Дореформировались: первые вестники краха реформы железных дороог

ИТАР-ТАСС
02.11.2011
Железнодорожники создают межрегиональные координационные советы по взаимодействию в области перевозок
Роман Ромишевский
Железнодорожники создают межрегиональные координационные советы по взаимодействию в области перевозок. Такое решение было принято сегодня компанией РЖД.
По словам президента холдинга Владимира Якунина, для решения существующих проблем необходима координация деятельности органов власти, железнодорожников, операторов, экспедиторов, грузоотправителей, портов, стивидоров и морских перевозчиков. В этой связи и было принято решение о создании Советов под руководством начальников стальных магистралей.
В задачу новых структур войдет мониторинг обеспечения завоза необходимого сырья и вывоза готовой продукции в регионах, а также подготовка предложений по стимулированию улучшения показателей работы вагона, снижению времени нахождения подвижного состава под операциями, рациональному использованию инфраструктуры.
Говоря о повышении эффективности организации перевозочного процесса и использования вагонных парков, Якунин отметил, что данный вопрос стоит сейчас особенно остро. Так, с начала года парк полувагонов увеличился на 9 проц. Однако при этом наблюдается низкая эффективность его использования, одной из основных причин которой являются длительные простои. В период с октября 2010 по октябрь 2011 года количество порожних полувагонов, простаивающих без грузовых операций более 5-ти суток, увеличилось на сети дорог России на 84 проц, а простаивающих более 20-ти суток – на 35 проц.
Якунин подчеркнул, что длительному нахождению вагонов на путях общего и необщего пользования способствует наличие большого количества собственников и операторов подвижного состава, взаимодействующих самостоятельно с каждым отдельным грузоотправителем, грузополучателем.

Взгляд
02.11.2011
«В результате реформы РЖД»
Эксперт рассказал о причинах проблем в сфере железнодорожных перевозок «Проблемы с транспортной логистикой на железной дороге обусловлены неэффективностью управления вагонами со стороны операторских компаний, число которых – больше тысячи», – заявил газете ВЗГЛЯД руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. По его словам, все они появились в результате реформирования РЖД.
Президент Медведев во вторник выразил недовольство работой РЖД и других железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок. Он назвал бардаком ситуацию в транспортной логистике и потребовал навести там порядок.
«Во всех странах мира, где происходила деконсолидация в отрасли, все трудности лишь усугублялись»«Пусть на меня не обижается руководство РЖД и других железнодорожных компаний. Они должны навести там порядок, чтобы Аману Гумировичу Тулееву (губернатору Кемеровской области – прим. ВЗГЛЯД) или кому-то другому не приходилось звонить мне или в правительство и говорить: помогите решить проблему с вагонами. Это бардак, так не должно быть, когда проблема вагонов решается президентом страны», – сказал глава государства на встрече с активом «Единой России».
Дмитрий Медведев также сообщил, что накануне проводил встречу, посвященную транспортным проблемам. Он напомнил, что ситуацию на Кузбассе после вмешательства президента и премьер-министра удалось решить, но в других регионах проблемы сохраняются, передает РИА «Новости».
«Это означает, что наш транспортный комплекс и служба диспетчеризации вагонов, к сожалению, не согласуются с потребностями экономики так, как надо. Мы провели реформы в этой сфере, я вчера об этом говорил, хотел бы точку поставить в этом вопросе, но они пока приводят к обратному результату. Мы должны набраться мужества и признать, что сейчас эта система работает плохо», – подчеркнул Дмитрий Медведев.
О том, почему возникли проблемы в сфере железнодорожных перевозок и как их можно решить, газете ВЗГЛЯД рассказал руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
ВЗГЛЯД: Чем объясняются проблемы с транспортной логистикой на железной дороге?
Игорь Куротченко: Несколькими причинами. Первая – это сезонный рост объемов перевозок грузов. Обычно весной и осенью спрос на перевозки растет. Вторая – дефицит парка грузовых вагонов в местах погрузки. Это обусловлено неэффективностью управления вагонами со стороны операторских компаний, число которых – больше тысячи. Все они появились в результате реформирования РЖД.
Основной принцип управления порожними вагонами, когда они были в составе РЖД, исходил из оперативной отправки вагона на ближайшую станцию погрузки, даже если перевозка груза с такой станции могла быть убыточна для компании. На первом месте была технология, а не экономика. Такой подход минимизировал порожние пробеги, простой вагонов и обеспечивал наилучшее использование парка.
Однако после реформы РЖД вагоны перешли в управление частных компаний. Принцип управления частных компаний предполагает отправку порожних вагонов на такую станцию, доходы от перевозки груза с которой окупят потенциальные перепробеги. Если выгодно стоять вагону в ожидании груза – вагоны стоят, если выгодно проезжать мимо станции, на которой есть низкодоходный невыгодный груз, – они проедут. Инфраструктура оказалась не готова к скоплению огромного количества простаивающих вагонов и встречному порожняку. Она строилась по иному принципу. Таким образом, в результате реформы РЖД потеряли возможность как-то влиять на движение частных порожних вагонов по своей инфраструктуре, а также на их простои на станциях.
ВЗГЛЯД: Как можно решить проблему?
И. К.: На существующей сети обеспечить профицит парка можно, только если вагоны будут управляться из единого центра, не с ориентацией на экономику перевозки, а с упором на технологию. Можно укрупнить операторов, правда, нет вероятности, что малые и средние предприятия получат вагоны.
