Якунин желает купить морские порты и иметь коммерческие переезды | Пресса о РЖД
Media Player Winamp Real Player QuickTime Player

Якунин желает купить морские порты и иметь коммерческие переезды

Интерфакс
25.05.2011
РЖД проявляют интерес к приватизируемым госпакетам акций портов – Якунин
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) проявляет интерес к государственным пакетам акций портов, приватизацию которых начало Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом (Росимущество) РФ, заявил президент РЖД Владимир Якунин в интервью «Российской газете», которое будет опубликовано в четверг.
«У РЖД по-прежнему есть серьезные разногласия с владельцами портовых терминалов. Мы заинтересованы в том, чтобы груз из порта как можно быстрее вставал (на судно – ИФ) или грузился в вагон и уезжал на нашу сеть. Тогда у нас увеличится оборачиваемость вагонов, грузооборот», – сказал топ-менеджер.
Согласно программе приватизации, государство в 2011-2013 гг. продаст свои доли в 13 морских и речных портах. Наиболее привлекательные активы – ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (РТС: NMTP) (20%), ОАО «Мурманский морской торговый порт» (РТС: MSCP) (20%), а также ОАО «Восточный порт» (г.Находка, 20%), ОАО «Таганрогский морской торговый порт» (25,49%).
В список приватизируемых объектов вошли еще Архангельский речной порт (25,15%), Морской торговый порт Беринговский (100%), Мурманский морской рыбный порт (100%), Новосибирский речной порт (25,5%), Омский речной порт (25,5%), Осетровский речной порт (Иркутская обл., 51,03%), Хабаровский речной торговый порт (25,5%), Южный речной порт (Москва, 26,08%).

Российская газета
26.05.2011
Плацкарта родины
Владимир Якунин: спешить с приватизацией РЖД не надо
Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин рассказал на «деловом завтраке» в нашей газете о том, что в ближайшее время место палаточной торговли на вокзалах займут сетевые компании, о том, что на железной дороге появятся платные переезды. Как РЖД поможет решить проблему пробок в столице. О планах компании постепенно уходить от плацкартных вагонов в пользу купейных и о реконструкции малого железнодорожного кольца внутри Москвы.
Российская газета: Лето на носу. Люди скоро поедут на юг. Скажите, на что им надеяться? Проблем с билетами не будет?
Владимир Якунин: Пока желающих поехать на юг на 7 процентов меньше, чем в прошлом году. Вы знаете, что мы провели борьбу со спекуляцией билетами. Не без помощи милиции в одном городе выявили тех, кто умудрялся через автоматизированную систему скупать билеты, а потом продавать по завышенным ценам. Но ситуация сейчас, я считаю, нормализована.
Были в пиковый сезон сложности, связанные с тем, что не всегда на фирменные поезда хватало билетов всем желающим. Сейчас мы достаточно гибко подходим к формированию схемы, сколько должно быть плацкартных вагонов, сколько купейных, сколько СВ.
Вы знаете, что Федеральная пассажирская компания разработала специальный маркетинговый план, по которому проезд на верхней полке купе приближается к стоимости проезда в плацкартном вагоне. Нам это выгодно, на верхние полки есть спрос.
РГ: Планируется заменить купейными общие вагоны и плацкарт? Не всегда даже четырехместное купе удобно для пассажиров. Будет ли переход на двуспальные или односпальные купе?
Якунин: Односпальное купе у нас уже есть. То, что касается общих вагонов, думаю, что в ближайшее время мы едва ли расстанемся с ними. А что касается плацкартных, то по мере возможности будем переориентировать составы. Чтобы пассажиры хотя бы ездили в четырехместных купейных вагонах. Мы хотим повысить комфорт железнодорожных перевозок. Естественно, это будем делать не за счет пассажира.
РГ: Сейчас много разговоров идет о привлечении бизнеса в транспортную отрасль. Вы не собираетесь отдать ему на откуп высокоскоростное движение?
Якунин: Все рассуждения относительно того, чтобы приватизировать скоростное движение, выглядят как давай съедим сначала твое, а потом каждый свое. Самая дорогостоящая тема в организации высокоскоростного сообщения — инфраструктура. Операторская деятельность вполне рентабельна. А инфраструктура окупается только за 20 лет и более.
Разговаривал недавно с совладельцами одного аэропорта по расширению услуг перевозок. Проект предусматривает прокладку подъездного пути к аэропорту, возведение железнодорожного вокзала рядом с пассажирским терминалом, создание системы оперирования подвижным составом. Мы готовы подумать о проектном финансировании, изыскать ресурсы для создания инфраструктуры. И даже выйти с предложением в совет директоров РЖД, чтобы гарантировать возврат заемных средств банку, который согласится с нами работать, что называется, на троих.
