Жаль только жить в эту пору прекрасную…

Кризис закончится, железные дороги останутся
«СЕКРЕТ ФИРМЫ», № 50 от 22 декабря 2008 г.

Президент ОАО РЖД ВЛАДИМИР ЯКУНИН рассказал СФ о перспективах развития компании в 2009 г.

— Владимир Иванович, РЖД в этом году отпраздновала свое пятилетие, демонстрируя хорошие операционные и финансовые показатели. Предвидела ли компания конец «сытых» лет? Были ли приняты превентивные меры?

— Безусловно. Кризисы в экономике — явление цикличное и не новое, хотя текущее положение дел серьезно осложнило ситуацию во всем мире. Еще в 2006 г. американский экономист Линдон Ларош, придерживающийся нетрадиционных систем при анализе экономической ситуации, сказал мне, что кризис уже начался. Финансы со времен краха Бреттон-Вудской системы превратились в виртуальную сферу, лишь на 15% обеспеченную реальным промышленным производством. До известных событий наличие на рынке большого количества «дешевых» денег позволяло, в том числе и ОАО РЖД, выгодно привлекать средства на западных рынках. Многие, как вы знаете, увлеклись. Мы не стали, а теперь, когда лавочка закрылась, поняли, что это было правильное решение. В настоящий момент соотношение долг/EBITDA у компании — 1, 45, что существенно ниже опасных значений. Публичные займы ОАО РЖД захеджированы и ставка по ним — фиксированная.

— Получается, раз руководитель компании предвидел перспективу, то и запас прочности у РЖД очень серьезный?

— Не хотелось бы зарекаться, но пока положение достаточно стабильное. Первое полугодие мы прошли хорошо — прирост грузооборота составил 6, 6% и был почти в 1, 7 раза выше, чем в транспортной системе страны в целом. Пассажирооборот увеличен на 1, 6%. Доходы от перевозок также выросли и составили свыше 529 млрд. рублей. Даже чистая прибыль для первого полугодия была рекордной — 27, 3 млрд. рублей. И это несмотря на то, что компания в тот период испытывала значительное ценовое давление со стороны промышленности — цены на рельсовый прокат с начала года увеличились на 25-30%, на топливо — более чем в полтора раза.

Кроме того, нам удалось создать определенную финансовую «подушку» для реализации текущих инвестпроектов. В первом полугодии был привлечен синдицированный заем почти на 26 млрд. рублей, размещены рублевые облигации на 20 млрд. рублей. Замечу, все это — длинные деньги под низкие проценты. Значительные средства — свыше 3 млрд. рублей — удалось выручить от продажи вагоноремонтных депо. 7, 8 млрд. рублей принесла продажа 15% «Трансконтейнера». Пошло нам навстречу и правительство РФ, проиндексировав с 1 июля грузовые тарифы на 7, 5%, которые в течение последних 18 лет росли со значительным отставанием от других производств. Собственно с кризисом мы столкнулись, когда начали подготовку к размещению еврооблигаций на $1-2 млрд. К середине сентября все документы были готовы, со дня на день должно было начаться road show. Но обвал на мировых рынках нас опередил, и наши консультанты сочли необходимым подождать.

— И все же РЖД привлекала значительные кредитные средства. Как выглядит компания на фоне череды дефолтов по долговым обязательствам?

— Прежде всего, хочу напомнить, что особенность реформы железных дорог в России в том, что она осуществляется за счет средств самих железных дорог. Более того, одна из главных целей всей реформы — привлечение частных инвестиций в отрасль. От государства мы не получаем средств на развитие инфраструктуры, федеральный бюджет компенсирует нам лишь небольшую часть выпадающих доходов за пассажирские перевозки. Такой подход, на мой взгляд, мягко говоря, спорный. Развитие инфраструктуры, перевозок пассажиров и социально значимых грузов — задача государства, а не коммерческой структуры. Сейчас к такому мнению начинают прислушиваться, однако за все пять лет существования ОАО РЖД оно самостоятельно и успешно привлекало необходимые средства на рынках капитала.

Возвращаясь к сути вопроса. Наверное, неспроста РЖД имеет кредитные рейтинги всех трех агентств на уровне Российской Федерации. Структура кредитного портфеля компании хорошо сбалансирована. Преимущественно это длинные деньги. В самый разгар кризиса мы полностью выплатили $360 млн. по ранее взятому синдицированному кредиту. Точно в срок выплачиваются купонные доходы по облигациям. Так что наши кредиторы могут не беспокоиться. В следующем году мы должны погасить проценты и рублевые облигации на 14 млрд. рублей. Не сомневаюсь, что проблем не возникнет.

— И все-таки кризис вносит коррективы в деятельность компании. Какие тенденции будут характерны для ОАО РЖД в течение ближайшего года?

— Уже сейчас можно говорить о снижении деловой и экономической активности. Мы первыми это ощущаем, потому что мы перевозчики, мы перевозим людей, мы перевозим грузы и сразу ощущаем, в каких отраслях происходит спад. В ноябре объем перевозок грузов компании снизился к ноябрю прошлого года более на чем 20%. В первую очередь падают высокодоходные грузы. Погрузка железной руды сократилась более чем в 2 раза, черных металлов — на 39%, лома черных металлов — почти в 4 раза, строительных грузов — на 23%, удобрений — на 45%. В целом уменьшена погрузка 36 из 40 видов грузов. Выросли лишь перевозки каменного угля, комбикормов, хлопка, мяса и масла. На декабрь план компании по погрузке в соответствии с заявками железных дорог на 28% ниже уровня прошлого года. Мы принципиально пошли на это, учитывая, что реальное предъявление грузов еженедельно падает. Сохранение по итогам года объемов погрузки на уровне 2007 г. будет хорошим результатом.

