А воз и ныне там | Пресса о РЖД
Media Player Winamp Real Player QuickTime Player

А воз и ныне там

Интерфакс
14.11.2011
Якунин вновь поднял вопрос о необходимости обязать «частников» сдавать вагоны РЖД
Президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Владимир Якунин вновь поднял вопрос о необходимости обязать частных операторов передавать их вагоны перевозчику.
«Представляется разумным введение нормативных правил, обязывающих частных операторов выделять определенную квоту из парка своих вагонов в интересах управления общесетевым процессом по вывозу грузов. Установить также формулу расчета тарифа при аренде вагона перевозчиком с рынка. В этом направлении мы и будем идти вместе с ответственными участниками рынка ж/д перевозок», – написал глава РЖД в субботу в своем блоге.
В.Якунин мотивирует это необходимостью консолидировать под управлением РЖД 250 тыс. вагонов, считая такие предложения разумными. «Именно столько нужно, чтобы компенсировать потребности рынка и ликвидировать дефицит», – отметил он.
В связи с этим В.Якунин выразил недовольство тем, что «порожние вагоны «частников» проезжают мимо низкодоходных грузов», а независимые операторы «не заботятся о целесообразности с точки зрения грузоотправителей и перевозчика».
В октябре уже звучали предложения обязать независимых операторов передавать РЖД часть своих полувагонов под предлогом улучшения управляемости ж/д сетью. Федеральная служба по тарифам (ФСТ) РФ даже подготовила проект правительственного постановления, в котором было прописано, что, помимо «дочек» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) и ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК), «частники» должны сдавать в аренду перевозчику до 40% вагонов такого типа. При этом источники «Интерфакса» в ряде ведомств утверждали, что эту идею лоббировали именно РЖД.
Перевозчик, как планировала ФСТ, привлекал бы состав по ценам в рамках «тарифного коридора», который основывался бы на базовой ставке аренды вагонов у «дочек» перевозчика и предоставления их грузоотправителям (сейчас это примерно 954 рубля). Диапазон ставок, по словам вице-президента РЖД Салмана Бабаева, варьировался бы в диапазоне от минус 30% до плюс 10% от этой базовой ставки (фактически нижняя граница «тарифного коридора» будет на 1-2% ниже уровня гостарифов).
Однако это решение было быстро отыграно назад после публикаций об этом в прессе. «Мы поменяли этот пункт. Там написано: предоставить право РЖД привлекать с рынка подвижной состав», – говорил С.Бабаев. При этом он отмечал, что в отношениях с частными операторами может также использоваться тарифный коридор «минус 30 – плюс 10», эти правила неплохо было бы распространить и на другие типы вагонов (крытых вагонов и платформ). С.Бабаев также мотивировал идею привлекать вагоны «частников» выбытием из «обезличенного парка», который предоставляется всем грузоотправителями, вагонов ПГК, приватизированной в октябре.
Идея привлекать вагоны «частников» фактически идет вразрез с октябрьским поручением вице-премьера РФ Сергея Иванова, которое предписывает перевозчику до 1 ноября взять в аренду полувагоны ПГК (до момента ее продажи) и ВГК. При этом перевозчик должен предоставлять эти полувагоны грузоотправителям по гостарифам (позднее допускается переход к схеме того же «тарифного коридора», который предписано разработать ФСТ). При этом в министерстве экономического развития РФ настаивали на том, что 135 тыс. полувагонов ВГК вполне хватило бы перевозчику для удовлетворения потребностей экономики.
