Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
Обзор печати
К чему привела реформа железных дорог
ИА Regnum
24.05.2011
Руководители Брянского отделения МЖД выступают за сокращение количества пригородных поездов
Пригородные пассажирские перевозки в Брянской области являются убыточными. Об этом 23 мая, на оперативном совещании под председательством вице-губернатора Александра Касацкого заявил директор департамента промышленности, транспорта и связи Иван Боровик, сообщили Regnum Центру в пресс-службе обладминистрации. За счет доходов от продажи билетов возмещается только около 20% от расходов. На 2010 год по данным железнодорожников убытки составили более 550 миллионов рублей. Поэтому руководители Брянского отделения Московской железной дороги выступают за сокращение количества поездов, а также за перевод некоторых железнодорожных участков в разряд подъездных путей.
Областной бюджет в виде субсидий, налоговых льгот возмещения затрат на льготную перевозку социальных категорий граждан выделил в 2010 году около 50 млиллионов рублей. Однако Московская железная дорога настаивает на полном возмещении убытков от пригородных перевозок.
В ходе диалога стороны пришли к пониманию того, что социально значимые маршруты не должны быть закрыты. А там, где очень низкий пассажиропоток, необходимо организовывать автобусное сообщение. Александр Касацкий дал задание профильным службам совместно с железнодорожниками выявить самые убыточные направления и начать подготовку к созданию автобусных маршрутов. «Нельзя допустить того, чтобы закрытие станций стало для нас неожиданностью, – сказал вице-губернатор, – мы должны работать на упреждение, чтобы не создавать социальную напряженность».
Ведомости
25.05.2011
Железная дорога: Постой, паровоз
Алексей Непомнящий
Реформа железнодорожной отрасли, начавшаяся 10 лет назад, должна была завершиться в этом году, но правительство продлило ее до 2015 г. Часть экспертов и участников рынка считают, что торопиться с реформированием не надо: стоило бы подумать о возвращении РЖД инвентарного парка и введении ограничений на тарифы железнодорожных операторов.
У начавшейся в 2001 г. реформы железнодорожной отрасли было несколько целей — отделить осуществление перевозок от выполнения регуляторных функций, устранить перекрестное субсидирование, стимулировать приток частного капитала и способствовать развитию конкуренции на сети железных дорог. Многие из этих задач были выполнены. Так, выполнение перевозок в 2003 г. было отдано в созданное ОАО «РЖД», регуляторные же функции отошли Минтрансу и ряду других ведомств, были созданы специальные «дочки» РЖД, которые занялись пассажирскими перевозками (их убытки компенсируются напрямую из федерального и региональных бюджетов), нагрузка железнодорожной отрасли на ВВП сократилась с 3,6% ВВП в 2003 г. до 2,21% в прошлом году, в стране появилось множество частных операторов подвижного состава, а средний возраст вагонов за счет обновления парка снизился с 19,4 до 16,6 года, рассказал на организованном «Ведомостями» II Евразийском транспортно-логистическом форуме вице-президент РЖД Салман Бабаев.
Пожалуй, именно последнее оказалось наиболее значимым результатом реформы. В начале десятилетия в России сложился острый дефицит вагонов — с конца 1980-х гг. подвижной состав практически перестал обновляться, и вместе с тем МПС, осуществлявшее тогда железнодорожные перевозки, было вынуждено списывать старые вагоны. Но с 2003 г., когда появилась РЖД, которой был передан весь инвентарный парк МПС, доля находящихся в ее собственности вагонов постепенно снижалась: с этого момента и до начала 2011 г. в отрасль было привлечено более 400 млрд руб. частных инвестиций, которые пошли на обновление вагонного парка, и на начало 2011 г. в частной собственности находилось уже 50,9% всех российских вагонов, говорит Бабаев. В течение 2011 г. с окончанием формирования Второй грузовой компании, куда будут выведены остатки инвентарного парка РЖД, все операторы подвижного состава будут действовать в конкурентном поле, отметил он.