ВЗГЛЯД: Есть ли некий зарубежный опыт, который нам может помочь?
И.К.: Во всех странах мира, где происходила деконсолидация в отрасли, все трудности лишь усугублялись. Проблему может решить только консолидация. Показателен пример в США, где вертикально интегрированные перевозчики стали терять долю рынка и грузы уходили на автотранспорт. Это заставило непримиримых конкурентов сесть за стол переговоров и создать компанию, которая управляла бы пулом вагонов перевозчиков. Перевозчики передали часть парка в пул, и это были вагоны, которые необходимы для перевозки немассовых грузов, промышленных товаров и товаров народного потребления. Фактически объединение парков позволило вернуть ту долю рынка, которую перевозчики потеряли, когда каждый из них управлял вагоном самостоятельно.
ВЗГЛЯД: Есть ли вероятность, что все вагоны отдадут РЖД?
И.К.: Никто не знает, как в дальнейшем сложится ситуация и какое решение примет государство. Тем не менее сейчас грузы не вывозятся, транспортная нагрузка растет намного быстрее того уровня индексации тарифов, который государство устанавливает. Все это происходит из-за того, что стремительно увеличивается стоимость услуг компаний-операторов.

Ранее по этой теме
Комсомольская правда
02.11.2011
Дмитрий Медведев – «Это бардак — когда проблема вагонов решается президентом страны»
Елена Кривякина
Досталось от президента и транспортникам. Медведев напомнил, что во многих регионах страны остаются проблемы с вывозом грузов, а собственники вагонов не предоставляют их вовремя. В итоге только в одном Кузбассе в октябре на складах скопилось 13 миллионов тонн угля.
— Пусть на меня не обижается руководство компаний, руководство РЖД. Они должны навести там порядок, чтобы губернатору Аману Гумировичу Тулееву (глава Кемеровской области. — Ред.) или кому-то другому не приходилось звонить мне или в правительство и говорить: «Помогите решить проблему с вагонами!» Это бардак, так не должно быть, когда проблема вагонов решается президентом страны!- не на шутку рассердился глава государства.
Медведев открыто признал, что транспортный комплекс в России и служба диспетчеризации вагонов работают из рук вон плохо.
— Мы провели реформы в этой сфере, но, к сожалению, они пока приводят к обратному результату, — сообщил президент.

РБК
01.11.2011
Интервью президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина для ИА «РБК»
В минувшую пятницу рынок операторов подвижного состава претерпел коренные изменения: 75% акций «Первой грузовой компании» перешли от РЖД в руки частного оператора – «Независимой транспортной компании» Владимира Лисина. О том, как РЖД будет выстраивать отношения с новым владельцем «Первой грузовой компании», в интервью РБК рассказал президент монополии Владимир Якунин.
РБК: В пятницу состоялся аукцион по продаже 75% минус две акции «Первой грузовой компании». В случае решения о продаже оставшихся акций ПГК победитель аукциона выставит РЖД оферту. В течение какого времени РЖД намерено сохранять у себя блокпакет ПГК?
В.Якунин: До тех пор, пока общество и правительство не убедятся в том, что новая конфигурация созданной модели грузовых перевозок работает надежно в интересах общества, а не в интересах отдельных частных компаний или отдельно ОАО РЖД, я считаю нецелесообразным рассматривать это предложение.
РБК: Как Вы считаете, участники аукциона могли просто договориться между собой, чтобы не переплачивать за пакет, а затем предусмотреть вхождение в ПГК третьего акционера?
В.Я.: Это уже их вопрос. Пусть как хотят, так и делают. Нам принципиально все равно.
РБК: Будете ли договариваться об аренде вагонов у ПГК и по какой схеме?
В.Я.: Если будут приняты нормативные документы, которые сейчас находятся в проработке, дающие РЖД право привлекать по необходимости вагоны частных владельцев для использования в едином парке, естественно, будем договариваться со всеми о том, какие вагоны и где нам будут нужны.
РБК: В.Путин заявил, что тарифы на железнодорожные грузовые перевозки с 1 января 2012г. планируется повысить на 6%. При этом РЖД будет оказана дополнительная государственная помощь в объеме до 40 млрд руб. в конце 2011г. При этом такой объем субсидий компания запрашивала в случае индексации тарифа на 7,4%. Просчитывался ли объем потерь РЖД в случае введения тарифа на уровне 6%? За счет каких механизмов могут быть компенсированы эти средства?
В.Я.: Очень просто считается. Каждый процент — примерно 10 млрд руб. Это потери, которые мы понесли, получается 14 млрд руб. Откуда их брать? Мы просто будем сокращать инвестиционную программу, будем сокращать соответственно и капитальный ремонт. Чудес-то не бывает.
РБК: То есть на следующий год инвестпрограмма может быть пересмотрена?
В.Я.: Нет. Ту инвестиционную программу, которую мы сейчас подготовили (на 2012г. ее объем составит 411,6 млрд руб.), мы сверстали с учетом и продажи ПГК, и тех дополнительных субсидий, которые нам дают, и с учетом этого тарифа. То есть мы сбалансировали свой бюджет, но, как я уже говорил, дефицит относительно стратегии развития железнодорожного транспорта до 2015г. составляет 400 млрд руб.
РБК: Одним из эффективных способов привлечения средств является продажа акций дочерних компаний. Рассмотрено ли предложение частных акционеров «Аэроэкспресса» о приобретении доли РЖД в компании? Проведена ли оценка пакета, сколько она составляет?