Фактически к 1 ноября это поручение «Российские железные дороги» не выполнили. С.Бабаев говорил, что завершить перевод вагонов в аренду перевозчик сможет только к декабрю. Примерно к этому же времени ФСТ, по заявлению ее главы Сергея Новикова, планирует утвердить «тарифный коридор» (источники в РЖД говорят, что компании хотелось бы сразу предоставлять вагоны по нерегулируемым тарифам).
В то же время, глава РЖД в субботу заявил в блоге о нецелесообразности возвращения подвижного состава перевозчику, как это было до создания ПГК. «В одну и ту же воду, как известно, войти невозможно, да и смысла в этом нет, так как частный капитал все-таки инвестировал огромные деньги в приобретение вагонов», – пишет он.
При этом В.Якунин считает, что обсуждение «муссируемых в прессе проблем» «нередко инициируют люди, либо не разбирающиеся в проблеме, либо преследующие чисто популистские цели». «Информация представляется в довольно искаженном виде, что вводит в заблуждение и общественность, и власти страны», – пишет топ-менеджер.
В числе источников дезинформации В.Якунин упомянул руководителя Торгово-промышленной палаты Ставропольского края Андрея Мургу, который на встрече с президентом РФ Дмитрием Медведевым «запустил недостоверную информацию о провале вывоза 6 млн тонн зерна». «Естественно, глава государства отреагировал резко – последовали серьезные указания и в адрес министерства транспорта РФ и РЖД. На следующий день пришло официальное письмо от правительства края, что при всех естественных в пик перевозок сложностях зерно вывозится и работа идет в штатном режиме», – написал топ-менеджер.
Ссылаясь на экспертов, с которыми согласен и первый зампред правительства Виктор Зубков, В.Якунин заявляет, что «проблему вывоза зерна следует рассматривать в контексте недостатка зерновых элеваторов, мощных зерновых терминалов в российских портах и нежелания зерновых трейдеров инвестировать свои деньги в эти объекты». «За последние 20 лет в России не было построено ни одного зернового терминала, за исключением Новороссийского порта. В этих условиях оптовые экспортеры зерна организовывают перегрузку в суда прямо «с колес», то есть дефицитные вагоны, по сути, превращаются в элеваторы на колесах», – отмечает глава РЖД. При этом В.Якунин не затрагивает тему ажиотажного спроса на вагоны-зернвозы после отмены зернового эмбарго минувшим летом.
«Ранее я объяснялся перед председателем правительства по схожей ситуации с жалобой от одного агрария на проблемы с вывозом сельхозпродукции и угля. Оперативное совещание, проведенное с руководителями пяти сибирских регионов и всеми заинтересованными сторонами, констатировало объективное состояние дел. А именно то, что имеет место дезорганизация управления движением, и что возникла она в силу недоработанности нормативной базы, регулирующей взаимоотношения перевозчика, частных владельцев вагонов и грузоотправителей. В результате на сети сложился искусственный дефицит подвижного состава, однако никакого коллапса с вывозом сельхозпродукции и угля в регионах не было», – считает В.Якунин.
Хроническое недоинвестирование в развитие ж/д инфраструктуры привело к возникновению 6 тыс. км участков с просроченными сроками ремонта, износу тягового подвижного состава и другим последствиям, негативно влияющим на пропускные способности железных дорог, также отмечает топ-менеджер.

