Почему гибнут Российские дороги

Финанс. — online
24.02.2012
Это страшное слово «реформа»
Надо сказать, что в самом словосочетании «структурная реформа» есть что-то пугающее. Хуже только «налоговый маневр», который, как известно, осуществляют сегодня Минфин и Минэкономразвития. Но и структурная реформа тоже ничего. Внушает. Если говорить непосредственно о железнодорожном транспорте, то основная проблема структурной реформы ее неумолимость. И еще нежелание считаться с объективной реальностью. Авторы реформы видят в своем детище принципиальную ценность и торжество высших сил, но я лично не склонен к подобным обобщениям. По мне реформа не реформа, лишь бы здравый смысл не страдал.
А со здравым смыслом получается как-то через раз. Про «пул вагонов», через который половина участников рынка потеряла последние остатки нервной системы, мы сегодня не будем, просто тема очень большая, да и не инвестиционная, а отраслевая, на самом деле. Про все еще грядущую, несмотря на все существующие проблемы с вагонами, либерализацию локомотивов тоже.
А вот про продажу акций ДЗО отчего бы и не поговорить? Еще осенью мы обсуждали грядущую продажу с аукциона восьми сервисных компаний ОАО РЖД) одного НИИ и одного банка, которые были выставлены на продажу в рамках завершающего этапа структурной реформы.
Аукционы должны были пройти в конце 2011 года, и сегодня, наверное, самое время поинтересоваться, как там идут дела. А в них все неоднозначно.
Нет, есть, конечно, и успехи, причем вполне весомые. Судите сами.
Рославльский ВРЗ продали очень хорошо за 2,5 млрд руб. против стартовой цены в 1,3 млрд. Барнаульский ВРЗ ушел за 1,25 млрд руб. против стартовой цены в 868 млн. Да, еще Уралтрансбанк продали.
Но по остальным ДЗО аукционы не состоялись. Как сказано в уведомлении, по причине того, что на них было подано менее двух заявок.
И в итоге, несмотря на удачную продажу двух компаний, выручить удалось только 3,8 млрд рублей вместо планировавшихся 7,1, или хотя бы 4,7, в которые я оценивал возможные поступления от продажи сервисных компаний. Не удалось также продать и Рефсервис (о нем я тоже писал, но довольно давно).
Одним словом, подтвердилось очевидное: бизнес интересуется только однозначно прибыльными сегментами грузовыми операторами. И даже в сервисные компании, тем более в проблемные активы, не говоря уже о планово-убыточной «пассажирке», идут крайне избирательно.
Да и, как показывает практика, операторы операторам рознь. Возьмем Рефсервис. Если ПГК на аукцион выставляли изначально выше бухгалтерской оценки (т.е. с премией), то в данном случае компания продавалась практически по балансовой стоимости за 3,5 млрд рублей. Но и на таких условиях его никто купить не захотел.
Что же теперь делать РЖД? С одной стороны, нужно выполнять распоряжение правительства: сказано продать надо продать. Но для выхода на повторную продажу нужно будет провести новую оценку активов и вынести вопрос на совет директоров. При этом нужно будет еще получить директиву правительства для голосования на совете, а на это требуется дополнительное время.
А с другой стороны, раз не купили сейчас, что изменится после повторного выхода на продажу? Понизят втрое цену? Вряд ли. Никто просто не возьмет на себя ответственность: Счетная палата затаскает. А как повысить привлекательность активов, в общем-то не очень понятно: большинство из них (ну, кроме все того же Рефсервиса) так или иначе обслуживают РЖД. Поэтому работают они на грани рентабельности (чтобы ФНС не цеплялась). И в данной ситуации самый надежный способ повышения привлекательности поднять цену их услуг для ОАО РЖД. Но это означает повысить собственные затраты, что есть нарушение бюджета РЖД, утвержденного тем же правительством.
В общем, ситуация довольно понятная. И не будь той же структурной реформы, я думаю, ОАО РЖД оставило бы все как есть. Но реформа на марше надо исполнять. На подходе уже ОАО «Желдорреммаш» и ОАО «Вагонреммаш», по ним есть решение надо продавать.
Хотя и то и другое предприятие находится примерно в той же ситуации, что и упоминавшиеся выше сервисные компании: рентабельность по чистой прибыли по РСБУ за 2010 год у них не более 2% (отчет за 2011 год еще не опубликован), основным клиентом все еще остается ОАО РЖД. Ну, может быть, ОАО «Вагонреммаш» смотрится поинтереснее за счет того, что обслуживает независимых операторов. Возможно, за него и будет какая-то борьба.
Хотя, если поразмыслить, продавайся рассматриваемые сервисные компании не сегодня, а через несколько лет, битва за них могла бы развернуться очень серьезная. Ведь основными покупателями таких активов являются не рыночные игроки, нацеленные на получение дохода от вложений, а стратегические инвесторы, прежде всего грузовые операторы. Для них интересны снижение рисков за счет владения собственной ремонтной базой и отчасти конкурентная борьба. Владелец сервисной компании в определенной степени может оказывать давление на конкурентов, если, конечно, они ремонтируют свой подвижной состав на его мощностях.
Но сейчас операторы увлеченно поглощают друг друга и еще участвуют в бесконечном сериале под названием «Пул вагонов». Поэтому большинству их, что называется, не до того. Вот через несколько лет, когда на рынке останутся пресловутые 5-6 крупных игроков, можно будет выстраивать вертикально интегрированные комплексы и в массовом порядке покупать сервисы. Но до этого, как говорится, надо дожить. А РЖД остается пожелать успеха в нелегком деле соответствия идеологии структурной реформы. И чтобы при этом систему ж/д транспорта еще не разрушить.