В.Я.: Да, рассмотрели. Позитивное отношение к этому выражено в моей резолюции. Мы хотели бы осуществить сделку до конца года или, по крайней мере, в I квартале 2012г. Я пока не имею данных об оценке, но полагаю, что она будет, как показал опыт ПГК, объективной. По ПГК Минэкономразвития пыталось меня убедить, что мы слишком дешево оценили компанию, а факт показал, что это максимально возможная оценка. Именно поэтому и не было никакой особой торговли, все считали: возврат средств, оплата кредитов — и вот результат. Каков есть, таков есть. Возьмите условия кредитования Сбербанка. Он предложил кредит под 15%. Посчитайте на всю сумму — 125 млрд руб. — и будет понятно, какие деньги компания должна зарабатывать только для того, чтобы покрывать годовой процент, а ей еще надо возвращать тело кредита. Не надо быть математиком высшей пробы, чтобы убедиться в том, что дальше по цене идти просто нельзя.
РБК: По поводу других «дочек». Принято ли решение о продаже «Трансгрупп АС» доли РЖД в «РейлТрансАвто»?
В.Я.: По «РейлТрансАвто» у меня пока таких предложений не было. Поймите, когда мы приватизируем какие-то активы и выходим из них, мы практически не сокращаем расходы, но лишаем себя источников доходов. Это означает, что ровно за той суммой, на которую мы сократили источник дохода, мы должны будем обращаться к государству с просьбой дотировать инфраструктуру. Возникает вопрос: что лучше? Либо государство принимает на себя всю финансовую ответственность по поддержанию модернизации и развития инфраструктуры, либо мы развиваем доходные виды бизнеса, которые позволяют получать дополнительные доходы и тем самым сокращать наши требования к государству о дополнительном дотировании.
РБК: Как известно, Вы будете занимать пост главы РЖД еще минимум четыре года. Как Вы видите свою дальнейшую деятельность? Может быть, планируете попробовать себя на политическом поприще?
В.Я.: Я никогда не рассматривал для себя альтернативу той работе, которой я занимаюсь, потому что я человек весьма практического склада. Кроме того, я из Владимира — во времена лихие много кто прошелся по этой земле, и, хотя я всегда демонстрирую сдержанность, иногда даже холодность, я человек весьма эмоциональный. Мне в рамках политической структуры будет трудно совмещать мой характер с теми задачами, которые я бы считал необходимым реализовать. Так что лучше я доведу до ума тот проект, за который отвечаю. Что же касается общественной деятельности, я удовлетворен тем, что мы делаем по линии фонда Андрея Первозванного, удовлетворен своей небольшой научной деятельностью. В этом и выражается мое стремление быть активным гражданином нашего общества.
РБК: Как обстоят дела с хоккейным клубом «Локомотив»?
В.Я.: Мы выполнили все свои обязательства перед семьями погибших, перевели соответствующие деньги, теперь уже сам клуб завершает эту работу. Мы очень тронуты той поддержкой, которую и рядовые граждане, и спортивная общественность продемонстрировали в этой трагедии. Сейчас активизирована работа по нашей молодежной команде, чтобы вырастить новых игроков. Я надеюсь, в следующем хоккейном сезоне мы уже сможем представить восстановленную команду. Конечно, потребуется время, чтобы игроки нового состава добились таких же успехов, как их предшественники. Однако я уверен: поддержка, которую получает команда ХК «Локомотив» — залог того, что она этого добьется.

Российская газета
02.11.2011
«Зайцев» испугают рублем
Татьяна Шадрина
Готовится проект закона о введении серьезных штрафов для безбилетников
Железнодорожники предлагают законодательно закрепить ответственность пассажиров за безбилетный проезд. А для этого внести поправки в Устав железнодорожного транспорта и в Кодекс об административных правонарушениях, предусматривающие уплату «зайцами» штрафа перевозчику.
Именно перевозчику. В качестве компенсации за упущенную выгоду. Ведь, несмотря на все заборы и преграды, число «зайцев» в зависимости от региона колеблется от 30 до 50 процентов. Сейчас штрафы за безбилетный проезд в федеральном законодательстве вообще не предусмотрены. Их могут назначать регионы, и деньги идут в их бюджеты.
Размер новых штрафов станет ощутимым для кармана безбилетника, который хочет сэкономить сто рублей на поездке. Если предложения железнодорожников поддержат, то штраф будет взиматься в пятидесятикратном размере от стоимости зонного тарифа в той зоне, где поймают «зайца». В поездах дальнего следования хотят ввести штраф в размере 2 тысяч рублей. Сейчас минтранс готовит такой законопроект для внесения в правительство, сообщили в РЖД.
Наказывать более жестко планируется и «зацепиров». Это тех, кто, рискуя жизнью, катается, повиснув на вагоне электричек и даже скоростных поездов. Кстати, 80 процентов падений в этом случае заканчивается смертью «зацепира». Пока максимальный штраф за это рискованное нарушение — 100 рублей, разговор с полицейскими и сообщение в школу. И здесь уже вопрос не в упущенной прибыли, а о сохранении жизни и безопасности.
Что касается проблем рентабельности перевозок, роста тарифов на проезд в электричках, то здесь железнодорожники предлагают определить порядок формирования и исполнения госзаказа на перевозки пассажиров, а также механизм их субсидирования. Причем в качестве заказчика пригородных перевозок должны выступать регионы. А при госзаказе на перевозки дальнего следования — федеральное правительство.

