Закрыть пригородные перевозки и все деньги — на высокоскоростные магистрали

РИА-Новости
03.11.2011
Минтранс предлагает направить деньги, заложенные РЖД на покупку электричек, на локомотивы
Минтранс РФ предлагает направить на покупку локомотивов средства, которые РЖД хочет заложить в своей инвестпрограмме на покупку пригородного подвижного состава, сообщил журналистам по итогам заседания президиума правительства министр транспорта Игорь Левитин.
«Есть просьба РЖД, чтобы были средства (на покупку электричек – ред.) зарезервированы в размере 8 миллиардов рублей. Наши предложения направить эти средства на закупку локомотивов», – сказал Левитин.
Перевозки пассажиров в пригородном сообщении с 2011 года осуществляют пригородные пассажирские компании, которые создаются для обеспечения прибыльности таких перевозок в форме акционерных обществ – либо как совместное предприятие компании и региона, либо как стопроцентная «дочка» РЖД. Формирование всех ППК планируется завершить к концу текущего года.

Интерфакс
09.11.2011
РЖД планируют до 2015 г. приобрести 200 локомотивов «Гранит»
ОАО «Российские железные дороги» до 2015 года приобретет 200 электровозов «Гранит» производства ООО «Уральские локомотивы», сообщила пресс-служба Западно-Сибирской железной дороги (филиал РЖД) со ссылкой на президента компании Владимира Якунина.
«До 2015 года мы купим 200 локомотивов данного типа. Постепенно будет появляться новая техника. Будем добиваться того, чтобы рос новый локомотивный парк», – заявил В.Якунин на встрече с локомотивными бригадами ЗСЖД в Новосибирске во вторник.
«Нам удалось привлечь в Россию двух крупнейших производителей современных электровозов и тепловозов – Siemens (СП «Уральские локомотивы» – ИФ) и Alstom (в сотрудничестве с «Трансмашхолдингом» (РТС: TRMH) – ИФ), которые реализуют у нас свои технологии «, – подчеркнул глава РЖД.
ООО «Уральские локомотивы» (Верхняя Пышма, совместное предприятие группы Синара и Siemens) создано на базе ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», производит магистральный грузовой электровоз постоянного тока «Гранит» (серия 2ЭС10) с асинхронным тяговым двигателем, а также грузовые электровозы «Синара» постоянного тока с коллекторным тяговым приводом (2ЭС6).
Как сообщалось, ОАО «РЖД» заказало у СП 221 локомотив «Гранит», период поставки – 2011-2016 годы.

Россия-1
07.11.2011
«Местное время. Вести Москва» 08:41
Ведущий не указан
ВЕДУЩИЙ: Можно, конечно, по железной дороге, в электричках передвигаться, но и тут не все гладко. Во многих регионах пригородное сообщение может вовсе исчезнуть.
КОРР: Живущая в Подмосковье Ксения Евдокимова пользуется электричкой дважды в неделю. На станции, где девушка садится, билетная касса есть, но в часы пик к заветному окошку там нужно выстоять огромную очередь. Раньше Ксения могла заплатить за проезд на выходе на вокзале, но сейчас это стало невыгодно.
Ксения Евдокимова: На днях буквально я приехала, и с меня взяли практически 150 рублей. Все дело в том, что теперь транспортная компания решила брать с выходящих пассажиров всю стоимость пути от не оборудованных кассами платформ до вокзала. Железнодорожники говорят, что подобная мера поможет в борьбе с зайцами. Ведь на выходе все безбилетники говорили, что сели в электричку на ближайшей к столице станции и платили за билет минимальную цену.
Александр Кузьмин: Мы надеемся, что те пассажиры, которые пытаются перебегать, а такие тоже имеют место, они будут искать возможность приобрести билеты у кассира-контролера, а не лукавить, пытаясь как-то сэкономить, может быть, на, за счет проезда своего коллеги, сидящего рядом в этом же вагоне.
КОРР: Подобные сюрпризы ждут пассажиров Казанского и Ярославского направлений, но вскоре распространятся и на другие вокзалы, как только железнодорожники отодвинут безкассовые платформы достаточно далеко от столицы.
