данном случае может получить лицензию и быть перевозчиком в автобусном сообщении региона. При использовании стыковки автобус—электричка можно значительно повысить качество транспортного обслуживания, притом что затраты сократятся. Субъект получит мощного надежного перевозчика, который будет осуществлять комплексное транспортное обслуживание населения и развивать транспортную сеть.
Причем мы готовы передавать на баланс ППК электропоезда, обслуживающий штат сотрудников и т. д. Но сейчас эти компании убыточны, и это единственная причина, по которой РЖД не передает имущество ППК. Факт будущей передачи предусмотрен в правительственной программе реформирования железнодорожного транспорта.
В будущем ППК, обладая активами, станут привлекательными для финансовых структур с точки зрения получения долгосрочных финансовых ресурсов. 2011 год — базовый срок, когда субъекты сделают работу ППК безубыточной.
Мы уверены, что перевозчик в ближайшем будущем будет покупать новые поезда, и он должен просчитывать свои планы на 10-15 лет. Электропоезд рассчитан на эксплуатацию в течение 28 лет, и сотрудничество с мощными финансовыми структурами позволит получить долгие ресурсы и обновить подвижной состав в пригородном сообщении.
— Существует ли в России дефицит электричек?
— В стране достаточное количество электропоездов. За последние годы на 20% снизились объемы движения в связи с оптимизацией затрат ППК. В каждом поезде стало на один вагон меньше — из десяти вагонов осталось девять. Десятивагонка возила 100 человек, что малоцелесообразно. Кроме того, в России в последние годы существенно обновился парк электропоездов. Всего с 2004 по 2010 год на сеть железных дорог было поставлено свыше 4,5 тыс. вагонов. Объем инвестиций превысил 57 млрд руб. Многие дороги получали по шесть-восемь новых составов в год, и российские производители полностью обеспечивали необходимые объемы техники.
— Сколько пассажиров в этом году перевезут электрички?
— Мы ожидаем порядка 0,9 млрд человек. Раньше перевозилось больше миллиарда. Но причина не в фактическом уменьшении перевозок, а в системе их подсчета. Стоит отметить тот положительный факт, что количество платных пассажиров в пригороде увеличилось на 2-3%.
— Почему на пригородных маршрутах работает мало экспресс-поездов?
— Их не мало. Только в Московском регионе ходит 80 пар. Будут регионы больше заказывать экспресс-поездов, значит, на пригородной сети станет больше скоростного сообщения.
Беседовала Елена Сорокина

Реформирование всего комплекса железнодорожных пассажирских перевозок в РЖД в целом началось в 2001 году, с момента принятия правительством России постановления N 384 о ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте, где одним из ключевых моментов определено разделение инфраструктурной и перевозочной составляющих.
Сейчас идет заключительный этап реформы железнодорожного транспорта, и с 2011 года ОАО РЖД перестанет быть перевозчиком в пассажирском комплексе, у него не останется возможности вести перекрестное субсидирование пригородных пассажирских сообщений за счет грузовых перевозок.
В 2009 году субъекты федерации потратили на субсидирование внутригородского и межмуниципального транспорта 530 млрд руб. (данные согласно консолидированному бюджету Российской Федерации). А компенсации железнодорожникам составили 2,6 млрд руб., или меньше 0,5% всех транспортных региональных расходов.

Коммерсант
13.12.2010
Субъект перевозок
Елена Сорокина
В стране сокращается количество электричек. Главная причина — убыточность пассажирских пригородных перевозок. Но регионы не могут изыскать достаточного финансирования на пригородные сообщения, а тарифы увеличить не решаются из-за угрозы социальных протестов.
Недовывоз
Нельзя сказать, что пригородные пассажирские перевозки в России находятся под угрозой исчезновения. В крупных мегаполисах, таких как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, электрички — это один из основных видов транспорта, на которых люди, проживающие в области, добираются в город на работу. В Москву, к примеру, каждый день перемещается на работу около половины трудоспособного населения Московской области, большая часть которого ездит именно на электричках. Большое количество горожан используют электрички для того, чтобы добраться из города до приусадебного участка и обратно. То есть электрички востребованы.
Есть даже несколько регионов, в которых отмечен в прошлом году рост числа пассажиров электричек,— это республики Кабардино-Балкарская, Карачаево-Черкесская, Чеченская, Республика Коми, а также Московская и Тюменская области. Но это скорее исключение, подтверждающее общую тенденцию сокращения объемов пригородных перевозок.