Ведомости
02.11.2011
Якунин удвоит долг
Алексей Непомнящий
Три года РЖД старалась не увеличивать долг, но теперь готова изменить принципам: в 2012–2014 гг. монополия планирует увеличить нагрузку почти вдвое до 595,7 млрд руб. Правда, часть денег компания все еще рассчитывает взять у государства
В ближайшие три года РЖД дополнительно займет 291,6 млрд руб. (100,3 млрд руб. в 2012 г., 71,1 млрд руб. в 2013 г. и 120,2 млрд руб. в 2014 г.), указала монополия в финансовом плане на ближайшую трехлетку. Документ есть у «Ведомостей», завтра его рассмотрит правительство. Таким образом, долговой портфель РЖД через три года вырастет почти вдвое и достигнет 595,7 млрд руб.
С начала кризиса РЖД удерживала долг практически на одном уровне — с конца 2008 г. к началу 2011 г. объем ее кредитов и займов вырос лишь на 6,5 млрд руб. до 304,1 млрд руб., а в этом году уровень долга меняться не будет, следует из документа. Значительно увеличивать уровень долга компания и не собиралась, но ей нужны деньги на расширение узких мест инфраструктуры, объясняет представитель РЖД.
Деньги на модернизацию инфраструктуры компания хотела получить у государства. На 2011-2015 гг. компания просила у правительства 404,5 млрд руб., предупредив, что без таких вливаний к 2015 г. монополия не сможет вывозить до 230,8 млн т груза в год, а потери бюджета от этого достигнут 162,4 млрд руб. Чиновники пока не приняли никакого решения. Компания и сейчас хочет получить эти деньги от государства, но поскольку ответа нет, решила готовиться к увеличению долга, объясняет представитель РЖД.
Компании не удалось представить убедительные расчеты, что эти деньги ей должно дать государство, говорят два чиновника из ведомств, регулирующих транспортную отрасль. К тому же у РЖД очень низкий уровень долга, сейчас отношение чистого долга к EBITDA составляет около 0,7 и монополия вполне может его нарастить, подчеркивает один из собеседников.
Объем инвестиций РЖД в ближайшие три года будет сокращаться — с 411,6 млрд руб. в 2012 г. до 367,6 млрд руб. в 2014 г. (в этом году компания вложит 413 млрд руб.), следует из ее инвестплана. Но сейчас значительную долю трат составляют расходы на олимпийские стройки, которые финансируются из бюджета, инвестиции в собственные проекты РЖД вырастут с 351,7 млрд руб. в 2012 г. до 367,6 млрд руб. в 2014 г.
Монополия предлагала государству выпустить «инфраструктурные облигации», но это не устроило Минфин: по сути, государство должно было разместить специальный заем, а деньги передать РЖД на развитие инфраструктуры, что привело бы к росту дефицита бюджета, рассказывал месяц назад замминистра финансов Александр Новак. По его словам, РЖД вполне могла бы занимать необходимые ей деньги, доведя отношение долга к EBITDA до 2,5.
Заработает на приватизации
До конца 2011 г. РЖД без учета продажи 75% минус 2 акции Первой грузовой компании (ушли за 125,5 млрд руб.) должна выручить от приватизации «дочек» еще не менее 6,6 млрд руб., сообщил «Интерфакс» со ссылкой на материалы Транскредитбанка (организатор торгов). На продажу выставлены по 100% минус 1 акция «Трансвудсервиса» и НИИ технологии контроля и диагностики железнодорожного транспорта, а также 3,5% Уралтрансбанка.

Коммерсант
01.11.2011
«Если они не разберутся, то придется проводить контрреформы»
Ирина Граник
Дмитрий Медведев поручил сторонникам взяться за транспорт
Вчера Дмитрий Медведев провел первое, отраслевое совещание с участием представителей «Единой России» и общественного комитета сторонников. Обсуждались транспортные проблемы, однако ни профильного министра транспорта Игоря Левитина, ни кого-то из его замов на заседании не было. Зато на заседание впервые за долгое время был приглашен один из самых главный сторонников президента — глава ИНСОР Игорь Юргенс. Все поручения по итогам заседания Дмитрий Медведев давал фактически себе как будущему премьеру.
Вчерашнее заседание стало продолжением начавшихся две недели назад президентских заседаний нового формата — с участием не только членов партии «Единая Россия», но и представителей общественного комитета сторонников, которых господин Медведев фактически обучает налаживать «обратную связь» в стране. Напомним, что образованный 19 ноября общественный комитет сторонников призван создать в стране «большое правительство», которое будет через отраслевые группы комитета доносить до чиновничьего «малого правительства», как сказал недавно член комитета депутат Андрей Макаров, «боль людей». Созданием этого комитета Дмитрий Медведев фактически формирует «под себя» экспертные структуры, которые будут готовить программу нового «малого правительства» и, как намекал сам президент, дадут в него новых людей (см. «Ъ» от 20 октября). Вчера господин Медведев сам сообщил, что сейчас «самое лучшее время, чтобы этим заняться», создав в рамках общественного комитета при «деятельном» участии «Единой России» группы, «которые займутся выработкой предложений по конкретным направлениям».