– Вообще, катастрофический, я вам скажу, бардак.
– Почему?
– Ну, потому что, ну, это не меняется к лучшему, ничего не меняется.
– Ну вот, вы видите, это разве налажено? Вот это налажено, что ли? Под дождем люди стоят, такая толпа.
КОРР: А в Питере у желающих покинуть вокзал другая проблема: тарифы тут пока никто не менял, зато касс катастрофически не хватает, в часы пик люди вынуждены отстаивать длиннющие очереди. Железнодорожники подобные неудобства объясняют все той же борьбой с зайцами.
Марина Шемелина: Здесь остается та часть пассажиров, которые подумали, что, может быть, им удастся как-то пройти, вот, минуя контролера.
КОРР: Новую систему оплаты проезда в пригородных электропоездах, когда на выходе с вокзала человек без билета вынужден будет заплатить за все зоны, где кассы работают, возможно, совсем скоро придется вновь пересматривать, потому что Общество по защите прав потребителей уже подало в суд на железнодорожников.
Юристы уверены: заставляя людей платить за лишние километры, транспортная компания, во-первых, навязывает им услугу, а, не выпуская с вокзала, еще и нарушает закон.
Андрей Семенов: Пассажиру в данной ситуации не требуется доказывать, что он сел на той или иной станции. Потому что, если перевозчик требует с пассажира какую-то сумму, то он, как лицо, ссылающееся на это обстоятельство, должен доказывать, что вот причинен ущерб на такую-то сумму. Если они хотят эту сумму взыскать с пассажира как-то, они должны обратиться в суд.
КОРР: Вообще же, один из самых демократичных у нас в стране видов транспорта – электрички в последнее время такой свой статус явно теряют. Людям становится все труднее выдерживать экономический нажим железнодорожников. Тут и перечисленные уже неудобства, и перегибы в борьбе с безбилетниками, и далеко не народные тарифы. А ведь в России есть регионы, где из-за несогласованности действий местных чиновников и РЖД пригородные поезда рискуют исчезнуть в принципе, как вид.

Парламентская газета
11.11.2011
Электричка на дотации
Екатерина Александрова
Финансирование пригородных пассажирских железнодорожных перевозок — самый острый вопрос субсидирования общественного транспорта. Из этой статьи расходов на долю электрички приходится лишь 11 процентов, хотя пригородный железнодорожный транспорт обеспечивает 20 процентов общего пассажирооборота.
По мнению экспертов, проблему может решить принятие специального федерального закона о транспортном обслуживании населения, в котором будут чётко определены источники субсидий, порядок их предоставления и система отношений между сторонами перевозочного процесса.
По данным совместного исследования Высшей школы экономики и Российской академии наук, из копилки бюджетных субсидий электричке достаётся меньше всего. В 2010 году уровень субсидий для пригородного поезда составил 1,4 рубля на 10 пассажиро-километров. «Это в 2,6 раза меньше аналогичного показателя для пригородного и межмуниципального автобуса и в 1,6 раза — для городского транспорта», — отмечает директор Института социальной политики и социально-экономических программ ГУ-ВШЭ Сергей Смирнов. Несправедливость ситуации усугубляется серьёзным дисбалансом между объёмом транспортной работы электрички и размером субсидий: при 20-процентной доле в совокупном пассажирообороте пригородному поезду достаётся лишь 11 процентов целевых бюджетных денег, в то время как пригородный автобус получает 29 процентов субсидий. При этом участие в пассажирообороте общественного транспорта для электрички и автобуса одинаково. По данным исследования, лишь в 14 из 73 российских регионов пригородные железнодорожные перевозки — приоритетный вид транспорта при распределении субсидий (на электрички выделяется бюджетных средств в три и более раз больше, чем на пригородный автобус).
Недостаток финансирования уже в ближайшем будущем может поставить под вопрос само существование пригородных поездов. Пригородные пассажирские компании (ППК) терпят убытки. Без регулярного поступления бюджетных средств пригородный железнодорожный комплекс не может обойтись: это вопрос выживания, не говоря уже о привлечении в будущем частных инвесторов. Цена вопроса может варьироваться, но, к примеру, для того чтобы сравняться с пригородным автобусом по уровню субсидирования, электричке в 2010 году, по данным исследования ВШЭ и РАН, не хватило 6,4 миллиарда рублей.
