Грузы уходят с дороги — а ведь это смерть железной дороги | Пресса о РЖД
Media Player Winamp Real Player QuickTime Player

Грузы уходят с дороги — а ведь это смерть железной дороги

Газета «Орловская Правда»
09.11.2011
Колесо спасения
Высокие тарифы и дефицит вагонов заставили орловских промышленников перейти на автоперевозки. На прошлой неделе состоялась встреча губернатора Александра Козлова с руководством Орловско-Курского региона Московской железной дороги: по просьбам промышленников губернатор в ручном режиме решал проблемы с перевозом грузов. По-хорошему, проблемы с получением и отправлением грузов у орловских промышленников были всегда. Они прибегали к всевозможным ухищрениям, чтобы выпросить свободный подвижной состав. А тут еще в прошлом году завершился очередной этап реформирования РЖД, в ходе которого железнодорожники оставили в собственности государства только рельсы, шпалы и локомотивы. И без того напряженная ситуация усугубилась в разы. Когда у железнодорожников было все железнодорожное хозяйство, государство худо-бедно держало под контролем и график движения, и тарифы. После того как ОАО «РЖД» создало дочерние частные компании и продало им контейнеры, вагоны, платформы, полувагоны, тарифы перестали регулироваться, а график предоставления подвижного состава полностью подчинился требованиям рентабельности.
Сегодня орловские промышленники работают как минимум с пятью операторами грузовых перевозок. На региональный рынок операторы шли поступательно начиная с 2008 года. Последняя из «дочек» ОАО «РЖД» — Вторая грузовая компания — приступила к работе в этом году. Обилие операторов, очевидно, предполагало рост конкуренции, вследствие чего и ценовая политика должна была стать приемлемой, и качество обслуживания улучшиться. Но вышло все с точностью до наоборот: операторы накрутили цены и увеличили дефицит вагонов.
Так, например, Вторая грузовая компания подняла тарифы в два раза. Ведь дефицит подвижного состава по России дошел до 60 процентов. Между тем официальные источники в ОАО «РЖД» клялись, что обеспеченность подвижным составом у железнодорожников стопроцентная и все железнодорожные единицы переданы частникам в полном объеме. Загадки здесь нет. Подвижной состав уходит на рентабельные маршруты и остается в местах назначения до тех пор, пока не находится очередной клиент: порожняк частники гонять не хотят.
ОАО «Мценский завод «Коммаш» месяцами ожидал свободных платформ для отправки продукции в Приморский край, поставки формовочного песка для литейного производства постоянно задерживались. В итоге завод перешел на перевозки песка самосвалами.
Объем отгрузки готовой продукции по «железке» ЗАО «Велор» снизил на 10 процентов при росте общей отгрузки на 15 процентов. На 13 процентов «Велор» сократил объем завозимого сырья по железной дороге. Предприятию пришлось возить готовую керамическую плитку за тысячу километров автотранспортом, в связи с чем оно понесло весьма болезненные убытки.
Ливенский производитель масляных и воздушных фильтров для автотранспорта — ОАО «Автоагрегат» — теряет рынки сбыта на Дальнем Востоке и в Приморье, где находятся крупные потребители его продукции. Нужно ли говорить, что здесь автотранспорт — сомнительная альтернатива из-за расстояния?
ОАО «Промприбору» вроде и нужно-то три-четыре вагона металла в месяц. Но при транспортировке этих вагонов до станции в Ливнах груз задерживается до двух недель на станциях Верховье и Орел. От железнодорожной отгрузки «Пром¬прибор» отказался почти сразу: и дорого, и ненадежно.
С поставками металла для производственных нужд испытывает большие проблемы и орловский «Северсталь-Метиз»: вагоны с металлом неделями стоят на станции Брянск-Льгов¬ский. Предприятие в два раза снизило объемы отгрузки железной дорогой и перевело на автоперевозки ряд дальних направлений — свыше 500 километров. Это достаточно дорого, но есть гарантия, что покупатель не оштрафует производственников за срыв сроков поставки. Кстати, такие штрафы достигают 30 тысяч рублей в сутки за просрочку.
Ситуация достигла точки кипения, и на первом же заседании совета руководителей промышленных предприятий Орловской области губернатор пообещал им оказать максимальную поддержку. Одна за другой состоялись встречи Александра Козлова с руководством Московской железной дороги ОАО «РЖД», в состав которой входит Орловско-Курское отделение, начальником МЖД Владимиром Молдавером и куратором Орловско-Курского региона Юрием Кобзарем. Железнодорожники признали, что частники зарвались, и обговорили необходимость создания единого логистического центра, который аккумулировал бы всю информацию по маршрутам и подвижному составу.
Региональные разборки с железнодорожниками не остались незамеченными в Кремле. В середине октября премьер Владимир Путин вызвал на ковер президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и потребовал «расшить» ситуацию с грузоперевозками. Владимир Якунин на следующий день собрал «дочек» ОАО «РЖД» — грузоперевозчиков и мелких частников — и предложил им вернуть часть переданных коммерсантам вагонов обратно ОАО «РЖД». Закончится ли это предложение национализацией — неизвестно, но межрегиональные советы по взаимодействию участников перевозочного процесса создаваться будут. Об этом 2 ноября сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».
Сегодня ситуация с вагонами стабилизировалась, но, по признанию промышленников, все еще далека от совершенства. По мере возможностей предприятия отгружают продукцию автотранспортом. Сумму ущерба, понесенного в связи с коллапсом на железной дороге, руководители предприятий озвучивают неохотно, но счет уже пошел на десятки миллионов. Насколько беды промышленных предприятий уменьшат пополнение бюджетов всех уровней, будет ясно после окончания очередного налогового периода.

Поиск на 1520mm.ru
Все о транспорте
В нашей библиотеке
Сейчас на железных дорогах

Календарь
Ноябрь 2011
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Окт   Дек »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
282930  
В благодарность за труды