Поскольку все это относится к будущему «малому правительству», вчера «боль людей» в отдельно взятой отрасли была донесена до самого президента, причем не только «людьми», но и партийцами, а также членами комитета. А заседание отличалось, скажем, от обычного тематического президентского заседания или заседания президентской комиссии по модернизации тем, что в нем не принимали участия члены действующего правительства и главы регионов. Кроме, конечно, членов общественного комитета — мэра Москвы Сергея Собянина и челябинского губернатора Михаила Юревича.
Началось все, впрочем, как обычно. Президент подробно рассказал о системных проблемах транспортной отрасли, которые в итоге отражаются на простых гражданах. На приближение выборов указывало лишь смещение акцентов в сторону «социалки». Дмитрий Медведев сообщил, что «наверное, ничто так не выматывает нервную систему, как транспортные проблемы». А также что «транспорт, несомненно, одна из самых резонансных сфер, привлекающих внимание наших людей». Президент сообщил о намерении, став премьером, разделить Минздравсоцразвития на два ведомства, «а то сейчас труд находится в подчиненном отношении к здравоохранению».
Говоря о железнодорожном транспорте, президент указал, что цена за проезд «должна быть разумной и доступной», а «до мест назначения» — существовать возможность «добраться с комфортом и быстро». Машинист пригородного электропоезда Игорь Самолетов поставил вопрос ребром: нужны субсидии на пригородные перевозки. Также он попросил президента вернуть в поезда наряды милиции, потому что без нее «поезд в депо заходит как после Бородинской битвы». Дмитрий Медведев согласился: «Камеры не заменяют физического присутствия полицейских». По поводу другого больного вопроса железнодорожных перевозок президент выразил намерение искать более радикальные решения. Глава ставропольской ТПП Андрей Мурга стал за последний месяц третьим участником заседания с президентом, который поднял тему о нехватке вагонов для вывоза готовой продукции. На этот раз зерна. «Предприниматели требуют наведения порядка в грузоперевозках,— заявил он.— Две тысячи владельцев вагонов, а 6 млн тонн зерна вывозить не на чем». Дмитрий Медведев подробно расспросил, что изменилось за последний месяц, с тех пор как он поручил главе РЖД Владимиру Якунину решить проблему. Выяснилось, что почти ничего и что очередь на вагоны — вперед два месяца. При этом, по словам главы ТПП, конкуренты из Казахстана подают вагоны в три дня, но дорого. «В такой ситуации возить скоро будет нечего»,— пригрозил он. Дмитрий Медведев был возмущен: «Минтранс, РЖД и владельцы парка должны разобраться с ситуацией. Если они это не сделают, то, значит, люди не на местах». Тут президент пригрозил и национализацией вагонов: «Получается, реформы были напрасны. Если они не разберутся, то придется проводить контрреформы».
Для решения проблемы авиаперевозок Дмитрий Медведев в том числе предложил создавать узловые аэропорты, которые избавят граждан от перемещения в соседние регионы исключительно через Москву. Глава Федерации независимых профсоюзов Михаил Шмаков предложил начать с центров федеральных округов. Президент идею поддержал и сразу подсчитал, что надо будет ввести всего 30-35 авиарейсов.
Говоря о программе развития дорог, Дмитрий Медведев упомянул и о воровстве при их строительстве, и о необходимости развития инфраструктуры вокруг дорог (кстати, программа по дорогам была принята правительством еще несколько лет назад). Глава социально-экономических и политических исследований Николай Федоров предложил заранее резервировать земли под планируемые дороги. «Мы обязаны заставить власти не распродавать земли родственникам и близким структурам. Тогда будет в разы дешевле построить дорогу»,— пояснил он. Сергей Собянин проиллюстрировал проблему жалобой на невозможность для расширения дороги снести в Москве на Варшавском шоссе «домик, у которого даже земля не оформлена». А Михаил Юревич предложил постановлением правительства решить проблему с землями и вдоль дорог, где должна создаваться инфраструктура в том числе и для отдыха водителей-дальнобойщиков, что снизит и аварийность. Президент с этим согласился, так же как с предложением господина Собянина «о передаче экспертизы по метростроительной документации в регион».
По итогам обсуждения президент не отверг ни одного предложения и поручил общественному комитету сторонников создать подгруппу для решения транспортных проблем.

Интерфакс
31.10.2011
Минсельхоз договорился с РЖД о вывозе 500 тыс. т зерна из Красноярского края
Железнодорожники вывезут 500 тыс. зерна из Красноярского края – это первая оперативная мера по решению проблем с транспортировкой зерновых, принятая в рамках вновь созданной рабочей группы Минсельхоза и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).
«Отсюда до конца сельхозгода (30 июня 2012 года – ИФ) будет вывезено 500 тыс. тонн зерновых. Для этого будут работать 1300 вагонов», – сообщила министр сельского хозяйства РФ Елена Скрынник на рабочей встрече с премьер-министром Владимиром Путиным.
Красноярский край, урожай зерновых в котором в этом году составил около 2 млн тонн, столкнулся с трудностями в транспортировке продукции. На встрече с главой РЖД Владимиром Якуниным 15 октября В.Путин сообщил, что в последнее время в правительство поступает много жалоб от грузоотправителей – в частности, производителей сельхозпродукции и угольщиков. Он поручил главе РЖД выехать в Красноярск, чтобы решить проблему вывоза грузов.
В.Якунин, побывав спустя несколько дней в Красноярском крае, заявил, что «информация о критической ситуации, связанной с вывозом сельхозпродукции, не только в Красноярском крае, но и в других сибирских регионах, подтверждения не получила». «Есть рабочие моменты, которые остались, но с точки зрения позиции сельхозпроизводителей было заявлено, что да, может быть, сгущенная подача под погрузку», – сказал В.Якунин.