В дальнейшем конкуренция на операторском рынке должна усилиться. Так, до конца III квартала 2011 г. РЖД должна продать 75% акций в Первой грузовой компании, владеющей более 20% всего российского парка вагонов, после чего на операторском рынке будут доминировать частные владельцы. У самой РЖД подвижного состава не останется — она будет обслуживать и развивать инфраструктуру и заниматься перевозками грузов в подвижном составе операторов. Правда, до 2015 г. компания сохранит контроль во Второй грузовой компании, в собственность которой будет передано около 180 000 вагонов. Принятая в начале этого года Целевая модель развития рынка грузового железнодорожного транспорта предполагает, что в течение ближайших пяти лет рынок будет концентрироваться: если сейчас в России насчитывается около 2000 владельцев подвижного состава, то в 2015 г. львиная доля вагонов будет находиться в собственности трех-четырех компаний, и лишь небольшое число операторов будет владеть подвижным составом — в основном это будут специализированные операторы, занимающиеся, например, контейнерными или автомобильными перевозками.
Марш несогласных
Правда, далеко не всех устраивают результаты реформы. Операторы недовольны тем, что РЖД по-прежнему так и не собирается уступать им возможности самостоятельно выполнять перевозки грузов собственными локомотивами. В целевой модели обозначена необходимость создания «локальных перевозчиков», которые будут либо работать на определенной тупиковой железнодорожной ветке, либо будут вместе с другими перевозчиками конкурировать за грузоотправителей при работе на определенном маршруте, но РЖД полагает, что даже к 2015 г. эти перевозчики будут выполнять собственными локомотивами лишь несколько процентов от всего объема перевозок. Создание таких перевозчиков возможно, но торопиться не стоит, ведь за предыдущие 10 лет ни одного локального перевозчика не появилось и пока просто отсутствует опыт их создания и работы, считает Бабаев. Сначала важно на нескольких опытных зонах понять, насколько работоспособна эта модель — и это как раз предполагается сделать до 2015 г., согласен замглавы департамента Минэкономразвития Гамид Булатов.
Даже после десятилетия реформ полностью справиться с проблемой дефицита подвижного состава не удается: часто небольшим грузовладельцам невозможно ни за какие деньги арендовать вагон, чтобы отправить свой груз с определенных станций в определенном направлении, поскольку операторы ориентированы на работу с крупными клиентами и в их интересах оптимизировать свою работу, свидетельствует совладелец логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.
Из-за этого небольшие грузоотправители сами начали покупать или брать в управление подвижной состав, подтверждает заместитель гендиректора «Уралхим-транса» Всеволод Ковшов. Так поступил и сам «Уралхим-транс», который осенью 2010 г. вдвое, до тысячи вагонов, увеличил свой парк минераловозов, что должно покрывать 60-70% потребности компании в вагонах, привел он пример. Но с точки зрения всей железнодорожной отрасли это приводит к снижению эффективности работы подвижного состава — ведь владелец такого подвижного состава заинтересован в перевозках только собственных грузов, поэтому коэффициент порожнего пробега для таких вагонов растет, говорит Ковшов.
Появление множества операторов существенно усложнило сам процесс перевозки грузов для многих грузовладельцев, сказал Ковшов. Например, «Уралхим» работает с 20 операторами, компания одновременно грузит по 5-6 наименований продукции на каждом из своих заводов, получателями грузов являются клиенты по всей территории России — и в таких условиях практически невозможно планировать, какой вагон какого оператора пойдет под конкретную загрузку, — объем бумажной работы быстро растет, объясняет он.
Недовольна даже РЖД, которая фактически и была главным проводником реформы. Появление на сети железных дорог множества конкурирующих и не координирующих свои действия друг с другом операторов привело к постоянному росту порожнего пробега. Кроме того, в ходе реформы единственный перевозчик на всех общедоступных путях России — РЖД — лишился собственного парка вагонов, а это несет определенные трудности в его работе, отмечает Бабаев. Ведь по закону РЖД никому не вправе отказать в перевозке груза из любой точки в любом направлении, но без собственного парка вагонов она не всегда способна это сделать, указывает он.