РГ: Особая проблема — привокзальные площади. Не всегда здесь комфортно. Особенно показателен пример площади трех вокзалов в столице. Ведете ли вы переговоры с регионами о наведении здесь порядка?
Якунин: То, что творится сегодня на привокзальных территориях, это форменное безобразие. Попробуйте подъехать вечером к Ленинградскому вокзалу, и вы со мной согласитесь. Какие-то странные личности, которые показывают, куда можно припарковать машину, тут же снимают за это деньги. Машины стоят — проехать невозможно. Мы говорим об усилении системы безопасности, а тут в двух шагах от вокзала «шанхай» чистой воды.
Однако привокзальные площади не относятся к компетенции РЖД. Вокзалу принадлежит только полметра от стены здания. Поэтому РЖД договорились с властями Москвы о совместном управлении привокзальными площадями и соответствующее распоряжение мэра уже подписано. Теперь будем совместно определять, что на этих территориях может быть, для того, чтобы регулировать в том числе и торговлю. Наверное, знаете «шанхайчик» между Ленинградским и Ярославским вокзалом. Когда мы взялись за то, чтобы освободить эту территорию, приезжали люди с оружием на супердорогих авто, интересовались нашими действиями и люди в погонах. Там был колоссальный оборот наличных средств. А чем там торгуют — одному Богу известно. Поэтому мы с мэром Москвы, правительством столицы решили навести порядок. В МВД нас тоже поддерживают. Надеюсь, мы своего добьемся.
Мы рассматриваем возможность привлечения инвестиционных партнеров, частных денег, например, в развитие и модернизацию вокзальных комплексов. Там есть оборот, люди, большой поток платежеспособного населения. И, конечно, любая сеть, будь то пирожки, рестораны, будь то любые магазинчики, все хотят, чтобы у них была возможность организовать деятельность. Мы подходим к этому прагматично. Пассажир, приходя на вокзал, должен получить возможность не только пересидеть время до отправления или купить билет, но и попасть в защищенную, комфортную среду.
Что касается торговых центров у вокзалов, то самый безобразный факт и с архитектурной точки зрения, и с прагматической — торговый парк у Курского вокзала, который полностью заблокировал вокзал. То же самое хотели сделать на Павелецкой площади. И если бы мы не вмешались, сделали бы.
Многие вокзалы — это же архитектурные памятники, кроме всего прочего. Это лицо города. РЖД, преобразуя или модернизируя их, хочет создать там определенную социальную среду. Понятно, она не возможна без торговли, но цивилизованной, сетевой. А киоски, в которых можно купить все что угодно, мы исключаем.
РГ: А как вам идея вынести вокзалы за пределы Москвы? Кому нужен, например, Савеловский вокзал? Можно его перенести в Бескудниково.
Якунин: Тогда совершенно бессмысленно говорить об использовании московского внутреннего железнодорожного кольца для разгрузки столичных улиц. Если вынести вокзалы из центра города, то это повлечет за собой колоссальный наплыв машин, которые должны будут привезти пассажиров в Москву. Сегодня нет ни одного города в мире, где бы вокзал выносился, как аэропорт, за пределы города. Всегда внутри. Там, где земля слишком дорогая, убирают рельсы под землю. Думаю, что в перспективе по такому пути будет развиваться железнодорожный транспорт в столице.
РГ: В Москве еще ситуация отличная. А чуть отъедешь — совсем другая картина на вокзалах: грязь, на голову сыплется штукатурка, нет залов ожидания. Что, все деньги ухнули в московские проекты?
Якунин: Это несправедливое замечание. У нас есть целая программа для малых вокзалов. Дирекция по вокзалам просит у меня возможность заняться инвестированием в их развитие. Мы пока несколько сдерживаем этот процесс, потому что я боюсь, они захлебнутся с объемом работ. Это первое. Второе — вокзалы, где существует только пригородное сообщение, по требованию правительства мы начали передавать регионам.
РГ: Надо еще обратить внимание на перроны. Не всегда на станциях можно спокойно сесть в вагон — приходится карабкаться. Например, на станции Графская из 14-го вагона надо прыгать.
Якунин: Если бы речь шла об одной станции, можно было бы решить проблему просто. Платформы строили тогда, когда пассажиропоток был значительно меньше и ходили короткие составы. А сейчас, когда идет поезд из 18 вагонов, для него не хватает длины платформы. Я с вами согласен. Вариант решения этой проблемы — удлинить все платформы и мы постепенно решаем эту проблему.