Премьер поблагодарил главу РЖД за поездку в регион, однако попросил не считать, что эта работа закрыта. «Если сельхозпроизводители с такими жалобами обратились, есть основания полагать, что не все так гладко», – заметил В.Путин. Он добавил, что В.Якунин проводил совещание с главами регионов и руководителями крупных компаний, «а к нам, может, подходили представители малого и среднего бизнеса». «Нужно, чтобы система работала одинаково комфортно для всех», – отметил премьер.
По словам Е.Скрынник, Минсельхоз подписал с РЖД соглашение о взаимодействии по перевозке сельхозпродукции, в частности, зерновых. «На сегодняшний день взаимоотношения между сельхозтоваропроизводителями и «Российскими железными дорогами» структурированы», – отметила Е.Скрынник.
В рамках соглашения также планируется стратегические меры – «создание специальных маршрутов в разрезе прогнозных балансов по производству зерновых в каждом регионе, потребления, а также экспортного потенциала», сообщила глава Минселхоза.
«Такая технология маршрутов на будущее уже согласована, и это даст нам возможность в следующем году избежать тех неприятностей, которые у нас существуют, к сожалению, по перевозке сельхозпродукции – в этом году это зерновые», – сказал Е.Скрынник.
По ее словам, в рабочей группы, созданной при поддержке Минтранса, приглашены участвовать предприятия, которые занимаются производством зерновых, «чтобы структурировать отношения между портом, элеваторами, сельхозтоваропроизводителями – на основании расчетов посевных площадей, наличия уже работающих элеваторов и соответственно выстраивания маршрутов, которые дадут возможность структурированно, исходя из возможности наших сельхозтоваропроизводителей, вывозить зерно».
Е.Скрынник также напомнила, что было принято решение о льготных тарифах на перевозку зерна из Курганской области. По ее словам, это «было сделано впервые, так как у них большие объемы производства, им необходимо реализовывать». Премьер-министр отметил: «Нужно, чтобы не только льготы были, а чтобы подвижной состав был».
В.Путин призвал Минсельхоз учитывать также интересы небольших сельхозпроизводителей. «Они могут опираться только на вашу поддержку. Если у транспортников свои задачи, то у вас они все-таки связаны с непосредственной поддержкой сельхозтоваропроизводителей. Повнимательней, пожалуйста», – сказал премьер.
По данным Минсельхоза, имеющимся в распоряжении «Интерфакса», Россия к 31 октября собрала 96 млн тонн зерна (в бункерном весе), что на 33 млн тонн больше, чем за соответствующий период засушливого 2010 года. По сравнению с благополучным 2009 годом сбор снизился на 5 млн тонн.
Как считают специалисты, в весе после доработки (очистки и просушки) урожай составил 90 млн тонн против 60,9 млн тонн в 2010 году.
Экспорт российского зерна в июле составил 2,5 млн тонн, в августе – 3,3 млн тонн, в сентябре – рекордные 3,8 млн тонн. Октябрьский экспорт оценивается в 2 млн тонн. Эксперты ожидают, что до конца декабря из страны может быть вывезено 16-17 млн тонн зерна.
Правительство РФ может ограничить экспорт зерна в случае, если его объем достигнет 24-25 млн тонн. Рассматривается, в частности, вариант плавающей экспортной пошлины, размер которой будет зависеть от мировых цен на зерно

Ведомости
25.10.2011
Опять монополия
Алексей Непомнящий, Елена Мазнева
РЖД может получить в аренду до 40% частных полувагонов. Такое предложение есть в проекте правительственного постановления, направленного на борьбу с невывозом грузов
В распоряжении «Ведомостей» оказался проект постановления правительства, подготовленный ФСТ, — «Об установлении временного порядка привлечения ОАО «РЖД» под перевозки грузов…». В документе идет речь о самом востребованном парке на железных дорогах — универсальных полувагонах. И большая часть текста — продолжение недавнего поручения вице-премьера Сергея Иванова, который потребовал от РЖД до 1 ноября взять в аренду у своих «дочек», Первой и Второй грузовых компаний, 200 000 полувагонов. Именно это называется «временным порядком». Предполагается, что для Первой грузовой он должен действовать до того, как сменится ее основной собственник (28 октября 75% акций компании будут выставлены на аукцион). А для Второй грузовой — до 31 декабря 2012 г., отмечается в проекте. ФСТ, Минтрансу и РЖД поручается разработать формулу тарифа, который будет действовать для этих арендованных вагонов («с учетом рыночных факторов»). Причем тариф не должен быть фиксированным, как сейчас, а должна появиться вилка (от плюс 10 до минус 30% к результату, который получится по формуле).
Но самый новаторский пункт проекта — подготовить предложения по поправкам в действующее законодательство, которые будут предусматривать «обязанность» частных операторов передавать до 40% парка полувагонов РЖД. На каких условиях должна осуществляться такая передача, до конца не ясно: четкие правила также должны быть разработаны, следует из документа. Но тариф предлагается такой же, как для арендованных вагонов «дочек» РЖД.