Чтобы решить проблему порожнего пробега, РЖД предложила операторам заключить агентские соглашения с ее подразделением — Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Согласно предлагаемой схеме уже не владельцы вагонов, а ЦФТО должен был определять, какие вагоны и в каких направлениях должны везти грузы, ЦФТО должен был и принимать заявки грузовладельцев на выполнение перевозок. Эта схема должна восстановить целостность парка и сократить порожний пробег, т. е. способствовать технологической оптимизации работы перевозчиков, говорит Бабаев. Но в таком случае именно РЖД в лице ЦФТО вновь получает возможность определять, какие из вагонов будут использоваться и приносить доход их собственникам, а какие — нет, а это противоречит целям реформы, указывает Булатов. Впрочем, подписывать или нет такие договоры — дело самих операторов; и, по информации Минэкономразвития, никто из крупных владельцев парка, кроме входящих в группу РЖД Первой и Второй грузовых компаний, такие соглашения не подписал, потому что им это невыгодно, говорит он. Реформу следовало бы скорректировать: например, стоит подумать над идеей возвращения инвентарного парка, считает Ковшов: это упростило бы процесс организации перевозок для грузовладельцев и привело бы к технологической оптимизации работы всей железнодорожной сети.
Кому нужен разворот реформы
Мысли о существенной корректировке реформы появились и у правительственных экспертов. Так, в январе премьер Владимир Путин поручил создать экспертные группы для корректировки стратегии развития России до 2020 г. К апрелю рабочие группы представили предварительные идеи, и в части, относящейся к реформе железнодорожного транспорта, эксперты указали два варианта развития событий: либо продолжение «искусственного развития конкуренции», либо «восстановление госрегулирования» для некоторых сегментов — например, введение ограничений на цены операторов подвижного состава. В последнем случае должен сократиться объем госсубсидий, выделяемых отрасли, уменьшится нагрузка на грузоотправителей и повысится технологическая устойчивость отрасли. Если же реформа будет продолжаться так, как она идет сейчас, все случится ровно наоборот, полагают эксперты.
Это не значит, что обязательно нужно вводить госрегулирование, но ведь цель реформы — совершенствование рынка транспортных услуг для потребителей, а пока нагрузка на потребителей только растет, объяснял «Ведомостям» один из авторов этих предложений — гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Пока рано говорить о том, какие коррективы будут внесены в стратегию-2020 в части, касающейся реформы железнодорожной отрасли, окончательные предложения будут сформулированы только к концу года, объясняет Булатов.
Обвинять частных операторов в росте порожнего пробега несправедливо, считает замначальника управления контроля транспорта и связи ФАС Светлана Зиновьева. Скорее это недоработка самой РЖД как владельца инфраструктуры — ведь у компании есть вся информация о местоположении вагонов и их передвижении, а этого было бы достаточно для того, чтобы перевозчик мог координировать действия других участников рынка и решать проблему узких мест в инфраструктуре, считает она.
Разворачивать реформу просто опасно: введение вновь ценового регулирования означает возврат отрасли к середине
1990-х и проблеме дефицита вагонов, уверен председатель совета директоров оператора Globaltrans Александр Елисеев, ведь в таком случае инвестировать в покупку нового подвижного состава попросту будет невыгодно и нынешние частные инвесторы, в последние 10 лет вкладывавшиеся в покупку новых вагонов, попросту перестанут это делать. Не сможет это делать и РЖД, которой нужны огромные средства для инвестиций в развитие инфраструктуры, считает он. Правительство сказало свое слово, в январе этого года утвердив целевую модель, а она никакого введения ценового регулирования для операторов не имеет, указывает Елисеев. Возвращение РЖД инвентарного парка не решит основной проблемы — невозможности грузоотправителю получить вагон под перевозку, скорее всего, проблема будет только острее, как это было всего несколько лет назад, согласен управляющий директор «Трансгаранта» Алексей Гром.
Вряд ли есть целесообразность возврата РЖД инвентарного парка: даже если компания найдет средства на закупку вагонов для его формирования, она будет вынуждена возить груз по регулируемому государством достаточно низкому тарифу, но по направлениям, где себестоимость перевозки очень высока, ведь все привлекательные с коммерческой точки зрения маршруты уже разобраны частными операторами, говорит Виктор Воронович, начальник управления маркетинга и тарифной политики Первой грузовой компании. Чтобы защитить РЖД от убытков, государство наверняка поднимет тарифы на перевозку вагонами инвентарного парка, но вряд ли этим будут довольны грузовладельцы, отмечает он.