Количество воспользовавшихся электричками пассажиров уменьшается. В 2005 году электричками воспользовались 1191 млн человек, в 2009-м — 1024,5 млн.
В прошлом году в 64 регионах более чем на 14% уменьшилось количество отправленных пассажиров. Причем на 12 регионов пришлось более половины, а именно 57,31%, общего уменьшения числа пассажиров, отправленных железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. В состав последних вошли Пермский край (вклад в общее сокращение числа отправленных пассажиров — 7,17%), Нижегородская область (6,89%), города Санкт-Петербург (6,34%), Москва (6,09%), Кемеровская (5,08%), Владимирская (4,89%) области, Республика Татарстан (3,79%), Тульская область (3,7%), Красноярский край (3,49%), Свердловская (3,46%), Новосибирская (3,29%), Ленинградская (3,12%) области.
Что подтверждается косвенными данными (демонтаж или консервация неиспользуемых линий или ветхой инфраструктуры, сокращение числа поездов в обращении при непропорциональном росте их населенности и т. п.). А главное, конечно, уменьшением числа перевезенных пассажиров.
Тарифный тупик
В результате структурной реформы железнодорожного транспорта сегмент пригородных пассажирских перевозок был выделен в самостоятельный бизнес, не подразумевающий финансовой поддержки головной компании, как это происходило всегда.
Александр Митусов, первый замминистра транспорта Московской области: «У нас все реформирование кончается тем, что все неприбыльное падает на бюджет, а все прибыльное в карман кому-то уходит… Если все прибыльное вывели в частные руки, то, какую бы модель мы ни избрали, все равно все ложится на бюджет, другого источника нет. Предприниматель, который пришел на железную дорогу, его цель — зарабатывать, а не нести издержки и инвестировать. Получается, что это не реформирование».
На сегодняшний день в стране уже сформировано 26 пригородных пассажирских компаний (ППК), которые, будучи дочерними предприятиями РЖД, занимаются организацией пригородных сообщений по всей стране. Однако схема работы ППК не оптимальна. В большинстве случаев деятельность ППК убыточна, доходы от продажи билетов покрывают только половину затрат ППК.
Остальные расходы по организации пригородных перевозок, согласно федеральному закону N 184 (п. 12 ст. 26.3), обязаны нести региональные власти, которые отвечают за организацию транспортного комплекса на местах.
Василий Юрченко, губернатор Новосибирской области: «Из бюджета области мы компенсируем расходы на перевозки льготных категорий пассажиров, но все равно убытки ППК остаются».
Региональные власти устанавливают тарифы (цену билетов) на перевозку пассажиров, а разницу между затратами ППК и тарифами, которые, как правило, значительно ниже себестоимости перевозок, должны компенсировать из собственных бюджетов.
То есть региональные власти не справляются с финансированием ППК, но и тарифы на билеты увеличить не решаются из-за угрозы социальных протестов.
По словам Владимира Мишанина, заместителя руководителя департамента транспорта и связи города Москвы: «На 2011 год, согласно расчетам ОАО РЖД, экономически обоснованный тариф должен составить 42-45 руб. против действующего тарифа, установленного региональными администрациями на 2010 год на уровне 26 руб.».
Павел Постовалов, начальник отдела железнодорожного транспорта комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области: «Северо-Западная пригородная пассажирская компания (СЗППК) нам в комитет по тарифам прислала документацию — обоснование уровня тарифа на 2011 год в размере 3,77 руб. за километр, тогда как сейчас действует 1,5 руб. Они туда включили предполагаемые убытки за 2010 год. И за 2009 год они также требовали у нас суммы, варьирующиеся от 300 млн руб. до миллиарда с небольшим».
В результате ежегодного хронического недофинансирования расходов со стороны главных своих заказчиков, регионов, ППК начинают сокращать число маршрутов и электричек.
Вот только одна характерная иллюстрация. «За последние три года СЗППК уменьшила на 30% количество пар поездов. Мы понимали, что завышение расходов у нас происходит потому, что идут полупустые поезда не с той населенностью и не на то расстояние. Поэтому вынуждены были пойти в рамках отсутствия субсидий на существенную оптимизацию»,— говорит гендиректор СЗППК, осуществляющей пригородные перевозки в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Новгородской, Псковской областях и Карелии, Константин Воронцов.