Идею о передаче РЖД до 40% частного парка полувагонов лоббирует сама монополия, передал вчера «Интерфакс» со ссылкой на неназванные источники. То же самое сказал «Ведомостям» чиновник одного из отраслевых регуляторов. Однако представитель РЖД это отрицает: «Нам не принципиально, будут ли частники отдавать 10 или 40%, сейчас цель — решить проблемы с пробками». А вот тарифный коридор действительно необходим — чтобы конкурировать с частниками на общих условиях, добавляет собеседник «Ведомостей».
Впрочем, еще в начале года РЖД предлагала частным операторам передавать ей вагоны по агентским соглашениям — чтобы не сами владельцы парка, а спецподразделение РЖД «Центр фирменного транспортного обслуживания» решало, какие вагоны и в каких направлениях должны везти грузы. Такая схема должна восстановить целостность парка и сократить порожний пробег, т. е. способствовать технологической оптимизации работы перевозчиков, говорил тогда вице-президент РЖД Салман Бабаев.
Никто, кроме ФСТ, не готов поддержать инициативу по передаче РЖД частного парка, уверяет чиновник одного из отраслевых регуляторов: ведомства будут добиваться исключения этой нормы из постановления правительства. Ведь помимо прочего такая инициатива ставит под вопрос успешность продажи 75% Первой грузовой компании, отмечает он: выложив за актив серьезную сумму (стартовая цена — 125 млрд руб.), вряд ли кто-то потом захочет передать до 40% бизнеса в управление РЖД.
Если такое решение будет принято, целесообразность участия в торгах действительно под вопросом, недоумевает сотрудник одного из претендентов на Первую грузовую. Такое предложение может полностью перевернуть рынок, вторит сотрудник другого частного оператора, ведь, получается, РЖД сможет получить под контроль почти половину частного парка и стать доминирующим игроком.
Правда, с официальными заявлениями частники пока не спешат. Операторы критически относятся к подобным идеям — это снизит привлекательность отрасли, заявлял на прошлой неделе председатель президиума НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Сергей Мальцев. Но вчера он от комментариев отказался. Как и представители «Трансойла» Геннадия Тимченко, холдинга UCLH Владимира Лисина и «Нефтетранссервиса» (все трое — претенденты на Первую грузовую).
Чьи полувагоны?
451 тысяча полувагонов насчитывалась в России на середину октября (42% всего железнодорожного парка). На долю РЖД, ПГК и ВГК приходилось 226 000 вагонов, остальное ―- у частных операторов.
Из-за чего спор
Именно агентская схема РЖД, введенная в начале года, по мнению чиновников и участников рынка, вызвала сегодняшний кризис на рынке. Все пути забиты — «и вагоны есть, и уголь лежит — никто не едет», констатировал в конце сентября губернатор Кемеровской области Аман Тулеев. По данным Минэкономразвития, сейчас удовлетворяется лишь 60-65% всех заявок на перевозку грузов.

Независимая газета
25.10.2011
Лучшие лоббисты России – сентябрь 2011 года
Сергей Туранов
Владислав Сурков укрепляет лидерство
Агентство экономических новостей по заказу «Независимой газеты» продолжает регулярное исследование – насколько эффективна работа представителей коммерческих и государственных структур, депутатов, направленная на лоббирование проектов, которые отражают интересы определенных структур, отраслей, регионов или слоев общества. В российской научной литературе существует несколько подходов к толкованию термина «лоббизм», и мы используем его самую широкую трактовку – деятельность по отстаиванию своих активных интересов. Тем более что именно это понятие лоббизма укоренилось в русском языке и постоянно используется в СМИ. Речь идет о так называемом цивилизованном лоббировании, не подразумевающем подкуп чиновников или депутатов.
Настоящее исследование проводилось по итогам сентября текущего года. В группу экспертов входят Сергей Марков (Институт политических исследований), Андрей Нечаев (Российская финансовая корпорация), Вячеслав Никонов (фонд «Политика», фонд «Русский мир»), Виктор Ермаков (Российское агентство поддержки малого и среднего бизнеса), Николай Вардуль («Финансовая газета», «Новая газета»); Валерий Хомяков (Совет по национальной стратегии), Игорь Харичев (Центр прикладных избирательных технологий), Михаил Сергеев («Независимая газета»), Алексей Зудин (Центр политической конъюнктуры России), Марк Урнов (Фонд аналитических программ «Экспертиза»), Юрий Бондаренко (фонд «Возвращение»), Александр Тутушкин (аналитик), Сергей Туранов (Агентство экономических новостей), Шод Муладжанов («Московская правда»), Юрий Якутин («Экономика и жизнь») и другие.
Лидерство в номинации «Профессионалы» укрепил первый заместитель главы администрации президента Владислав Сурков. В актив основного кремлевского лоббиста можно отнести то, что в результате недавних кадровых перемен в администрации он сохранил, а может быть, даже упрочил свой контроль над управлением внутренней политикой – пост руководителя последнего в сентябре занял Константин Костин, считающийся протеже Суркова.
Увеличение рейтинга главы Федеральной антимонопольной службы Игоря Артемьева могло стать следствием принятия Госдумой в первом чтении так называемого третьего антимонопольного пакета, лоббируемого ФАС. Он расширяет полномочия службы, например, в разработке критериев конкурентных биржевых торгов и контроле на оптовом рынке электроэнергии. Служба также получит право требовать от компаний, нарушающих законодательство о защите конкуренции, согласовывать с ФАС свою торговую политику.