Причина роста расходов грузоотправителей на транспортировку грузов, проблем с получением вагонов, роста порожнего пробега — это последствия изменения технологии работы отрасли и появления частных операторов, говорит заместитель гендиректора Второй грузовой компании Илья Дудинский. Но решать их нужно развитием предлагаемой РЖД агентской схемы управления подвижным составом и созданием информационно-торговой площадки и системы планирования перевозок, чтобы устранить узкие места в инфраструктуре, полагает он. Сейчас точно не стоит разворачивать реформу назад: рынок еще не сформировался и окончательно оценить те преимущества, которые она даст, можно будет лишь к 2015 г., когда на рынке останется 3-4 независимых частных оператора, между которыми начнется реальная конкуренция, считает Булатов.
Ведомости
25.05.2011
Железная дорога: К реформе не готовы
В конце 2010 г. начался процесс передачи оставшейся у РЖД части грузовых вагонов во Вторую грузовую компанию (ВГК), что в итоге должно привести к ликвидации инвентарного парка и окончательному формированию конкурентного рынка в сегменте железнодорожных перевозок.
Перспектива отсутствия инвентарного парка и, как следствие, невозможность отправки грузов по тарифам прейскуранта № 10-01 вызывает жесткое сопротивление у ресурсовладельцев. Все чаще раздаются жалобы по поводу неизбежного — с точки зрения грузовладельцев — роста транспортной нагрузки. В качестве примера они указывают на существенное увеличение ставок ОАО «ПГК» по сравнению с государственно-регулируемым тарифом — прейскурантом № 10-01, при этом оперируя недостоверными и не подкрепленными анализом цифрами. Подобные выводы есть не что иное, как следствие упрощенного подхода к тарифообразованию.
Сравнивать тариф оператора и прейскурант № 10-01 некорректно. Для адекватного сравнения необходимо сопоставить тариф оператора с совокупными транспортными затратами грузовладельца при аналогичной перевозке в вагонах инвентарного парка (СТЗ ИП). СТЗ ИП состоят из тарифа на перевозку грузов в инвентарном парке в соответствии с прейскурантом № 10-01 и платы за пользование вагоном инвентарного парка под грузовыми операциями (по тарифному руководству № 2).
ОАО «РЖД» при перевозках в вагонах общего парка дополнительно к тарифу прейскуранта № 10-01 взимает с грузоотправителя и грузополучателя плату за пользование вагонами с учетом времени его нахождения под грузовыми операциями. В случае с операторским парком эта плата уже включена в ставку, поэтому оператор предлагает клиенту комплексную ставку — по принципу «все включено». При перевозке же в инвентарном парке окончательная цена складывается из нескольких частей и не ограничивается только тем тарифом, который проставляется в ж/д накладной.
К примеру, при перевозке щебня мы предложили ставку, превышающую прейскурант № 10-01 на 14%, при этом при типовом нормативном времени погрузки/выгрузки 1 сутки и 2 суток соответственно плата за пользование инвентарным полувагоном по тарифному руководству № 2 составит 4933 руб. При среднем ж/д тарифе в данном сегменте перевозок 21 000 руб. за вагон плата за пользование существенно изменяет размер совокупных транспортных затрат грузовладельца. То есть ставка ПГК ниже совокупных транспортных затрат грузовладельца при аналогичной перевозке в полувагоне инвентарного парка на 7%. Но это при нормативном простое, а если взять фактическое средневзвешенное время простоя в 2010 г. вагонов ПГК под грузовыми операциями при перевозках щебня, то ставка ПГК оказывается ниже на 22%, чем СТЗ ИП, или на 100 руб. за тонну. При средней стоимости щебня у производителя в феврале 2011 г., по данным Росстата РФ, в 240 руб. за тонну экономия достигает 40% от стоимости груза.
Анализ тарифных условий ПГК наглядно показывает, что, даже если та или иная ставка ПГК превышает уровень прейскуранта № 10-01, она неизменно ниже совокупных транспортных затрат грузовладельца при аналогичной перевозке в вагоне инвентарного парка.