Проблемы пригородного транспорта, и в частности электрички, обсуждались недавно на «круглом столе» в Государственной Думе, посвящённом правовым аспектам функционирования общественного транспорта и механизмам его финансирования. В дискуссии приняли участие представители Минтранса, Минфина, ФСТ, правительства Московской области, Государственной Думы, ОАО «РЖД», пригородных пассажирских компаний и другие эксперты. Первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту Владимир Клименко подчеркнул, что сейчас пригородное сообщение — сфера ответственности регионов, «но ни один субъект Федерации не в состоянии компенсировать те убытки, которые несут ППК, — не хватит средств», — сказал он.
В 2011 году федеральный бюджет выделил 25 миллиардов рублей для покрытия убытков ППК. Эти деньги распределяются в регионы через РЖД. «Такая же сумма будет выделена в 2012 году, но это не системное решение», — подчеркнул Владимир Клименко.
Именно системности и правовой урегулированности не хватает сейчас экономике пригородного железнодорожного комплекса. В некоторых регионах действуют локальные транспортные законы, но этого явно недостаточно: региональный разброс по объёму субсидирования варьируется от 0 до 48,2 рубля на 10 пассажиро-километров.
Выход есть: необходимо принять федеральный закон о транспортном обслуживании населения, где будут прописаны сфера ответственности и порядок работы федерального и регионального правительств, система заключения контракта с перевозчиками, закреплены статьи расходов на покрытие убытков пригородных пассажирских компаний. «Чем быстрее мы примем этот закон, тем быстрее сможем ясно сформулировать функции и полномочия участников перевозочного процесса», — считает начальник Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых. Это важнейшее условие в деле сохранения и развития электричек как вида транспорта: принятие закона и внесение изменений в ряд действующих нормативно-правовых актов помогут пригородному пассажирскому бизнесу уже к 2013 году стать привлекательным для частных инвесторов.

Российская газета
14.11.2011
Поехали!
Татьяна Шадрина
Еще год цены на проезд в электричках повышаться не будут
Пригородные компании будут пользоваться железной дорогой практически бесплатно. Это поможет перевозчикам сократить расходы. И даст возможность не повышать цены на билеты.
Сегодня «РГ» публикует приказ Федеральной службы по тарифам о введении для пригородных компаний исключительного понижающего коэффициента за пользование железнодорожными путями.
Расплачиваться с РЖД перевозчики должны «оптом» по итогам года, льгота установлена с 1 января по 31 декабря. По всей видимости, такая возможность сохранится и в следующем году, поскольку в федеральном бюджете предусмотрены субсидии для поддержки пригородных компаний. В этом году РЖД получит их в размере 25 миллиардов рублей. Но уже с 2013 года за пригородные компании бюджет платить не будет, такое решение уже принято. Перевозчики к этому времени должны не только выйти на нулевую рентабельность, но и научиться работать с прибылью, не поднимая тарифы на проезд.
В принципе это возможно, считают эксперты. Пригородным компаниям предлагают развивать дополнительные услуги, например, продавать в электричках прессу, полезные мелочи, пирожки и прочее. А на длинных маршрутах — предоставлять доступ в Интернет. И, конечно, бороться с безбилетниками. Их сегодня от 30 до 50 процентов от общего числа пассажиров. Заставить «зайцев» платить можно с помощью абонентских билетов, по аналогии с метро, чем больше поездок, тем меньше тариф. На некоторых направлениях эта мера уже дала хороший результат. Еще один путь — оптимизировать расходы, повышая эффективность перевозок за счет технического перевооружения.
