Партнерские программы
Видео на You Tube
Радио
Интернет-магазин
Еще ▼
|
|
 |
|
|
Сейчас на железных дорогахПо теме "электричество"
Cпециальные проектыПартнеры и спонсорыЧто еще?
| ||
История появления трамвая. Модель электрифицированной железнодорожной линии (1879 год). Первые электровозы.
Советский электровоз ВЛ В 1879 году Сименс построил для Берлинской промышленной выставки модель электрифицированной железнодорожной линии. Электромотор мощностью около 30 лошадиных сил вращал движущую ось четырёхколёсной тележки. Тележка, где едва помещался её водитель, и была первым электровозом и в то же время первым трамваем. Она тянула за собой три вагончика, вернее три скамейки на колёсах. На них усаживалось около восьми-десяти пассажиров. Поезд кружил по узкоколейному рельсовому пути длиной в 300 метров со скоростью до семи километров в час. Эта модель пользовалась большим успехом у посетителей. Каждый считал своим долгом закончить обход выставки поездкой по электрической железной дороге. Демонстрация действующей модели электровоза имела очень важное значение: с неё началось развитие электрических железных дорог. Сименс на своей модели наглядно показал, что электрический ток пригоден не только для «тонких» дел, вроде включения и выключения на телеграфе и во всяких реле, как принято было думать, но может отлично выполнять и «тяжёлые» работы. Когда все убедились в возможности без больших потерь передавать полученную в одном месте электроэнергию в любое другое место, где установлен электромотор, начался новый период развития электротехники и строительства электростанций. Практическое применение электровозы получили раньше всего в рудничных и угольных копях, где паровая тяга была ещё менее возможной, чем в тоннелях, и существовала только конная и ручная откатка. Сименс сначала построил небольшой рудничный электровоз, а затем уже предпринял попытку применить электротягу для пассажирского движения по железным дорогам. Опыт имел успех, хотя и не очень значительный. В 1889 году Сименс провёл линию от Лихтерфельда до Берлина протяжением около трёх километров; обслуживал её самодвижущийся вагон. Эго был настоящий электрический трамвай, но ещё без воздушного провода. Мотор помещался под полом вагона, между осями, и вращал их при помощи стального троса. На вагонных площадках Сименс установил механические тормоза и рычаги для пуска электромотора и перемен его хода. Дальнейшее развитие трамваев пошло по этому пути, и устройство их до сих пор остаётся в основном таким же. То, что пассажиры трамвая иногда называют мотором, механизм, находящийся на площадке вагона перед вожатым,—представляет собой только аппарат, регулирующий работу электродвигателя, так называемый контроллер; мотор же помещается внизу между осями и вращает их посредством зубчатых передач. Трамвай был вскоре проведён в Оффенбахе, Меглине, Вене. Впечатление он произвёл далеко не такое, как первые железные дороги с паровой тягой, и на первых порах не получил широкого распространения, может быть, из-за дороговизны и неудобств, связанных с прокладкой провода между рельсами, а возможно, из-за отсутствия видимой и внушительной тяговой силы, живой или механической. Во всяком случае, конная тяга на городских железных дорогах существовала ещё очень долго. Но электростанции уже начали расти, как грибы. Вскоре и проводку тока между рельсами трамвая заменили подвесным проводом, придуманным американцами. Привыкли к новому виду транспорта постепенно и горожане. Дело решительно изменилось. Электрические железные дороги в виде трамвая, воздушных, подвесных дорог и метрополитенов начали распространяться во всём мире с необыкновенной быстротой. Европейское изобретение, доработанное американцами, возвратилось в Европу. Однако кое-где воздушная подвеска проводов встретила осуждение. Эстеты возражали против обезображивания улиц проволокой и столбами, а практики считали их помехой для езды экипажей. Американцы же вскоре стали подвешивать на столбах весь железнодорожный путь, вовсе не думая о том, что это отнюдь не украшает улиц. В 1895 году в Америке в виде опыта электрифицировали тоннель в Балтиморе, а затем тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих электрифицированных, снабжённых обычными воздушными проводами участков Всеобщая компания электричества построила первые электровозы. Они весили по 30 тонн, развивали скорость до 50 километров в час и обладали мощностью не более 25 лошадиных сил. Однако и они уже в известной мере показали преимущества электрической тяги. Вслед за электрификацией подъездных тоннелей начали осуществлять её и для пригородных сообщений. Тут обращались электрические поезда, состоящие из моторных и прицепных вагонов. Электротяга на пригородных участках оказалась чрезвычайно удобной и выгодной. Достоинства её составляют: частое движение небольших поездов; возможность приспособляться к пассажирским перевозкам в зависимости от различных часов дня; быстрый разгон поезда с места, что особенно важно при частых остановках; отсутствие дыма и копоти; возможность вводить поезда в центральную часть города; Удобство отправки поездов с конечных станций без манёвров. 
Советский рудничный электровоз В этих трёх областях железнодорожного движения электрическая тяга привилась прочно. Долгое время существовало мнение, что дальше пригородных, тоннельных и перевальных участков электрификация не пойдёт. Однако мнение это оказалось ошибочным. При очень большей мощности электровозы оказались и чрезвычайно экономичными локомотивами и не только потому, что один электровоз может заменить два паровоза. Наибольшая выгодность электровоза в том, что он получает энергию извне, и создаётся возможность заменить высокосортное топливо, пожираемое паровозом, малоценным, потребляемым электростанцией, которая может работать и на торфе, и на буром угле, и на всяких отходах. Получая же ток от гидростанции, можно пользоваться для транспорта даже такой дешёвой энергией, как водная. Выгодность и удобства электрической тяги высоко оценены в Советском Союзе. В связи с электрификацией страны и большими возможностями строительства водных электростанций колоссальной мощности электрическим железным дорогам предстоит у нас крупное будущее. Термины, пояснения и исторические справкиНовости из интернета |
||
Места на карте, упоминающиеся на сайте 1520mm.ru | ||
© 2002—2024 Nicos
Страница сгенерирована за 0,0034 сек.
Рекомендовать эту статью
Код для вставки на Ваш сайт или блог