Интерфакс
27.02.2012
Топ-менеджеры РЖД должны иметь инженерную подготовку, считает Якунин
Президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Владимир Якунин считает, что топ-менеджеры компании, помимо экономического образования, должны иметь инженерную подготовку.
«Для принятия грамотного управленческого решения руководитель любого структурного подразделения должен иметь инженерное мышление», – сказал топ-менеджер, слова которого приводит корпоративное телевидение РЖД.
Этот вопрос В.Якунин призвал проработать «особо», «в том числе – во взаимодействии с отраслевыми университетами.

Финанс. – online
01.03.2012
Занимательная отчетность, или Вся правда о планах РЖД
Надо сказать, что пресс-конференции, посвященные выходу финансовой отчетности, в большинстве случаев представляют собой редкое занудство. И уж тем более в том случае, когда практически уже весной 2012 года обсуждаешь результаты первого полугодия 2011-го, как в случае с ОАО РЖД. Все уже если не быльем поросло, то изрядно забылось, причем как участниками рынка, так и самим менеджментом. Тем приятнее счастливые исключения, свидетелем одного из которых довелось стать вашему покорному слуге. Впрочем, начиналось все довольно традиционно. Пока старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Михайлов и его коллеги рассказывали то, что должны были поведать в соответствии с повесткой дня, а именно историю о том, куда скатилась EBITDA и почему этого следовало ожидать, приглашенные аналитики вяло кивали, и атмосфера царила довольно сонная. На ум настойчиво приходили ассоциации со съездами КПСС брежневской эпохи. Но как только стороны перешли к свободной дискуссии и к вопросам, стало значительно интересней, и разговор в итоге получился очень полезным.
Вот, с моей точки зрения, самые важные моменты, которые осветили коллеги из РЖД.
Судьба Трансконтейнера. Как известно, продавать компанию РЖД не очень то и хотят, а если и соберутся, то по цене никак не меньше 5 000 рублей за акцию, то есть примерно в 1,7 раза выше, чем сегодняшние котировки. Заместитель начальника департамента корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев, который одновременно является председателем совета директоров Трансконтейнера, обещал в скором времени обнародовать потрясающие результаты за 2011 год. Вадим Михайлов сообщил о планах роста евразийского транзита и имеющихся предварительных договоренностях с китайской стороной. В общем, приходится признать, что в заочном споре с Марией Кальварской относительно того, сколько «по справедливости» должен стоить Трансконтейнер, я пока что проигрываю. Без треска, но вполне ощутимо.
Продажа остальных ДЗО. В течение 2012 года все намеченные сделки по реализации ДЗО должны быть завершены, в том числе планируется продать и «дочки», аукционы по которым не состоялись в 2011 году.
Инвестиционная программа. В конце января 2012 года в Кемерово было подписано соглашение о развитии территориальных промышленных проектов. На самом деле за корявым названием скрывается очень важная вещь: мы действительно имеем шансы получить к середине года не декларативную, а реально работающую долгосрочную программу развития ж/д инфраструктуры.
Вкратце о сути договоренностей. Все проекты по модернизации и развитию инфраструктуры будут проинвентаризированы и разделены на «окупаемые» (имеющие положительный коммерческий эффект и период окупаемости не более 10 лет), которые самостоятельно профинансирует ОАО РЖД и «неокупаемые» (имеющие отрицательный коммерческий, но положительный бюджетный эффект), которые будет финансировать ВЭБ. Сейчас стороны приступили к оценке проектов и определению схемы финансирования.
Тем самым из патовой ситуации, в которой пребывали последние несколько лет РЖД и правительство, будет найден разумный выход. Напомню коллизию. РЖД говорили, что им «для обновления инфраструктуры нужно проинвестировать минимум 2 трлн рублей, а их нет», а правительство на это отвечало: «денег нет ничего не знаем». На том и расставались до следующего совещания. Теперь усилием воли процесс был переведен в конструктивное русло, и это нельзя не приветствовать. Так что ближе к лету ждем новостей на эту тему, и я обязательно к ней вернусь.
Вопрос о заимствованиях. РЖД и в 2012 году будут наращивать долг, благо резервы для этого есть. Соотношение долг/EBITDA у компании сейчас меньше единицы, причем рейтинговые агентства считают допустимым уровень данного показателя в 2,5-3. А зарубежные ж/д компании иногда доводят свой долг/EBITDA до 5-7. Так что планируемые в 2012 году дополнительные заимствования в объеме 100 млрд рублей РЖД привлечь вполне по силам.