Но пока для наших пригородных компаний это не по карману. В любом случае без помощи региональных бюджетов не обойтись. В этом году местные власти должны были заложить 15 миллиардов рублей на поддержку пригорода. Но далеко не все это сделали. В итоге выделили только 5,37 миллиарда рублей, сообщили в РЖД. Хотя за девять месяцев пассажирооборот в пригородном сообщении увеличен на 3,8 процента, а в октябре прирост ускорен до 6 процентов. Однако, по прогнозам, убытки компаний в этом году составят как раз около 15 миллиардов рублей.
Железнодорожники предлагают как можно быстрее внести поправки в профильные законы, чтобы пригородные компании могли развиваться и выйти на рентабельный уровень. Речь идет, например, о том, чтобы включить такие перевозки в систему госзаказа. А по результатам года компенсировать часть затрат пригородных компаний из региональных бюджетов. Еще одно предложение — законодательно закрепить ответственность пассажиров перед перевозчиком за безбилетный проезд. Для этого потребуется внести изменения в Устав железнодорожного транспорта, которые предусматривают уплату «зайцами» штрафа перевозчику.

Эксперт
14.11.2011
Прокатят с ветерком
Андрей Виньков, Дина Гусейн-Заде
РЖД начинают строительство двух тысяч километров железных дорог с высокоскоростным движением. Цена вопроса — более 75 млрд долларов инвестиций за семь лет. Это поможет запустить новую инвестиционную волну в стране, а впоследствии вообще изменить ее экономический ландшафт
На прошлой неделе «Российские железные дороги» обнародовали планы двух гигантских новостроек. Генеральный директор компании ОАО «Скоростные магистрали» (специально созданной под этот проект дочерней компании РЖД) Денис Муратов объявил о начале строительства высокоскоростных магистралей между Москвой и Санкт-Петербургом (ВСМ-1) и по маршруту Москва—Владимир—Нижний Новгород—Казань—Екатеринбург (ВСМ-2).
Вообще-то похожий проект в России уже зачинался. Почти два десятка лет назад, в 1992 году, для строительства скоростной железной дороги между Петербургом и Москвой было создано РАО «Высокоскоростные магистрали». Инвестиции в тот проект оценивались в 5 млрд долларов. Требуемых денег РАО ВСМ тогда не собрала, а что собрала, потратила крайне неэффективно, оставив после себя в истории лишь большую яму в центре Санкт-Петербурга.
Вторая попытка должна оказаться удачнее. Ведь несколько лет назад по российским железным дорогам были запущены «Сапсаны» — высокоскоростные поезда, предусматривающие эксплуатационную скорость до 300 км/час (из-за того что их поставили на обычные рельсы, реальная их скорость ограничена 250 км/час). Видимо, опыт их эксплуатации показался удачным. Теперь предусматривается строительство железнодорожных полотен совершенно иного типа, аналогов которым в России пока нет. На этих новых маршрутах поезда могут развивать максимальную скорость до 400 км/час. Предполагается, что расстояние между двумя столицами (Москва—Санкт-Петербург) в 658 км будет преодолеваться всего за два с половиной часа, а из Москвы в Екатеринбург (1595 км) можно будет домчаться за семь часов.
Оба участка планируют ввести в эксплуатацию к 2018 году. Общий объем инвестиций в проекты пока не называется, но, по нашим оценкам, речь может идти о сумме, приближающейся к 75 млрд долларов. Масштабы потрясают, но и отдача может быть совершенно неожиданной: считается, что осуществление этих проектов способно кардинально повысить уровень жизни и деловую активность во многих нестоличных регионах и городах.
Вообще, в мире существует два типа железных дорог с высокоскоростным движением: выделенные высокоскоростные магистрали (ВСМ) и обычные линии, специально модернизированные под движение высокоскоростных поездов. ВСМ рассчитаны на скорость 250–400 км/час и движения других поездов в принципе не допускают. По обычным же линиям скоростные поезда могут двигаться чаще всего с максимальной скоростью до 200 км/час, поскольку там же ездят грузовые, обычные дальние и пригородные пассажирские составы. РЖД планируют строить выделенные ВСМ. И это очень важно. Дело в том, что даже не очень скоростной «Сапсан» поспособствовал умерщвлению деревень и маленьких городков на пути из Москвы в Санкт-Петербург. При движении из Москвы в Питер «Сапсан» останавливается редко, только в значимых пунктах. А, например, люди из городка Малая Вишера раньше ездили на работу в Санкт-Петербург на электричке. «Сапсан» же забрал эту дорогу себе.