Помимо этого есть недопонимание того, каким образом происходит ценообразование в сегменте грузовых перевозок ж/д транспортом. Мы выделяем пять факторов, влияющих на формирование стоимости услуг операторов: цена вагона, его оборот, сезонность перевозок, география и особенности построения тарифных руководств.
Первым и главным фактором является цена вагона. Вагон — основное средство производства для оператора, и в ставку закладывается возможность обновления парка. При цене вагона на уровне 1,2 млн руб. оператору необходимо обеспечить ставку доходности на вагон в сутки как минимум в 736,5 руб., а при нынешней цене в 2,17 млн руб. ставка не может быть меньше 1062,7 руб. за вагон в сутки. За год стоимость нового вагона выросла на 44%. Если оператор не может гарантировать необходимую доходность, то покупать вагон нецелесообразно.
Следующий фактор — оборот вагона. Сейчас много говорят, что операторам и ПГК, в частности, невыгодно заниматься перевозкой ряда низкостоимостных грузов, поскольку доходность их невелика. Для повышения привлекательности груза грузовладельцам надо думать над развитием инфраструктуры на подъездных путях, применением прогрессивных технологий погрузки/разгрузки, тогда и к ним будет выстраиваться очередь из операторов.
Спрос на некоторые роды подвижного состава подвержен ярко выраженному сезонному колебанию. Так, при падении объемов перевозок цемента в зимнее время (а это происходит ежегодно) значительную часть парка цементовозов компания вынуждена отправлять в отстой. Получается, что ПГК несет затраты по содержанию парка цементовозов круглогодично, а приносит доход он только в весенне-летний период. Похожая ситуация складывается и в сегменте перевозок нефтепродуктов.
Что делать
Вариантов выхода из этой ситуации всего три — и все они используются ПГК. Первый путь — это круглогодичная аренда. При этом как положительные, так и отрицательные факторы владения таким подвижным составом перекладываются на арендатора. Второй путь (для ПГК — основной) — долгосрочные контракты с грузовладельцем о круглогодичном использовании парка с гарантированными объемами. И третий путь — сезонное колебание ставки оператора, при спаде спроса — ее снижение, при сезонном росте — увеличение. Для этого в компании разработаны типовые тарифные сетки. Конечно же, в период сезонного роста перевозок, особенно при возникновении дефицита подвижного состава, появляются недовольные как ставкой оператора, так и дефицитом подвижного состава. При этом средневзвешенная доходность оператора во всех трех случаях примерно одинаковая.
Еще один фактор — дисбаланс грузовой базы на западе и востоке страны (разница составляет до 35%). Каждый второй крытый вагон, погруженный с Московской, Октябрьской, Юго-Восточной или Северо-Кавказской ж/д, приходится возвращать порожним. Все это закладывается в ставку оператора.
И наконец, завершающим фактором является особенность построения тарифных руководств. Перевозка порожнего вагона после выгрузки груза второго или третьего тарифного класса далее 1000 км экономически нецелесообразна. Соответственно, после перевозки грузов второго или третьего тарифного класса оператор либо пытается «отмыть» вагон, погрузив на любое расстояние любой груз первого тарифного класса, либо при отсутствии такого груза закладывает стоимость порожнего рейса в ставку грузовладельцу.
Кроме того, если во втором разделе прейскуранта № 10-01 вагонная составляющая находится в пределах 15-25%, то в перевозках по третьему разделу прейскуранта № 10-01 (а это экспорт-импорт через сухопутные погранпереходы при перевозках неунифицированных грузов) и при перевозках по тарифной политике (транзит по РФ и перевозки по сопредельным государствам) нормативная вагонная составляющая не превышает 5%, что явно недостаточно для операторов и вынуждает последних использовать наценку к тарифу.
Сегодня в России сформировался рынок перевозок в собственном подвижном составе, доля таких перевозок составляет уже более 80%. Ставка доходности оператора не может сегодня превышать ставку аренды. Ставки ПГК находятся между уровнями спроса и предложения — именно там, где они устраивают как операторов, так и грузовладельцев.
