А нужны ли были реформы на железной дороге?

Ведомости
30.03.2011
Реформы мимо цели
Елена Мазнева, Алексей Непомнящий, Евгения Письменная
Железнодорожная отрасль может столкнуться с той же проблемой, что и электроэнергетика. Нагрузка на потребителей растет, и эксперты допускают возврат к госрегулированию цен даже в «свободном» секторе рынка грузоперевозок. А реформировать «Газпром» рано, считает специальная экспертная группа правительства
В январе премьер Владимир Путин поручил сформировать 21 экспертную группу, чтобы до конца года они подготовили предложения по корректировке стратегии России на 2012-2020 гг. Вчера в Ново-Огареве Путин выслушал первый промежуточный доклад экспертов (есть у «Ведомостей»). «Было бы совсем хорошо, если бы мы смогли прямо на практике реализовать идеи, которые вами формулируются», — заметил премьер на встрече с экспертами. Но что за идеи имелись в виду — не уточнил.
Одна из глав доклада — «Реформа естественных монополий» — посвящена электроэнергетике, газовой отрасли и железным дорогам. В энергетике реформа пока не закончилась, отмечается в документе, но по степени либерализации Россия обогнала большинство государств, включая страны Европы, США и Канаду. Четких оценок реформы нет. «Такая задача не стояла», — отмечает один из руководителей группы «Реформа…», гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
В газовой отрасли «коренных» реформ вообще не было, гласит доклад, поэтому в отрасли сохраняются непрозрачность, низкая эффективность расходов, отсутствие конкуренции на внутреннем рынке, «длительная реакция» «Газпрома» на перемены внешних условий. С другой стороны, «Газпром» — один из «ключевых инструментов национальной энергетической политики», силами концерна ее можно проводить «административными методами» как в России, так и за рубежом, говорится в документе, а концентрация ресурсов в одной компании позволяет заниматься «крупномасштабными» проектами, выполнять социальные обязательства государства.
А вот реформу железных дорог России эксперты оценивают неоднозначно. Возможно, есть смысл подумать о возврате к госрегулированию даже в «свободных» сегментах рынка перевозок, следует из доклада.
Реформа для потребителя
Реформа железных дорог фактически стартовала в 2003 г. — когда на базе Министерства путей сообщения образовалось ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). До 2010 г. РЖД должна была разделить грузовые и пассажирские перевозки, а большую часть рынка предполагалось отдать частным игрокам. В идеале должна была остаться только одна госмонополия — владелец железнодорожных магистралей.
Но пока частные компании получили лишь около четверти рынка, говорит гендиректор «InfoLine-аналитики» Михаил Бурмистров: общий объем грузовых железнодорожных перевозок — порядка $40 млрд в год, на частников приходится около $10 млрд.
И главные их доходы — это так называемая вагонная составляющая грузового тарифа: порядка 15% общей ставки. Плату за инфраструктуру и локомотивы (а также за провоз в своих вагонах) собирает РЖД. Либерализация «вагонного» сегмента — чуть ли не единственный результат железнодорожной реформы, констатирует гендиректор «Балттранссервиса» Владимир Прокофьев.
Однако авторы доклада считают, что и этот сегмент снова можно сделать регулируемым. В докладе отмечается, что для реформы железных дорог возможны два варианта: «продолжение искусственного развития конкуренции» либо «восстановление госрегулирования» для некоторых сегментов. Например, появление «экономически обоснованного ценового диапазона на услуги компаний — операторов грузовыми вагонами». Такая схема управления рынком позволит снизить объем госсубсидий, нагрузку на грузоотправителей и повысить технологическую устойчивость, указано в докладе. А первый путь — с «искусственным развитием конкуренции» — сработает ровно наоборот.
Это не идея РЖД, уверяет Саакян (представитель РЖД от комментариев отказался). «Мы в любом случае не делаем вывод, нужно вводить госрегулирование или нет», — указывает эксперт, но напоминает, что главная цель реформы — рынок для потребителя, а пока нагрузка на грузоотправителей только растет. Грузоотправители действительно одобряют госрегулирование тарифов. Такую позицию, в частности, высказал заместитель гендиректора «Уралхим транса» Всеволод Ковшов.
А вот операторы шокированы. Конкуренция между владельцами вагонов не искусственная, а самая настоящая, негодует Прокофьев: у клиентов есть возможность выбирать компанию по цене и качеству услуг. На обновление и расширение вагонного парка пошли огромные частные инвестиции, добавляет председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев, сегодня частный парк — это больше половины от общероссийского.
Часть доклада, посвященная естественным монополиям, пока не обсуждалась и в любом случае делать какие-то выводы рано, говорит пресс-секретарь премьера Дмитрий Песков: идеи еще только собираются.
Баланс интересов
Рост нагрузки на конечных потребителей — проблема не только железнодорожного рынка. Много претензий у чиновников и к электроэнергетике. Средние тарифы пока ниже, чем во многих странах, отмечал в середине марта президент Дмитрий Медведев, но с 2000 г. цены выросли более чем втрое; если тенденция сохранится, то уже к 2014 г. электроэнергия в России будет дороже, чем в США и Европе. Инвесторы попытались возмутиться: активы РАО «ЕЭС России» они покупали на докризисном пике цен, обязались потратить сотни миллиардов на новые стройки и модернизацию, нужны гарантии возврата инвестиций, а значит, не должно быть и речи о дополнительном сдерживании цен. Противостояние пока продолжается. Если инвесторы допускают 80%-ный рост цен в отдельных регионах, то «такие нам инвесторы не нужны», заметил в понедельник министр энергетики Сергей Шматко: «Я считаю, что это не инвесторы, а спекулянты, и мы сделаем им ручкой» (цитата по «Интерфаксу»).
В экспертном докладе пока нет предложений ввести дополнительное госрегулирование в энергетике. Нет предложений и по революционной реформе «Газпрома». Хотя еще несколько лет назад бывший министр экономразвития Герман Греф предлагал разделить концерн на транспортную и добывающую компании. Вопрос снова поднимался чиновниками в конце прошлого — начале этого года, рассказывали «Ведомостям» сотрудники нескольких нефтегазовых компаний. Эксперты действительно предлагают выделить транспортные активы «Газпрома» и развивать конкуренцию в сфере экспортных контрактов (сейчас у концерна монополия на экспорт газа из России), но не в ближайшем будущем. «Это задачи, которые только могут быть поставлены в долгосрочной перспективе — за горизонтом 2020 г.», — отмечает Саакян. А пока гораздо важнее допуск независимых производителей к трубе «Газпрома», добавляет он. Эта задача наряду с развитием биржевой торговли газом предлагается экспертами на ближайшую перспективу.
Правда, в докладе указано и на возможные «побочные эффекты» от такой либерализации. Например, риск «полноценного» доступа независимых компаний к газовой трубе состоит в том, что тогда сам «Газпром», возможно, будет допускаться к газотранспортной системе «дискриминационно» и ему будет неинтересно вкладываться в ее развитие. Так что государству «предстоит» поддерживать баланс интересов самого «Газпрома» и независимых производителей газа.
Чьей инициативой было внести этот риск в доклад, Саакян не комментирует. А эксперты «Газпрома» в работе группы не участвовали, следует из документа. Их приглашали, отмечает Саакян, но концерн пока желания поучаствовать не высказал. Представитель «Газпрома» от комментариев отказался.
Когда применят
Не исключено, что часть идей из предварительного доклада будет использована при подготовке бюджета на 2012-2014 гг., отметил вчера Путин: « заданы базовые направления для дискуссии, обозначены и наиболее острые проблемы» (цитата по premier.gov.ru).