Как утверждается в презентации ОАО «Скоростные магистрали», капитальные затраты на строительство ВСМ-1 составят максимум 696,2 млрд рублей (22,8 млрд долларов). Эта сумма не включает в себя закупку подвижного состава, на который, по оценкам «Эксперта», придется потратить еще не менее 2,5 млрд долларов (планируется запустить по этому маршруту движение 42 пар поездов).
По словам Дениса Муратова, большая часть капитальных инвестиций в ВСМ-1 (627,5 млрд рублей, это 90% сметы) будет потрачена непосредственно на строительство. Остальные же средства уйдут на подготовку территории к строительству, что включает в себя затраты на выкуп земель для строительства железной дороги, вынос коммуникаций и перенос строений (50,6 млрд рублей, 7% сметы), проектирование и инженерные изыскания (18,1 млрд, 3% сметы). Территории на участке ВСМ-1 будут куплены или взяты в аренду. Как сообщил г-н Муратов, более 50% территорий будет взято из лесного фонда, а остальное куплено или арендовано у частных собственников. По замыслу РЖД, в результате проведения тендеров на строительство цифра 696,2 млрд рублей может даже уменьшиться до 550 млрд.
В строительстве будут применяться новейшие технологии и, как обещают в «Скоростных магистралях», большое внимание будет уделено экологии. По крайней мере, можно заранее успокоить экологов: ВСМ-1 не будет проходить через Валдайский национальный парк.

Российская газета
09.11.2011
На новых рельсах
Кира Латухина
Владимир Путин предложил создать программу по развитию скоростных железных дорог
Из Санкт-Петербурга премьер-министр Владимир Путин отправился в Новосибирск на Всероссийскую конференцию транспортников. Там он призвал строить метро в больших городах и не забывать о сельских дорогах, потому что если нет трассы, то и жизни нет.
Владимир Путин привел в пример Северный обход Новосибирска, движение по которому он открыл прямо перед заседанием. «Есть дорога — есть возможность добраться до определенного места, значит, есть там жизнь», — пояснил он. Губернатор говорит, что вдоль трассы уже практически вся земля выкупается, рассказал Путин: «А не было бы дороги, и жизни там не было бы».
Строительство обхода длиной в 76,4 км началось в 1999 году, и благодаря ему удалось сформировать транзитный коридор для пропуска транспорта с запада и востока страны. Кроме того, он улучшит экологическую ситуацию в городе и разгрузит его от пробок. Первый этап дороги был введен в строй в 2008 году. Второй этап начали строить в 2009 году — 26,4 км обошлись в 6216 млн рублей.
Владимир Путин прилетел на место на вертолете, осмотрел дорогу, выслушал доклад и поговорил с рабочими. Особенно ему понравилось то, что работы завершились на год раньше срока и что удалось сэкономить около 300 млн рублей. На конференции премьер предложил посмотреть на будущее отрасли: «Развитие транспорта — тот самый вопрос, который нужно обсуждать с прицелом на десятилетия вперед, потому что цикл очень большой». В транспортном хозяйстве страны занято 3,3 млн человек, и ежегодно они создают до 6% ВВП.
Транспортный комплекс должен стать успешной и конкурентоспособной отраслью, считает Владимир Путин, а для этого не подходят точечные меры — нужен «настоящий инфраструктурный транспортный прорыв». Глава правительства напомнил, что в ближайшие 10 лет вдвое предстоит увеличить объемы дорожного строительства, причем оно будет следовать новым стандартам. Премьер-министр уточнил, что в дорожных фондах до 2020 года можно будет накопить свыше 8 трлн рублей, и с этими ресурсами уже можно решать самые сложные задачи. К примеру, за 5-10 лет привести в порядок все федеральные трассы. Владимир Путин наказал уделить особое внимание сельским дорогам и пообещал поддержать регионы в стремлении их благоустроить. На это в течение 2011-2013 годов предусмотрено 20 млрд рублей из госказны. «Новое российское село должно быть селом с хорошими дорогами», — считает председатель правительства.