После чего правительство Ленинградской области обратилось в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) с жалобой на СЗППК. В свою очередь, ФАС подала заявление в прокуратуру Ленинградской области на неправомерность действий железнодорожной компании. Однако у СЗППК были свои контраргументы: администрация Ленинградской области не платит за перевозки.
Очевидно, что регионы не могут изыскать финансирование на пригородное сообщение, а тарифы увеличить не могут, боятся социальных протестов. Но это не единственная причина, отчего электрички теряет конкурентоспособность по сравнению с автобусными перевозками и личными автомобилями.
Перевозчик
По сути, ППК являются лишь управляющими компаниями, арендуя у РЖД вагоны, локомотивы и другую технику вместе с персоналом. Среди сотрудников пригородных компаний числятся только менеджеры, бухгалтеры и кассиры с контролерами. На балансе большинства ППК нет никакого имущества, кроме уставного капитала 100 тыс. руб., из которых в большинстве случаев 51% внесло ОАО РЖД, а 49% — администрация субъекта федерации, в котором создана ППК.
Константин Воронцов, гендиректор СЗППК: «Я считаю, что инфраструктура, по крайней мере ремонтное депо в части подвижного состава и инфраструктура вокзальная — вокзалы, платформы, все, что с этим связано, должна остаться у ОАО РЖД. Хотя с точки зрения управления этой инфраструктурой я нахожусь на стороне пассажиров. Но когда у организации нет лимитов, мне очень сложно отвечать пассажирам, которые пишут, что лампочка не горит или платформа рушится и мы не можем сесть в поезд. Я заинтересован сегодня, чтобы эту платформу содержать, вокзал красить, чтобы лампочку вкрутить. С точки зрения управления было бы целесообразно отдать это ППК».
Александр Митусов, первый замминистра транспорта Московской области: «Сейчас мы разрушаем структуру РЖД, потому что она неэффективная. Разделяем ее на кусочки, которые потом по карманам рассуем. Но потом ведь придется их выкупать. Причем продаем за миллионы, а выкупать придется за миллиарды… Это глубочайшая ошибка».
Но и это еще не все проблемы пригородных сообщений.
Процент износа
Пропускная способность железнодорожной инфраструктуры в стране, а особенно в мегаполисах, близка к пиковой, а резервов нет. Ветхость имущества пригородного пассажирского комплекса в системе РЖД (вокзалов, станций, путей, техники), по разным подсчетам, оценивается на уровне 40-90% в зависимости от региона. Ежегодные вложения РЖД только на поддержание пригородной инфраструктуры оцениваются в 8 млрд рублей. Этих средств хватает только на обеспечение безопасности.
Вячеслав Романов, начальник управления по взаимодействию с федеральными транспортными системами правительства Московской области: «ОАО РЖД в последние годы развитием инфраструктуры совсем не занимается. Если в свое время, несколько лет тому назад, инфраструктура развивалась, то в последние годы мы видим, что они не вкладывают средства в строительство тех же вокзалов, ремонт пассажирских платформ, переходов. У нас много обращений есть по этому поводу. Все рушится, а финансовые средства не вкладываются, потому что это убыточно. Финансовая обстановка такова — на прокладку путей в бюджете денег просто не будет. А кто тогда будет покупать подвижной состав, который весь изношен? Ответа нет».
К тому же большинство путей строили много десятков лет назад. Сейчас железных дорог в стране точно так же не хватает, как и автомобильных магистралей. Например, в Москве и области надо расширять инфраструктуру по четырем направлениям — Павелецкому, Курскому, Киевскому, Ярославскому (пятый и шестой пути),— потому что развиваются пригород, спальные районы, все едут работать в Москву. Однако нет ясности, кто этим будет заниматься.
По словам представителей администрации Ленинградской области, 60% железнодорожных вокзалов на территории области построены до войны. Павел Постовалов, начальник отдела железнодорожного транспорта комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области: «У нас на 80% изношенный пригородный комплекс. Граждане пишут: платформы, как Пизанская башня, наклоняются. Надо перепрыгивать метр от платформ до электрички — уклон не ровен час рухнет. Надо сказать, что в Ленинградской области порядка 30% протяженности железных дорог не электрифицировано. Там ходят тепловозы и тянут за собой вагоны. Дизель-поездов всего четыре состава, и, естественно, их не хватает. И вот, казалось бы, сначала бы привели в порядок эту составляющую пригородного комплекса, ведь в три раза дешевле эксплуатация электрички, чем тепловоза или дизель-поезда».