Ведомости
25.05.2011
«Дочку» — на продажу
РЖД рассчитывает продать 25% плюс 1 акция «Трансконтейнера» осенью, сообщил старший вице-президент РЖД Валерий Решетников. По его словам, активом интересуются «десятки компаний». Подать заявки могут и иностранные инвесторы, но пока они этого не сделали, добавил Решетников.
Ведомости
25.05.2011
Железная дорога: Без государства всех задач не решить
Прошедший 2010 год РЖД закончила с хорошими результатами. При росте промышленного производства на 8,2% грузооборот железнодорожного транспорта с учетом порожнего пробега приватных и арендованных вагонов увеличен на +10,1%.
В целом благодаря ускоренному росту грузовых перевозок РЖД смогла перевыполнить план по доходам на 2,5%. При этом за счет эффективного управления издержками и роста производительности труда себестоимость перевозок увеличилась только на 4,7% в сопоставимых условиях, что ниже инфляции.
Дополнительную прибыль компания смогла получить от внесения имущества в капитал дочерних компаний и реализации грузовых вагонов на аукционах в рамках реализации решений по реформированию отрасли. Полученный в результате рост прибыли позволил увеличить инвестиционный бюджет РЖД с 270,5 млрд до 317,3 млрд руб.
Для привлечения дополнительных частных инвестиций советом директоров компании утверждены концепция и план продажи акций дочерних обществ в 2010-2012 гг. Запланированные доходы от продажи пакетов акций в общей сумме более 132 млрд руб. позволят в 2011 г. отработать без убытков.
Холдинг РЖД уделяет серьезное внимание инновационному развитию на базе самых современных технологий. В октябре прошлого года состоялась презентация макета будущего российского поезда Siemens Desiro Rus, который мы назвали «Ласточка». В текущем году должны начаться испытания нового образца пассажирских вагонов габарита РИЦ, которые используются в международном сообщении железных дорог всех стран Европы и Азии. Это позволит значительно расширить географию международных пассажирских маршрутов. РЖД подписаны договоры с ЗАО «Трансмашхолдинг» и компанией «Альстом» на поставку в 2012-2020 гг. 200 двухсистемных скоростных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20 с увеличенным в 2,5 раза максимальным пробегом по сравнению с существующим. Подписан контракт с совместным предприятием «Уральские локомотивы», учрежденным компанией Siemens и группой «Синара», на поставку 221 грузового электровоза с асинхронным тяговым приводом серии 2ЭС10. Все эти примеры свидетельствуют о существенных успехах в области инновационного развития в транспортном машиностроении нашей страны на основе международной кооперации.
Компания уделяет значительное внимание обслуживанию экспортно-импортных транспортных потоков и трансконтинентальных транзитных перевозок. В первую очередь это касается привлечения транзитных грузов на трансконтинентальное направление Восток — Запад, основу которого составляет Транссибирская магистраль. Мы разработали и внедряем специальную программу по формированию нового транспортного продукта «Транссиб за 7 суток».
Новые задачи
В то же время ускорение экономического роста в России требует опережающего развития транспортной инфраструктуры, для того чтобы в период подъема экономической конъюнктуры не образовался дефицит транспортных мощностей, который неминуемо станет тормозом развития экономики. И в решении этой задачи основная роль отводится государству как глобальному институту развития. Мы знаем, что государственное участие в развитии инфраструктуры во многих странах мира является мощным инструментом стимулирования экономики (Китай, Испания, Англия, Франция, Германия). Даже в ОАЭ, Вьетнаме, Камбодже ускорился процесс строительства и развития железных дорог. В США разрабатываются проекты строительства высокоскоростных магистралей с выделением государственных дотаций. И это не случайно — инвестиции в развитие железных дорог дают колоссальный мультипликативный эффект за счет роста спроса на высокотехнологичную продукцию и позитивного влияния развития транспорта на экономику.