Но не только автотрассы нужны России. Продолжится и развитие железной дороги с упором на скоростное сообщение. «По меркам наших соседей это уже не совсем скоростное», — раскритиковал премьер существующие поезда. «Нужно подумать над созданием государственной программы развития скоростного движения в стране», — считает он. Сейчас средняя скорость на отечественных железных дорогах в лучшем случае 50 км в час, привел данные глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. У «Сапсана» средняя скорость 200-210 км в час, в то время как за рубежом — от 250.
Не менее важно привести в порядок порты. Уже в прошлом году объем перевалки грузов составил 526 млн тонн, а к 2015 году он должен увеличиться в полтора раза — до 770 млн тонн. «Будем строить большой торговый флот, укреплять судоремонтную базу, восстанавливать и укреплять новые маршруты», — заверил Путин. В ближайшее десятилетие на развитие судоходства будет выделено не менее 400 млрд рублей из федерального бюджета. И немалое значение здесь приобретает Северный морской путь. Изменение климата сыграло на руку России в том, что теперь его можно использовать гораздо дольше, то есть он становится рентабельным.
Стране не обойтись и без коренной модернизации сети аэропортов. В 2002 году госказна тратила на эти цели 1 млрд руб., в 2011 г. — уже 41 млрд. Нужно развивать и малую авиацию, прежде всего в северных регионах, призвал премьер, добавив, что создаются казенные предприятия, которые будут управлять отдаленными малыми аэродромами. Это сделает авиаперелеты более доступными.
«Ненормально, когда люди из одного регионального центра добираются в другой через Москву или Санкт-Петербург», — резонно заметил Владимир Путин. Он напомнил, что с 2010 года была введена нулевая ставка ввозных таможенных пошлин на среднемагистральные самолеты, а с 2012 года будут субсидироваться процентные ставки по лизинговым платежам при заказе этих машин. На это заложено 2 млрд рублей. Льготы по завозу иностранной техники будут действовать, пока отечественные производители не начнут выпускать подобные машины.
Еще Владимир Путин призвал расширять практику государственно-частного партнерства при строительстве новых дорог. До 2020 года планируется привлечь до полутриллиона частных инвестиций. Отдельно глава правительства остановился на проблемах общественного транспорта, где требования к безопасности должны быть самыми жесткими. В прошлом году в его обновление было вложено порядка 100 млрд рублей. Это не так уж много в масштабах России, заметил Путин и предложил регионам еще раз пересмотреть приоритеты. В крупных городах, считает он, приоритетом должно стать строительство метро. «Когда губернаторы это услышат, скажут — а деньги где? Надо изыскивать деньги», — посоветовал Владимир Путин.
Мощный транспортный контур нужен и интеграционным проектам. Председатель правительства напомнил, что от Таможенного союза и Единого экономического пространства предстоит переходить к созданию Евразийского союза. Москва выступает за создание равных условий для транспортных компаний, но в формировании общего рынка интересы отечественных транспортников должны быть защищены, пояснил Путин.

Коммерсантъ
09.11.2011
Железные дороги снова идут в бюджет
Александр Панченко
за деньгами на стартовые работы по ВСМ-1
ОАО РЖД может потребовать от государства увеличения господдержки на 2012 год на 11,5%, до 145 млрд руб. Еще 15 млрд руб. монополии нужно для финансирования работ по переносу коммуникаций, которые пролегают на месте будущей новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва—Петербург (ВСМ-1). В монополии уверяют, что уже заручились поддержкой профильных министерств. Но чиновники считают, что пока источник финансирования запросов ОАО РЖД не определен.