Конечно, «РЖД сегодня вкладывает деньги, меняет подвижной состав, но не теми темпами. К примеру, у меня сегодня 1000 вагонов в аренде — это 100 составов, а из них РЖД в год от 3 до 8 новых дает, что недостаточно»,— свидетельствует Константин Воронцов, по мнению которого закупкой новых составов должна заняться и администрация Санкт-Петербурга.
Тарификация
Соответственно, организатором перевозок на места ничего не остается делать, кроме как искать источник дохода, компенсирующий оставшуюся часть затрат. Регионы предлагают нехватку средств компенсировать из федерального бюджета. Василий Юрченко, губернатор Новосибирской области: «К сожалению, сегодня предполагается единственный механизм их возмещения из бюджета субъектов России. Мы, региональная власть, считаем, что это несправедливо, так как убытки связаны в первую очередь с высокой стоимостью пользования инфраструктурой железных дорог. Государство должно выработать четкие правила регулирования этих перевозок, определить свою долю в возмещении затрат субъектов на перевозки».
В этой ситуации главное, что нужно сделать для урегулирования споров между транспортниками и региональной властью, — это принять федеральные нормативные акты, которые бы регламентировали, кто и за что должен платить в пригородном железнодорожном хозяйстве. Пока по законодательству из федерального бюджета оплачивается только проезд федеральных льготников. Чего явно недостаточно. Нужно расширять федеральное финансирование пригородных сообщений по всей стране.
В соответствии с распоряжением правительства РФ от 4 августа 2010 года N 1322-р Минфину и транспортному ведомству поручено предусмотреть при формировании федерального бюджета на 2011 год и плановый период 2012 и 2013 годов бюджетные ассигнования субъектам РФ на возмещение потерь доходов РЖД и ППК. На 2011 год предполагается выделение на пригородное сообщение из федерального бюджета 80 млрд руб.
По этому же распоряжению Федеральная служба по тарифам (ФСТ) подготовила «Методику расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах РФ».
Документ позволит определять расходы пригородных компаний в части платы РЖД за пользование инфраструктурой, платы сторонним организациям, в том числе за ремонт подвижного состава, и собственные расходы пригородных компаний (заработная плата билетных кассиров, материальные затраты и т. д.).
ФСТ приняла решение для определения затрат РЖД применять среднесетевой тариф на услуги инфраструктуры. То есть РЖД теперь будет все равно, что ездит по ее рельсам — пригородные электрички или грузовые составы с нефтью, доходы с них РЖД будет получать одинаковые в зависимости от количества вагоно-километров, провезенных в конкретном регионе.
Кроме того, Минтрансом подготовлен проект федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», основной идеей которого является формирование новой модели организации транспортного обслуживания населения во всех видах пассажирского сообщения. Согласно проекту закона, государство в лице региональных органов власти должно будет заключать договор на организацию транспортного обслуживания населения на определенных условиях и оплачивать перевозчику услуги по организации транспортного обслуживания.
«Получаемые от государства финансовые средства будут являться вознаграждением перевозчика за оказанные по возмездной сделке услуги, размер которого будет определяться исходя из фактических расходов и доходов перевозчика, необходимых для организации перевозок пассажиров в соответствии с параметрами поставленных органами государственной власти заданий (регулярность, маршруты, ценовые параметры)»,— говорят эксперты Минтранса.
Убытки ППК в отдельных регионах России в 2009 году (млн руб.)

Коммерсант
13.12.2010
Госзаказ на электричку
Елена Сорокина
Единых правил взаимодействия между перевозчиком и заказчиком пригородных пассажирских перевозок в мире нет. Но вне зависимости от формы собственности перевозчика государство-заказчик повсеместно оплачивает расходы на инфраструктуру (железнодорожные пути, вокзалы, коммуникации) и определяет тарифы.
Форма партнерства
В мире различно подходят к определению пригородных пассажирских перевозок. В США к ним относятся маршруты протяженностью не более 40 миль (74 км), а в Евросоюзе они ограничиваются 100 км.
Зачастую во многих крупных странах, например в США и Австралии, существует холдинговая структура организации управления перевозками. Во главе такого холдинга — государственная корпорация, отвечающая за инфраструктуру, а ее дочерние компании (в основном также с государственной формой собственности — федеральные, региональные или муниципальные) являются заказчиками работы перевозчиков, которые непосредственно занимаются пригородными перевозками пассажиров в разных регионах страны.