РГ: А железнодорожные переезды? Сколько на них приходится простаивать! Недовольные автомобилисты даже кидают камни в «Сапсан». Это, конечно, не выход. Но что-то делать надо. У вас же была идея организовать коммерческие переезды под землей или над полотном железной дороги.
Якунин: Люди старшего поколения хорошо помнят, что камни, к сожалению, в поезда бросались еще в те времена, когда я был мальчишкой. Бросают камни и в «Сапсан». Ты такой красивый, ну вот и получи! Очень болезненно воспринимаю, когда красивую технику калечат просто так. И дело не в долгом ожидании на переездах. Если это и протест, то не против «Сапсана», а против той жизни, которую они ведут.
А с переездами ситуация действительно тяжелая. В прошлом году на них погибло 72 человека, в 2009 году — 48. В этом году уже было более 70 случаев ДТП. Идет, к сожалению, тенденция к росту. Иногда просто диву даешься. Особенно тяжело, когда пассажирские автобусы попадают в аварию. И всегда это нарушение правил дорожного движения. Нет ни одного зафиксированного случая, когда бы на переезде не работала сигнализация. В свое время мы с ГИБДД даже проводили специальные акции. Сейчас, похоже, нужно снова активизироваться.
Что касается платных переездов, то этот вариант мы отрабатываем сейчас с московским правительством. Есть уже определенные проекты, инвесторы заинтересовались. О чем идет речь? Есть действующий переезд, а рядом с ним на частные инвестиции делается, скажем, альтернативный виадук, который тоже соединяет две части автодороги, но проезд по нему платный. Есть выбор: либо стой и жди, когда проедет поезд, либо заплати, например, 15 рублей и проезжай.
РГ: Малое железнодорожное кольцо внутри столицы, по словам мэра Москвы Сергея Собянина, будет встроено в транспортную пассажирскую систему города. Как этот проект продвигается?
Якунин: Вы знаете, что в Москве происходит на автотрассах, в Питере, кстати, сейчас не лучше. Здесь нужен комплекс мер, и правительство Москвы сейчас этим занимается.
Проект по Малому железнодорожному кольцу полностью, понятно, всех проблем не решит, но очень существенно поможет разгрузить дороги. Пока кольцо не приспособлено для пассажирских перевозок. И надо вложить очень существенные инвестиции, более 100 миллиардов рублей, чтобы пустить по нему электрички, которым нужны контактные сети. Это же грузовое кольцо, где вагоны тащит тепловоз. Необходимо поднимать мосты, нужно положить дополнительные рейсы.
РГ: И когда мы поедем по кольцу? Лет через пять?
Якунин: С Москвой мы договаривались, что будем осваивать этот проект поэтапно. У нас есть планы сначала замкнуть все интермодальные перевозки так, чтобы можно было из всех аэропортов с пересадкой или напрямую проехать в любой другой аэропорт Московского авиационного узла. Причем не въезжая в центр города на машине. И это мы можем сделать относительно быстро.
А с кольцом работы больше. Здесь надо еще развивать социальную инфраструктуру. Например, есть станция от какого-нибудь заводика, где все свалено в одну кучу, грязь, промышленный пейзаж. Кто туда поедет? Никто. А если там появится переход, кафешка, парковка, нормальный подъезд, тогда и пассажиров на электричке будет больше. Надо предусмотреть соединение железной дороги с метро, то есть построить пересадочные узлы.
РГ: В электричках самое большое количество «зайцев», а полномочий наказывать их у вас нет. С регионами удалось договориться о борьбе с безбилетниками?
Якунин: Пока есть взаимопонимание с Москвой и Санкт-Петербургом. Здесь рассматривают вопрос о выделении необходимого количества полицейских, которые могут взимать штрафы. Они будут помогать бороться с «зайцами».
Рассматривается еще один вариант. В регионе создается специальный орган или дополнительными полномочиями наделяется уже существующий, который имеет право налагать административные взыскания. В этом случае деньги будут поступать не в бюджет РЖД, а напрямую в региональный. Но пока у нас в законодательстве нет нормы административного наказания за безбилетный проезд.
РГ: А вы будете инициировать появление этой нормы?
Якунин: Если с регионами договоримся, то да, конечно.
РГ: Владимир Иванович, скоро начнутся торги по большим транспортным объектам в рамках приватизации 2011 года. 55,5 процента акций Ванинского порта продадут первыми. Есть ли интерес у РЖД к этим активам?