На ближайшем заседании совета директоров ОАО РЖД (должен состояться в конце месяца) будет рассмотрен вопрос о запросе из бюджета дополнительных 24 млрд руб. на 2012-2013 годы. Деньги нужны на вынос коммуникаций в рамках подготовки для строительства ВСМ-1. Об этом «Ъ» сообщили в пресс-службе ОАО РЖД. Глава ОАО «Скоростные магистрали» (дочернее общество РЖД, которое разрабатывает проект ВСМ) Денис Муратов пояснил, что в течение 2012 года на вынос коммуникаций (и компенсации собственникам) понадобится 15 млрд руб., в 2013 году — 9 млрд руб., но деньги будут объединены в рамках одного контракта, который должен быть разыгран до проведения основного тендера по созданию самой ВСМ, пояснил топ-менеджер, которого цитирует «Прайм».
Собеседник «Ъ» в ОАО РЖД утверждает, что предварительно вопрос уже обсуждался с Минфином, Минэкономики и Минтрансом и чиновники «согласны с предложением». В Минтрансе «Ъ» подтвердили, что «в целом поддерживают проект ВСМ». «Но пока в бюджете на 2012 и 2013 годы эти деньги не заложены. Поэтому источники финансирования, а также состав и объем работ по созданию магистрали подлежат обсуждению на правительственном уровне»,— пояснили в пресс-службе Минтранса. В других министерствах от комментариев отказались.
Протяженность ВСМ-1 между Москвой и Петербургом — 660 км. Ожидается, что по магистрали будут курсировать до 42 пар поездов в сутки со скоростью до 400 км/ч, перевозя 10-13 млн пассажиров в год. Время в пути должно составить 2,5 часа. Проект приурочен к чемпионату мира по футболу, который должен пройти в России в 2018 году.
Общая стоимость проекта ВСМ-1 в ценах 2010 года составляет 696 млрд руб. (объем капзатрат без учета НДС). По словам представителя ОАО РЖД, из них 50 млрд руб. составляют затраты на подготовку территории и выкуп земель, еще 18 млрд руб. пойдет на проектирование и инженерные изыскания.
Если совет директоров ОАО РЖД, а затем профильные министерства поддержат проект монополии, то государственная поддержка железнодорожников на следующий год вырастет еще на 11,5% от уже запланированного объема — до 145 млрд руб. (с учетом 40 млрд руб. на проекты для зимней Олимпиады в Сочи). В 2011 году государство прямо или косвенно выделило монополии около 126,5 млрд руб. (в том числе 70 млрд руб. на Сочи).
Андрей Рожков из ИФК «Метрополь» удивлен просьбой ОАО РЖД о госсубсидиях. «По сути, перенос коммуникаций — это часть работы по созданию ВСМ. Но изначально весь проект планировалось профинансировать через инфраструктурные облигации»,— поясняет аналитик. Но источник «Ъ» в «Скоростных магистралях» объясняет, что подготовка земли к строительству инфраструктурных объектов — прямая обязанность государства. «По земле какими-то вопросами мы пока занимаемся сами, но в итоге придем в государство с просьбой выделить деньги и заняться выкупом»,— считает собеседник «Ъ». По коммуникациям, добавляет он, «работа гораздо сложнее — это и согласование технической документации, и физический перенос», поэтому ее нужно начинать прямо сейчас, иначе «ВСМ не будет построена ни к 2018-му, ни к 2025 году».

Ведомости
09.11.2011
Путин оценил РЖД
Инвестпрограмма РЖД в ближайшие три года оценивается в 1,1 трлн руб., сообщил премьер-министр Владимир Путин. РЖД просит на финансирование строительства высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург 24 млрд руб. в 2012-2013 гг., заявил генеральный директор «дочки» РЖД — «Скоростных магистралей» — Денис Муратов.

Ведомости
09.11.2011
Суть дела: нужно дать РЖД возможность заработать
Александр Новак
Минфин трудно назвать госрегулятором в области определения политики РЖД. Может быть, в плане экономической политики, финансовой — да. Роль ОАО «РЖД» в формировании условий для развития экономики трудно переоценить. Мы все знаем, что доля выручки РЖД в валовом внутреннем продукте составляет около 2%, и это значительно. А доля инвестиций доходит, по-моему, до 3,5% от общей суммы инвестиций в стране.