В большинстве стран мира компании, управляющие перевозками, работают на основе прямых договоров (соглашений) с заказчиком, которым, конечно, выступает государство. На пригородных направлениях, как правило, работают те же компании, которые возят пассажиров на дальние расстояния и, кроме того, перевозят грузы. Причем компании эти могут быть частные, государственные или в форме государственно-частного партнерства. При обязательном условии наличия лицензии на пассажирские перевозки.
В странах ЕС порядка 48% железнодорожных компаний принадлежит государству, 42% — частным инвесторам и 10% — в смешанной собственности. На государственные компании приходится 90% пассажиров, отправленных по маршрутам пригородного пассажирского сообщения.
В Австралии, Швеции, Новой Зеландии, Гонконге, Сингапуре и Японии перевозкой пассажиров занимаются частные компании.
В Швейцарии оператором пригородных перевозок является госкомпания, находящаяся в ведении федерального правительства, при этом заказчиком транспортных услуг, оплачивающим работу оператора, является региональный орган власти.
В Нидерландах, Великобритании, Сингапуре, Канаде, Франции, США в роли заказчика, а зачастую и оператора транспортных услуг выступают федеральные или региональные органы власти. Соответственно, финансирование пригородных пассажирских перевозок осуществляется за счет федерального или регионального бюджета. В некоторых странах для этих целей созданы специальные государственные агентства, которые могут быть в подчинении как региональных, так и федеральных властей.
Вне зависимости от формы собственности перевозчика государство повсеместно оплачивает расходы на инфраструктуру (железнодорожные пути, вокзалы, коммуникации). Соответственно, финансирование пригородных пассажирских перевозок осуществляется за счет средств соответствующих региональных или муниципальных бюджетов.
Например, в Австралии ответственными за пригородные пассажирские железнодорожные перевозки являются правительства штатов. При этом функции заказчика и поставщика услуг (перевозчика) выполняют государственные организации, подведомственные соответствующему министерству правительства штата. Роль федерального правительства в Австралии преимущественно сводится к реализации политики по развитию конкуренции и финансированию железнодорожной транспортной инфраструктуры общего пользования, которая также может быть использована для движения пригородных поездов.
В европейских странах наблюдается разделение функций между уполномоченными органами власти и перевозчиками. Например, в Цюрихе (Швейцария) оператор пригородных пассажирских перевозок находится в собственности национального правительства, тогда как функции организатора (закупка транспортных услуг, заключение договоров, установление тарифов и т. п.) выполняет агентство регионального органа власти. В Лондоне оператором является транспортная компания, находящаяся в собственности города, а уполномоченным органом по организации — государственное учреждение национального уровня. В Париже имеется два перевозчика, один — являющийся госагентством регионального уровня, другой — находящийся в собственности национального правительства, тогда как уполномоченным органом по организации транспортного обслуживания населения является государственное агентство регионального уровня. В Амстердаме уполномоченный орган и перевозчик являются агентствами национального правительства.
Крайне редко выбор перевозчика осуществляется на основе открытого конкурса. Из крупных мировых мегаполисов пригородное железнодорожное сообщение открыто для конкуренции только в Лондоне и Мельбурне.
Годовой отчет
Независимо от формы собственности перевозчика, ранга заказчика его услуг и наличия конкурентной среды главным условием работы операторов в пригородном пассажирском сообщении является ведение раздельного учета затрат по видам деятельности: пригородные, грузовые или перевозки на дальнее расстояние.
Во-первых, это делается для того, чтобы можно было легко обосновать затраты государственному органу, который оплачивает разницу между фактическими расходами перевозчика и доходами, полученными от оплаты билетов.
Во-вторых, в целях недопущения перекрестного субсидирования пассажирских железнодорожных перевозок оператор обязан вести раздельный финансовый учет деятельности, связанной с выполнением обязательств по перевозке пассажиров по контракту, и другой деятельности по пассажирским и грузовым железнодорожным перевозкам.
Раздельный учет предполагает наличие обоснованного расчета отнесения постоянных издержек к тому или иному виду деятельности в соответствии с существующими нормами национального налогового законодательства и практиками ведения бухгалтерского учета.
Разумеется, ни при каких условиях не допускается финансирование заказчиком издержек оператора, связанных с предоставлением транспортных услуг, не обусловленных обязательствами по контракту. Проще говоря, государство всячески защищает себя от финансовых обязательств по нецелевым расходам перевозчика.