ОАО «РЖД» доказало свою состоятельность в качестве надежного партнера государства — суммарный объем инвестиционной программы компании за семь лет превысил 1,7 трлн руб. Несмотря на очень напряженный бюджет РЖД 2011 г., компания запланировала инвестировать 349 млрд руб. в модернизацию, воспроизводство и развитие основных фондов. Это на 10% больше, чем в 2010 г. Однако выделяемых средств на развитие железнодорожной инфраструктуры недостаточно для обеспечения планируемой потребности экономики. Необходимо направить значительные инвестиции на масштабное развитие железнодорожной инфраструктуры, в первую очередь на направлениях:
1) обеспечивающих перевозки в порты Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока;
2) развивающих опорную транспортную сеть для освоения новых месторождений и создания промышленных зон в Западной Сибири и на полуострове Ямал, в Туве и в зоне Байкало-Амурской магистрали;
3) обеспечивающих реализацию экспортно-импортного и транзитного потенциала России с использованием Транссиба и улучшающих транспортное обеспечение Центрального региона и Московского транспортного узла.
Таким образом, до 2020 г. только на развитие железнодорожной инфраструктуры основных направлений сети требуется инвестировать более 2 трлн руб. в ценах 2010 г. Это колоссальные средства, но неосуществление таких капвложений приведет к реальному невывозу нескольких сотен миллионов тонн грузов в год.
Стратегическим направлением развития железных дорог является организация скоростного и высокоскоростного движения, в том числе по формированию единой сети скоростного движения в городах, в которых пройдут матчи чемпионата мира по футболу в 2018 г. Однако необходима организация высокоскоростных перевозок на выделенных линиях, для чего необходимы значительные средства, изыскать которые в существующем инвестиционном бюджете компании не представляется возможным.
Для увеличения инвестиционных источников ОАО «РЖД» видит необходимость предпринять следующие шаги:
— во-первых, серьезно активизировать работу по приведению тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройке тарифной системы под современные экономические реалии;
— во-вторых, разработать модель сетевого контракта — формализованной системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей национальной транспортной системы и обеспечить приток инвестиций в развитие железнодорожного транспорта;
— в-третьих, привлечь средства частных инвесторов за счет выпуска государственных инфраструктурных облигаций. Полученные средства станут дополнительным источником модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры, в первую очередь на приоритетных направлениях сети железных дорог.
Только совместными усилиями можно создать инфраструктурный базис для устойчивого роста экономики России.
Ведомости
25.05.2011
Железная дорога: Нужна новая формула регулирования
Стратегия развития РЖД до 2030 г. предполагает колоссальные инвестиции в поддержание и развитие железнодорожной инфраструктуры — объем необходимых вложений оценивается в $20-25 млрд ежегодно. Понятно, что найти такие средства сложно, и также понятно, что железнодорожная сеть страны значительно изношена и ее модернизация — не тот вопрос, который можно отложить до лучших времен. Анализ BCG показывает, что ключевая задача сегодня — нахождение правильной формулы государственного регулирования отрасли (баланс между прямым субсидированием государства развития инфраструктуры и/или тарифным регулированием) наряду с привлечением частного капитала в отдельные ее сегменты. От наличия такого баланса в конечном счете зависит решение всех остальных вопросов.
Приоритеты
Первая задача в любой реформе — правильно расставить приоритеты. С точки зрения направлений инвестирования необходимо разделить все планируемые мероприятия по модернизации железнодорожных сетей на поддержание инфраструктуры и ее развитие (рост). Понимание такого разделения очень важно для успеха привлечения частного капитала в отрасль. Так, при проведении IPO инвесторов будет интересовать минимально возможный объем инвестиций, необходимый для поддержания уже имеющейся инфраструктуры, в то время как внимание частно-государственных партнерств будет сосредоточено на ее развитии. Однако предметом основных усилий в ближайшие годы должно стать поддержание существующей инфраструктуры и расширение узких мест. В этом случае мы сможем удержать потребности в инвестициях на более доступном уровне и получим существенный эффект в виде роста надежности железнодорожных сетей, увеличения их пропускной способности и значительной экономии средств за счет снижения числа внеплановых ремонтов и других действий по устранению форс-мажорных ситуаций.
Если говорить о географии инвестиций, приоритетными направлениями являются Дальний Восток и крупные железнодорожные узлы и ветки европейской части России, например Москва, Нижний Новгород, Санкт-Петербург. В последние годы география перевозок изменилась, и интенсивность грузопотоков, ориентированных на Азию и Китай, заметно возросла. Инфраструктура этих регионов испытывает максимальную нагрузку и обладает максимальным числом узких мест. Необходимы не только собственные усилия РЖД по развитию ее инфраструктуры, но и активное развитие подъездных путей и терминальных мощностей в портах. Решение задачи эффективных грузоперевозок — это решение задачи роста не только отрасли, но и экономики страны в целом.
