Испытания нового электропоезда

Московская правда
23.03.2012
Докатились до комфорта
Корреспондент «МП» поездила на электричке будущего. Недалекого…
На днях на кольцевой дороге в подмосковной Щербинке прошли испытания машины со страшным названием ЭД4М N0500. Под этим именем скрывается новый вид электричек, которые появятся на наших железных трассах уже в этом году. Чем отличается новинка от привычных зеленых вагонов?
Огромный ремонтный цех научно-испытательного центра Демиховского завода в часе езды от Москвы. Кругом тепловозы, электровозы, паровозы. На общем фоне сразу выделяется красно-черная раритетная машина 1923 года рождения. В нескольких метрах от «дедушки» российских железных дорог – суперсовременный вагон образца 2011/2012 годов. Обтекаемая форма, специфическая фирменная расцветка с серым корпусом и красными дверями, еще заклеенными заводской целлофановой пленкой…
Идея модернизировать отечественные электросоставы возникла два года назад, когда на завод обратились представители Управления пригородных пассажирских перевозок РЖД. В прошлом году появились пробные образцы. А сейчас новый тип вагонов проходит тестирование, чтобы затем появиться сначала на Ярославском направлении, а потом и на других подмосковных ветках.
О плюсах и минусах новинок «МП» рассказали заместитель главного конструктора завода, начальник отдела предпроектных разработок и испытаний Михаил Куприянов и начальник бюро механического оборудования и кузовов Игорь Зац. Разговаривали прямо во время испытаний, пока вагоны катились по рельсам экспериментального центра.
Главная новость, которая успокоит всех, кто каждый день совершает путь от дома до работы и обратно на электричках: нашумевшей системы «3+2» в вагонах нового образца не будет. По словам Куприянова, заказчик в первую очередь беспокоился об эффективности пассажироперевозок, поэтому было решено остановиться на старых добрых 3+3.
Пространства, чтобы хотя бы одному пассажиру вытянуть ноги и не упираться в коленки впередисидящего, как не было, так и не будет. Зато все смогут сидеть на креслах. Кресла тоже измененились. Теперь, если вдруг заснете и откинете голову, вы не ударите ненароком по чьему-то затылку — спинки кресел стали выше, а сиденья — мягче и комфортнее.
В салоне электропоезда вместо стандартных ламп-светильников теперь система светодиодных панелей, которые выглядят как две параллельные полоски, проходящие вдоль всего вагона. Новое световое оборудование, по заверениям заводских специалистов, позволит вдвое уменьшить потребление электроэнергии.
Нет больше под креслами и всем надоевших печек, которые зимой и летом поджаривали ноги. Теперь отопление убрано в единый герметичный отсек, который идет вдоль стенки корпуса. Такое решение позволит поддерживать в составе нормальную среднюю температуру, — 16 — 18 градусов. Для той же цели создана и новая система вентиляции, а если кондиционеры забудут включить, можно открыть форточки — тестируются два варианта: классическая «откидная» форточка, где верхняя часть окна раскрывается под углом в 30 градусов, и окно-»слайдер», которое просто съезжает вниз. То, что первая система не очень удобна, понятно и без всяких испытаний — открывается туговато, да и проветриваться вагон почти не будет (минувшим летом подобные форточки довели до теплового удара немало дачников). Во втором случае надо просто нажать кнопку, слегка потянуть форточку на себя — и жизнь наполнится свежестью. Как выразился Михаил Владимирович, будь его воля, он бы оставил только аварийное окно, сделав акцент на системе кондиционирования. Но воля заказчика — закон.
Что нас ждет еще? Герметичные переходы между вагонами: желающему перебежать в другой конец поезда больше не придется мокнуть, если на улице идет дождь. А новая система связи заставит забыть о пропущенных остановках, ведь теперь «говорить» станет автоматизированная система. Последняя будет через спутник определять местность и называть заранее записанным голосом нужную остановку.