Якунин: Да, это нас интересует. У РЖД по-прежнему есть серьезные разногласия с владельцами портовых терминалов. Мы заинтересованы в том, чтобы груз из порта как можно быстрее вставал повторно или грузился в вагон и уезжал на нашу сеть. Тогда у нас увеличится оборачиваемость вагонов, грузооборот. А сейчас за то, что контейнер стоит в порту, взимаются деньги. И портовикам это только на руку: платят, и пускай себе стоит, сколько влезет. А из-за этого у нас практически нет транзитных контейнеров из наших портов с Дальнего Востока , например, в Европу.
РГ: А когда начнется приватизация РЖД?
Якунин: По законодательству, железнодорожная инфраструктура не подлежит отчуждению ни в каком виде. Мы из-за этого даже не можем привлечь частных инвесторов для того, чтобы они вкладывали в нее деньги. Вопрос о возможной приватизации части пакета ОАО «РЖД» правительством рассматривался, и, как вы знаете, принято решение, что до 2013 года ее проводить не будут. Это была и наша позиция. Мы считаем, что только в 2013 году произойдет окончательное восстановление экономики России после кризиса, если, конечно, все будет идти нормально. Тогда можно реально оценивать, сколько стоит наш пакет.
Моя личная позиция: спешить с продажей в одном лоте большого пакета РЖД не надо. Примером может служить попытка приватизации немецких железных дорог — Дойчебана. Я считаю, что нужно сначала посмотреть, как будет работать компания с миноритарным партнером. И кто им должен быть? Потому что если это финансовый инвестор, то его интересует только одно — какую маржу он получит за свои деньги. А все остальное — вторично. И для нас принципиально важно, кто будет нашим партнером.
РГ: К 2013 году у РЖД останется только инфраструктура — железнодорожный путь и контактные сети, локомотивы.
Якунин: Не совсем так. Мы создаем по видам деятельности дочерние предприятия, владеем их акциями. И эти компании высокоэффективны. Честно говоря, я не совсем понимаю, почему при той схеме управления железнодорожным транспортом, которая сложилась в нашей стране, необходимо до конца избавиться от высокодоходных видов бизнеса? А потом усиленно соображать, на какие инвестиции поддерживать и развивать инфраструктуру. Если есть бизнес, который приносит деньги, пусть работает. Мы же не мариновать их будем, а направлять в развитие.
РГ: Второй год работает Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана. Не за горами создание единого экономического пространства. Какие направления таможенной тарифной системы еще предстоит урегулировать?
Якунин: Когда начинался этот процесс, мы первому вице-премьеру Игорю Ивановичу Шувалову подавали свои предложения, 18 номенклатур, по которым у нас были расхождения с представителями Казахстана по классификации грузов. Мы показывали, как реализация тех или иных положений скажется на экономике железнодорожных перевозок, на конкуренции. Эти вопросы удалось сбалансировать, правда, не без финансовых потерь для РЖД. Но, с точки зрения развития сотрудничества, интеграции в пространство СНГ, эти решения были оправданы.
РГ: С ливийским правительством были подписаны контракты на строительство железной дороги, началась реализация проекта, но помешали военные действия. Когда возможно возобновление работ?
Якунин: Сложный вопрос. Неизвестно, когда ситуация в Ливии нормализуется. Более того, мы не можем даже проконтролировать, что там происходит. Попытались спасти основные дорогие строительные и грузовые машины, привезли в порт Рас-Лануф и отдали под охрану, сняв с них блоки управления, чтобы не смогли увезти куда-то.
Самое главное, мы создали первый в Африке рельсово-сварочный завод, наделали шпальные решетки, чтобы приступить к укладке. Есть опасение, что это может быть разграблено, разбомблено. Страховка покрывает наши возможные потери, включая беспорядки, но нет ни одной страховки, которая бы покрывала убытки от возникновения боевых действий. Мы фиксировали, когда можно было, налеты мародеров, чтобы доказать, что это не военные действия. Сегодня у нас есть непокрытые расходы, связанные с ливийским контрактом. Мы уже вступили в переговоры со страховыми компаниями. Сложная ситуация. Но тем не менее, заморозив стройку, мы рассчитываем, что рано или поздно обстановка стабилизируется, железную дорогу все равно строить надо, и мы вернемся в Ливию.

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Поиск на 1520mm.ru
Все о транспорте
В нашей библиотеке
Сейчас на железных дорогах

Календарь
Май 2011
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Апр   Июн »
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031  
В благодарность за труды