Европейская модель
Даже если ограничиться несколькими приоритетными направлениями, необходимый объем инвестиций останется внушительным. Если рассчитывать в основном на государственное финансирование, нагрузка на государство будет чрезмерной. Следовательно, определение оптимальной степени и форм участия государства в развитии отрасли — вопрос срочный.
Мировая практика показывает, что есть разные пути поддержания и развития инфраструктуры при активной позиции государства. Так, в США и Канаде государство определяет монопольный статус оператора железных дорог в пределах определенной географии, давая ему возможность самому устанавливать цену за перевозку и получать достойный возврат на инвестиции. Контроль за ценообразованием осуществляет антимонопольный комитет, который устанавливает предельные значения цены за перевозку, но не более 300% от переменных затрат. В странах Европы и Азии применяются принципы тарифного ценообразования на инфраструктуру. Дефицит финансирования покрывается за счет прямого госсубсидирования.
Россия идет по второму пути, который можно назвать европейской моделью управления отраслью. Ключевой вопрос — поиск эффективного соотношения между тарифным регулированием и прямым субсидированием инфраструктуры. Государство может инвестировать в инфраструктуру — за счет эмиссии денег на покупку инфраструктурных облигаций и увеличения госдолга. И для того чтобы облегчить это бремя, необходимо выработать новую систему тарифообразования.
Эластичность спроса и тарифы
Такая система даст возможность индексирования тарифов в зависимости от эластичности спроса грузообразующих отраслей с четырьмя основными видами грузов (это уголь, нефть, руда, стройматериалы) и другими (это лес, зерно, минеральные удобрения, металлургическая продукция и сырье). Эластичность спроса на грузоперевозки зависит как от платежеспособности отрасли, так и от возможности переключения грузопотоков на другие виды транспорта. Возможность перехода зависит от типа груза и расстояния перевозки. Так, сталь и удобрения позволяют это сделать, а уголь — нет. Если расстояние превышает 500 км, переход исключен, так как на больших расстояниях автотранспорт неэффективен. Чем больше эластичность спроса, тем меньше можно индексировать тариф.
Необходимо оценить платежеспособность отраслей, среднюю прибыльность их бизнеса в сравнении с международными аналогами, возможности перехода на другие виды транспорта — и по результатам такой оценки индексировать и регулировать тарифы. Сейчас в силу ряда причин благоприятное время для анализа эластичности спроса и профессионального обсуждения новой системы тарифообразования.
Сложности софинансирования
Прежде чем государство определит необходимый размер целевого субсидирования инфраструктуры, нужно оценить потенциал РЖД для ее финансирования за счет повышения операционной эффективности, продажи дочерних компаний и привлечения заемных средств. Обязательства РЖД и государства могут быть оформлены в виде «сетевого контракта». Государство может дать гарантии финансирования инфраструктуры в объеме, обозначенном в «сетевом контракте». Это позволит сделать равными условия конкуренции с автомобильным транспортом.
Более сложный вопрос — софинансирование государством и бизнесом крупных инфраструктурных проектов, которое сегодня затруднено законодательными барьерами. Выход заключается в сегментации отрасли. Необходимо отделить реальные стратегические объекты — важные для госбезопасности и закрытые для участия частного капитала — от тех, где такое участие возможно. Это большая и кропотливая, но необходимая работа, поскольку она позволит привлечь частных инвесторов и, таким образом, снизить финансовую нагрузку на государство и РЖД.
Реформа в действии
Определенные шаги по допуску частного бизнеса в отрасль уже были сделаны. В ходе реформы РЖД было разрешено участие частного капитала в развитии подвижного состава, и сегодня 50% парка уже находится в частной собственности. РЖД вывела собственный парк в дочерние общества, создав единые принципы конкуренции с частными перевозчиками. Но лишь после решения вопроса регулирования отрасли и роли государства в этом процессе (субсидии, тарифы, равные условия конкуренции) можно говорить о подготовке IPO РЖД.