Интерфакс
17.11.2011
Частные операторы готовы сдавать полувагоны РЖД в аренду, но по свободным тарифам
Независимые операторы готовы сдавать свои полувагоны в аренду ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), как того хочет перевозчик, но по свободным тарифам, заявил журналистам исполнительный директор Совета железнодорожных операторов Дмитрий Королев.
«Вопрос чисто в рыночной ставке. Будет 1,4 тыс. руб. в сутки без НДС за предоставление вагона в твердую аренду, я думаю, найдутся коллеги, которые скажут «давайте», – сказал он в кулуарах конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ» в четверг в Москве.
Как сообщалось ранее, в октябре звучали предложения обязать независимых операторов передавать РЖД часть своих полувагонов под предлогом улучшения управляемости железнодорожной сетью. Федеральная служба по тарифам (ФСТ) РФ даже подготовила проект правительственного постановления, в котором было прописано, что, помимо «дочек» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) и ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК), «частники» должны сдавать в аренду перевозчику до 40% вагонов такого типа.
Однако это решение было быстро отыграно назад после публикаций об этом в прессе. «Мы поменяли этот пункт. Там написано: предоставить право РЖД привлекать с рынка подвижной состав», – говорил вице-президент РЖД Салман Бабаев. Он мотивировал идею привлекать вагоны «частников» выбытием из «обезличенного парка», который предоставляется всем грузоотправителями, вагонов ПГК, приватизированной в октябре.
Идея привлекать вагоны «частников» фактически идет вразрез с октябрьским поручением вице-премьера РФ Сергея Иванова, которое предписывает перевозчику до 1 ноября взять в аренду полувагоны ПГК (до момента ее продажи) и ВГК. При этом перевозчик должен предоставлять эти полувагоны грузоотправителям по гостарифам (позднее допускается переход к схеме того же «тарифного коридора», который предписано разработать ФСТ). При этом в министерстве экономического развития РФ настаивали на том, что 135 тыс. полувагонов ВГК вполне хватило бы перевозчику для удовлетворения потребностей экономики.
Перевозчик, как планировала ФСТ, привлекал бы состав по ценам в рамках «тарифного коридора», который основывался бы на базовой ставке аренды вагонов у «дочек» перевозчика и предоставления их грузоотправителям (сейчас это примерно 954 рубля). Диапазон ставок, по словам С.Бабаева, варьировался бы в диапазоне от минус 30% до плюс 10% от этой базовой ставки (фактически нижняя граница «тарифного коридора» будет на 1-2% ниже уровня гостарифов).
На перевозках социально значимых грузов должны сфокусироваться именно РЖД, заявил в кулуарах форума Д.Королев. «Это полезная мера, так как РЖД, взяв в аренду вагоны ВГК и применив принципы управления инвентарным парком, могут направить их на перевозки социально значимых грузов», – сказал он, призвав регуляторов ускорить этот процесс. «На наш взгляд нужно быстро и грамотно доработать механизм по предоставлению 10-20% парка в управление РЖД с дерегулированием вагонной составляющей привлеченных полувагонов. Это проще, чем менять правила работы остальных 80-90% парка, уже стабильно работающего в устоявшихся рыночных условиях», – заявил он.
При этом Д.Королев высказал мнение, что повышение качества управления 10-20% вагонного парка РФ может привести в лучшем случае только к 5-10%-ному увеличению пропускной способности, «что не соответствует уровню запроса со стороны промышленности РФ».
Кроме того, в ходе форума Д.Королев пояснил, что уровень примерно в 1,4 тыс. руб. в сутки был бы оптимальным для предоставления вагонов для предприятий малого и среднего бизнеса. «Мы в партнерстве (Совете ж/д операторов – ИФ) обсуждаем, что этот уровень можно использовать для предприятий малого и среднего бизнеса», – сказал он журналистам.
В то же время, участники рынка хотели бы более точно определить, понятия малого и среднего бизнеса применительно к заказу вагонов. «Малым бизнес считается при 50 вагоноотправках в месяц, менее 500 вагоноотправок – это средний бизнес. Но я могу назвать очень крупные предприятия в нефтехимии, которые подпадают под этот критерий в силу технологических особенностей (и железной дорогой не пользуются в силу того, что логистика обеспечения клиентов требует использования автотранспорта). Пример тому – «СИБУР-Русские шины», Ярославский или Омский шинные заводы – там очень мало вагонных отправок, но их нельзя назвать малыми предприятиями», – сказал он. Сейчас для проработки этого вопроса Совет создает с объединением «ОПОРА России» рабочую группу, чтобы определить перечень малых предприятий.

Поиск на 1520mm.ru
Все о транспорте
В нашей библиотеке
Сейчас на железных дорогах

Календарь
Ноябрь 2011
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Окт   Дек »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
282930  
В благодарность за труды