Председатель «Деловой России» Борис Титов заработал лоббистские баллы за счет успешной презентации премьеру Владимиру Путину программы создания кластеров, то есть территориально-производственных комплексов. По мнению Титова 10–15 проектов, отобранных в качестве пилотных на первом этапе, приведут к созданию до миллиона новых высокопроизводительных рабочих мест.
Улучшение позиций губернатора Хабаровского края Вячеслава Шпорта связано с тем, что ему удалось договориться с главой «Газпрома» Алексеем Миллером о заметных инвестициях компании в проект газификации региона. Объем инвестиций в этом году составит 1 млрд. руб.
Глава Краснодарского края Александр Ткачев набрал очки в результате успешного проведения Международного форума «Сочи-2011». На форуме были заключены соглашения, по которым объем инвестиций в развитие Краснодарского края составит примерно 400 млрд. руб., что более чем в четыре раза превышает прошлогодние показатели форума.
Заявление нового полпреда президента в Северо-Западном федеральном округе Николая Винниченко о том, что власти могут рассмотреть в 2012 году вопрос о слиянии Санкт-Петербурга и Ленинградской области, негативно повлияло на рейтинг губернатора последней Валерия Сердюкова. Он выступает против слияния, и многие аналитики считают, что это снижает шансы Сердюкова на продление своих губернаторских полномочий, истекающих в следующем году.
Снижение рейтинга главы «Российских железных дорог» Владимира Якунина можно связать с тем, что против лоббируемых им предложений, касающихся тарифов РЖД и частных операторов вагонов на грузовые перевозки, выступил министр транспорта Игорь Левитин.

Известия.Ру
24.10.2011
Накануне приватизационного аукциона компания заявила о пересмотре тарифов
За три дня до проведения аукциона по приватизации 75% акций «Первой грузовой компании» (ПГК) крупнейший оператор вагонов страны объявил о повышении тарифов. Не исключено, что таким образом ПГК подогревает интерес к дорогой сделке: потенциальному победителю важно вернуть свои инвестиции.
В среднем стоимость перевозки вагонами ПГК энергетического угля внутри России с 1 января 2012 года подорожает на 9%. Таким образом, в следующем году компания сможет добавить несколько миллиардов рублей доходов, говорят в ПГК. И это даже с учетом того, что часть денег, полученных за счет выросшего тарифа, придется направить на оплату инфраструктурной составляющей. В середине октября глава Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков говорил, что железнодорожные тарифы могут вырасти в следующем году примерно на 6%.
Между тем последние два года перевозка энергетического угля вагонами ПГК обходилась грузоотправителям на 9-17% дешевле, чем транспортировка в вагонах так называемого инвентарного парка (они предоставляются по тарифам, которые регулируются государством). Из-за более низких тарифов в 2010-2011 годах ПГК может недополучить более 6,5 млрд рублей, подсчитали в компании. За счет более дорогой перевозки энергоугля доходы в 2012 году могут составить сумму, сравнимую c недополученной ранее, считает представитель ПГК. В 2010 году ПГК получила чистую прибыль на уровне 11,8 млрд рублей.
При этом компания не будет сильно поднимать тарифы на перевозку угля для жилищно-коммунального хозяйства их рост составит 2-4%. Базовую стоимость тарифа, от которой рассчитывают его увеличение, в ПГК назвать затрудняются: ставка дифференцирована.
Заявленный рост тарифов не назовешь пугающим, считает эксперт Института естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Тем более что до сих пор тарифы ПГК балансировали в основном на границе нижней ценовой планки, особенно если сравнивать с частными перевозчиками. Все объясняется особенностью ПГК, замечают в ИПЕМ. В частности, сказывается ее масштаб. Вагоны ПГК более дешевые, но работают не в убыток: они ходят почти без простоев. В то время как большинство частных перевозчиков готово подолгу выжидать более дорогой груз и простаивать.
Тем не менее, для потребителей новость не слишком приятная. Рост тарифов может отрицательно отразиться на и без того невысокой доходности компаний, добывающих энергетический уголь, замечает аналитик Альфа-банка Андрей Лабазов. В среднем рентабельность этого бизнеса 10-15%, говорит эксперт. Тарифы и так и бесконечно растут, сколько можно, негодуют в одной из крупных металлургических компаний, у которой есть проекты по добыче угля.
На рынке опасаются, что после смены собственника тарифы ПГК могут вырасти еще больше. По сути, формальных сдерживающих факторов нет, говорят в ИПЕМ. Например, ПГК не должна согласовывать свои действия с ФСТ, ведь компания не является субъектом естественной монополии, напоминают в ведомстве. Дальнейший рост тарифов могли бы обуздать либо ФАС, либо вмешательство чиновников.
В ПГК говорят, что пересматривают тарифы еще для нескольких значимых товарных позиций, решение об изменении тарифов будет объявлено буквально на днях.
Изменение тарифов накануне аукциона логично это может усилить привлекательность компании для желающих поучаствовать в приватизации, ведь новый собственник наверняка захочет поскорее отбить вложенные в покупку деньги, замечает источник в РЖД.
Сделка будет недешевой: базовая стоимость актива 125 млрд рублей, что в условиях нестабильности финансового рынка выглядит особенно дорого. Изменение тарифных ставок не связано с аукционом, парирует представитель ПГК: компания объявила о пересмотре ставок, чтобы заранее дать возможность клиентам учесть расходы на транспортировку при формировании бюджетов на 2012 год. Представители главных претендентов на актив UCL Holding Владимира Лисина и предпринимателя Геннадия Тимченко не комментируют планы и решения ПГК.