Владимир Иванович [Якунин] очень подробно, по факторам все разложил относительно узких мест в развитии компании, которые могут помешать вывозу дополнительно 230 млн т различных грузов. Конечно же, при формировании бюджета в правительстве идут серьезные дискуссии на этот счет. Не случайно сейчас, во время интерактивного опроса, многие проголосовали за субсидии. Я проголосовал, если честно, за инвестиционную составляющую в тарифе. Могу пояснить почему.
На мой взгляд, РЖД — хозяйствующий субъект, который в первую очередь должен иметь собственные источники для развития. Они формируются за счет амортизации и за счет чистой прибыли. Конечно, здесь должен соблюдаться баланс интересов: высокий тариф у компании с монопольным положением на рынке может существенно повлиять на развитие других отраслей экономики: на них лягут серьезные дополнительные затраты в себестоимости продукции, ее реализации и т.д.
Сравнивая темпы роста тарифа РЖД с 2005 по 2010 г. с темпами инфляции, мы в Минфине выяснили: инфляция составила примерно 80%, тариф вырос примерно на 90%. Вообще, если по нарастающим итогам посчитать, можно сказать, что тариф РЖД в последние годы растет примерно на уровне инфляции. И последнее решение, которое было принято на этот счет, — в 2012 г. тариф вырастет всего на 6%, притом что Минэкономразвития закладывает инфляцию на 2012 г. в пределах 5,5-6%. Хотя мы при этом понимаем, что многие скажут: инфляция — не решающий, не самый влияющий фактор при формировании себестоимости РЖД. Согласен. Есть, например, более высокие темпы роста стоимости электроэнергии, составляющей существенную долю в себестоимости и в ряде других статей.
Однако в чем мы видим проблему? Этого тарифа не хватает для формирования инвестиционной программы. Он недостаточен для того, чтобы обеспечить, во-первых, безопасность железнодорожных путей сообщения. На мой взгляд, на безопасность компания должна тратить около половины средств (с учетом существующего износа). Плюс узкие места, которые сегодня образовались за счет роста грузооборота, за счет развития экономики в определенных регионах, особенно в портовых зонах — порты развиваются и в связи с этим там в железнодорожной инфраструктуре появляются участки, которые требуют развития и модернизации. Поэтому, безусловно, вопрос формирования инвестпрограммы очень серьезно зависит как от тарифной составляющей, так и от других источников.
О субсидиях из федерального бюджета. Мне кажется, это один из источников, но не самый главный. Мы в последние годы очень много выделяем средств на субсидии. Они распределяются на несколько направлений, в том числе на реализацию федерального законодательства, которое ограничивает тарифы по некоторым позициям в пассажирских перевозках. Это отдельные инфраструктурные проекты (как, например, Олимпиада), проекты, которые реализуются за счет Инвестиционного фонда РФ. Отдельные решения по компенсациям [РЖД], чтобы сдержать рост тарифов для компаний, принимались в 2009-2010 гг.
Мы выделяем средства, и динамика очень существенная. Если в 2006 г. господдержка из федерального бюджета составляла 1,8 млрд руб., то в 2010 г. — 123 млрд руб., 2011 г. — 98 млрд руб., 2012 г. — 123 млрд руб. На инфраструктурные проекты субсидии присутствуют. Как вариант этот механизм может и должен использоваться. Но здесь должен быть разумный баланс между тарифом и господдержкой. Сейчас возможности увеличивать расходы федерального бюджета серьзно ограничены из-за его дефицита — в силу необходимости наращивать расходы по другим приоритетным направлениям, которые определили правительство и президент. Дополнительные расходы должны привести к увеличению налогообложения по другим отраслям. Альтернатива такая: либо увеличивается налоговая нагрузка и она равномерно распределится на хозяйствующие субъекты или население (в зависимости от того, о каких налогах и налоговой базе пойдет речь), либо компания заложит средства в тариф в виде инвестиционной составляющей. Тогда источниками формирования программы РЖД будут не все хозяйствующие субъекты, а только те, кто пользуется услугами РЖД. Конечно, это потом в рамках всей экономики переложится на конечного потребителя. В итоге кто заплатит за инвестиционную программу РЖД? Конечный потребитель продуктов, товаров народного потребления, услуг.