Таким образом, законодательство ЕС, с одной стороны, блокирует возможность субсидирования пригородных пассажирских железнодорожных перевозок за счет иных видов деятельности оператора (например, грузовых перевозок или перевозок пассажиров на дальние расстояния). С другой — создает препятствия для предотвращения нецелевого использования контрактных денег.
Дополнительным механизмом обеспечения прозрачности в сфере массовых пассажирских перевозок является требование законодательства к уполномоченным органам в странах-членах ЕС в обязательном порядке публиковать в официальном журнале Европейского союза информацию о намерении привлечь нового оператора к пригородным перевозкам. Это должно быть сделано за один год до объявления конкурса на право заключения контракта или до заключения прямого договора на транспортное обслуживание.
Цена контракта
Во всех без исключения случаях в контрактах операторов с госзаказчиком прописаны следующие условия: сроки действия договора (как правило, от двух до десяти лет), спецификация закупаемых услуг (объем перевозок в комплексе с расписанием движения поездов по конкретным маршрутам), цена и порядок оплаты услуг (фиксируется на момент заключения, а затем индексируется по мере роста потребительских цен), уровень тарифов по маршрутам, порядок мониторинга и отчетности, механизм обеспечения условий контракта и порядок их пересмотра.
Цена контракта может рассчитываться двумя способами: либо на валовой основе, либо на нетто-основе. В первом случае перевозчику возмещаются все экономически обоснованные издержки по перевозкам. Плюс в цену включается величина расчетной прибыли.
Во втором случае цена контракта определяется исходя из чистых результатов финансовой деятельности перевозчика: ему возмещаются все экономические издержки плюс расчетная прибыль, из которой вычитаются получаемые перевозчиком доходы от реализации населению проездных билетов и иные получаемые при этом сборы и платежи.
В Австралии цены контрактов определяются на валовой основе. При этом имеется положение о дополнительных денежных выплатах перевозчику в случае роста пассажирооборота, что является скрытой формой разделения финансовых рисков между заказчиком и перевозчиком. В противоположность этому в странах ЕС наибольшее распространение получили контракты, цена которых определяется на основе чистых финансовых результатов деятельности перевозчиков, которые и несут на себе основные финансовые риски.
В большинстве случаев структуру и уровень тарифов на пригородные пассажирские перевозки, а также связанные с ними платежи и сборы устанавливают госорганы, и все это прописано в контракте. Однако в некоторых странах, где операционные убытки перевозчика не покрываются за счет бюджетных средств, тарифы устанавливаются самим перевозчиком.
Для того чтобы контролировать работу операторов, госорган в контракте прописывает необходимость предоставления регулярных отчетов перевозчиков, содержащих ключевые индикаторы результатов их деятельности и статистические данные и показатели по всем маршрутам пригородных перевозок.
При этом в ряде контрактов содержится требование к перевозчику о регулярной публикации в СМИ результатов своей деятельности по транспортному обслуживанию населения.
Для того чтобы деятельность всех перевозчиков и размер их бюджетного финансирования были доступны широкой общественности, в обязательном порядке госорганы в странах ЕС публикуют отчет о размере бюджетных средств, выделяемых на пригородные перевозки, в СМИ.
Таким образом, избиратели и, соответственно, налогоплательщики могут оценить и проверить количество и качество услуг в сфере массовых пассажирских перевозок общественным транспортом.
В случае прямых договоров с операторами (без проведения конкурса) состав ежегодно публикуемых отчетов должен быть еще более подробным, включая полную информацию о самом перевозчике, сроки действия контракта, описание порядка расчета его цены, размер выплаченных компенсаций оператору, состав контрактных требований к оператору в части соблюдения расписаний движения, надежности и безопасности пассажирских перевозок. А также в отчете должны быть обнародованы условия об обязательствах осуществления капитальных вложений со стороны оператора.
В случае если оператор работает на конкурсной основе, в таких ежегодных отчетах в открытой печати достаточно опубликовать сведения об объеме пассажирских перевозок по железной дороге, перечень операторов и размер компенсаций, выплаченных по заключенным контрактам.
Кроме того, госорганы во многих странах мира требуют включать в отчеты реестр жалоб пригородных пассажиров на качество транспортного обслуживания.

Поиск на 1520mm.ru
Все о транспорте
В нашей библиотеке
Сейчас на железных дорогах

Календарь
Декабрь 2010
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Ноя   Янв »
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
В благодарность за труды