По-прежнему не будет урн, а ведь люди проводят в электричках по несколько часов каждый день, перекусывают, что-то пьют. Куда девать мусор? Михаил Куприянов вспоминают опыт Европы: в каждом мини-блоке пассажирского вагона установлена небольшая урночка.
Какие еще ожидания могут не оправдаться? Поручней, наподобие тех, что есть в вагонах метро, тоже не предполагается. Наши эксперты объяснили это различием между электричками и метро поездами: что в подземке хорошо, то в «надземке» опасно и к тому же технически трудно осуществимо. Плюс в очередной раз все упирается в пожелания заказчика, который ни слова о поручнях не сказал. Так что если после резкого торможения состава вы вдруг вместе со всем вагоном бухнетесь на бок, а все яблоки с вашей дачи раскатятся по полу, не обессудьте.
Скоро каждый второй вагон может быть оснащен современными туалетами. А пока стандартные первый и последний вагон — к нашим услугам. Приятное оформление, светлые тона и современная техника после наводящих ужас и заставляющих забыть о любой нужде старых мрачных клозетах определенно вдохновят страждущих. К слову, в головном вагоне туалет, как и весь салон, специально оборудован для инвалидов-колясочников. Особые поручни, увеличившееся свободное пространство, крепления для колясок. А еще на входе имеется специальная откидная панель для въезда с перрона. Система не автоматизирована (снова привет заказчикам), поэтому каждый раз помощник машиниста будет вынужден выбегать из кабины, вручную откидывать панель, а потом задвигать ее обратно.
Но вообще надо отдать должное инженерам и конструкторам: теперь толчки и шум при движении менее ощутимы, хотя максимальная скорость состава осталась прежней — не более 120 километров в час. По словам Игоря Заца, они могли бы улучить и этот показатель, и мягкость хода, но заказчик опять-таки отказался: — В идеале можно было бы установить новые «тележки» с пневмоподвешиванием, и вместо наших пружинных рессор использовать резиновый европейский аналог. Тогда состав двигался бы почти идеально мягко и бесшумно.
Зато новые составы стали более безопасны для окружающей среды — за счет экономии энергии. Снижен риск возникновения пожара — весь состав построен из новейших невоспламеняемых материалов и обработан специальной мастикой. А если возгорание все же случится, выручит автоматическая система пожаротушения. Как только машинист убедится, что из «проблемного» вагона эвакуированы все пассажиры, он нажмет кнопочку, и в герметично закрытый салон начнет поступать особый аэрозоль. Каким образом машинист оценит ситуацию в вагоне? А поезд снабжен многочисленными датчиками и видеокамерами, которые фиксируют происходящее вокруг и передают картинку на монитор в кабине «рулевого». К слову, о кабине. Если верить экспертам, то именно там произошли самые большие изменения. Помимо усовершенствования автоматических систем появились действительно удобные мягкие кресла, современные панели управления, множество мониторов… Несмотря на то, что сегодня по всем стандартам вместе с машинистом внутри должен сидеть помощник, на всякий случай (чай в России живем!) на заводе кабину сконструировали таким образом, чтобы при необходимости машинист мог управляться со всеми делами в одиночку.
Наслушавшись рассказов обо всех нововведениях, логично задаться вопросом о цене транспортного чуда. Оказалось, 20 миллионов рублей. За один вагон. В одном составе — 10 — 12 вагонов. То есть стоимость одного поезда может составлять около 200 — 240 миллионов рублей. Увидев мои округлившиеся глаза, специалисты заметили: если мы стремимся к уровню комфорта, сходного с европейским, то и затраты должны быть соответствующими.
После осмотра вагонов нового пригородного электропоезда у меня осталось двойственное чувство. С одной стороны, какие-то проблемы так и не удалось решить, каких-то нововведений мы так и не дождались. С другой стороны, ездить в таком салоне значительно приятнее, комфортнее и безопаснее, чем в старом. Хотите убедиться в этом лично? «Премьера» намечена на конец 2012 года. Ждать осталось недолго.