Говорить же о прогнозах на следующий год сейчас трудно. Ситуация меняется практически ежедневно. Правительство РФ в ноябре утвердило финансовый план РЖД с учетом падения перевозок на 6%. Однако уже сейчас очевидно, что этот прогноз вряд ли оправдается. Согласно нашим подсчетам стоимость нефти в 2009 г. на уровне $50 за баррель приведет к падению перевозок на 9%. Дальше — больше. При цене в $30 сокращение перевозочного рынка составит 19%. Каждый процент снижения мирового ВВП оборачивается падением объемов перевозок в России на 3%.

— Какие меры будете принимать? Будете экономить?

— Стараемся держать руку на пульсе. Месяц назад мы создали антикризисный комитет, который в ежедневном режиме производит мониторинг ситуации на перевозочном рынке и внутри компании. В декабре сформирован бюджетный комитет. В его задачи входят вопросы оперативного управления финансово-экономической деятельностью.

Основная задача, поставленная перед нами правительством, — сохранить по максимуму инвестиционную программу. Компания находится в активной стадии реформирования, и сокращение инвестиций в инфраструктуру на данном этапе может привести к очень тяжким последствиям для всей экономики страны. Поэтому в первую очередь стараемся сокращать внутренние издержки. Это управленческие расходы, экономия на топливе, снижение объемов капитального ремонта. В общей сложности на правительство мы выходили с сокращением расходов в следующем году на 80 млрд. рублей. Наши действия были одобрены.

— Инвестпрограмму удастся сохранить в полном объеме или какие-то проекты будут отложены в долгий ящик?

— В полном — не удастся. Но ключевые проекты останутся. Это подготовка железных дорог к проведению Олимпиады-2014 в Сочи. Сюда входит строительство ветки в обход Украины и Ростова-на-Дону, продолжение модернизации линии Туапсе-Адлер, в частности, подготовка вокзалов к использованию лицами с ограниченными возможностями и строительство двухпутных вставок. Также средства будут выделены на реконструкцию Московского транспортного узла. Появился и новый проект — строительство участка Тобольск-Сургут, давно исчерпавшего свои пропускные возможности.

— И все-таки отчего-то пришлось отказаться?

— Прежде всего, мы провели комплексный анализ возможных пассажиро — и грузопотоков на будущий год на базе текущих показателей на направлениях, где уже сейчас наблюдается снижение интенсивности перевозок. Например, экономическая рецессия затронула Китай. Он стал меньше потреблять энергоносителей и снизил производство продукции. Соответственно и необходимости в ускоренной электрификации линии Карымская-Забайкальск отпала. На этом и экономим.

Еще пример. Создание «Первой грузовой компании» сняло с нас необходимость активно инвестировать в грузовой подвижной состав. Компания сама занимается этим вопросом, а мы экономим в 2009 г. свыше 10 млрд. рублей.

По пассажирским перевозкам. Будем смотреть на населенность поездов, электричек и сокращать «пустые» маршруты. Это оправданная мера.

— На чем РЖД точно не будет экономить?

— Мне очень запали в память слова руководителя правительства о том, что сегодня колоссально возрастает социальная ответственность капитанов бизнеса, если их можно так называть, буквально сказано, что нужно по-новому осознать эту ответственность. Мы максимально делаем все от нас зависящее, чтобы высококвалифицированный и преданный своему делу персонал сохранился в компании. Мы никого не сокращаем, но готовы к тому, что нам, возможно, тоже придется использовать известные способы борьбы с кризисными явлениями, которые, в том числе, потребуют и солидарной деятельности вместе с трудовым коллективом. В этом плане мы надеемся на взаимопонимание. Со своей стороны постараемся оптимизировать, но не сокращать социальные пакеты железнодорожников, сохранить существующие заработные платы. Продолжим программу подготовки молодых железнодорожников.

Второе — модернизация и капитальный ремонт существующей инфраструктуры. У нас сейчас 85, 5 тыс. километров путей, так что прежде всего нужно поддерживать эту сеть. Продолжить закупки локомотивов и пассажирских вагонов.

— Хватит ли вам накопленной финансовой «подушки»? Какие источники финансирования будет использовать РЖД в кризисный период?

— Мы делаем все возможное, чтобы справиться своими силами с текущими проблемами. В ноябре РЖД разместила два облигационных займа. Недостатка в инвесторах мы не почувствовали. В следующем году планируется выпуск инфраструктурных облигаций на 100 млрд. рублей. Если появится «окно», попытаемся реализовать программу еврооблигаций.

Государство сейчас само понимает, что должно активно вмешаться в процесс особенно в части поддержания инфраструктуры. И активно нам помогает. 13 ноября правительством принято решение о выделении в 2009 г. в уставный капитал дополнительно 100 млрд. рублей. Это существенная помощь. Часть наших проектов получила поддержку инвестфонда.

Мы создали пул банков, которые готовы инвестировать в инфраструктурные проекты, а значит, и в реальный сектор экономики. В свою очередь они смогут получить поддержку государства.

— Сложившаяся ситуация как-то скажется на дальнейшем ходе реформы и выполнении недавно утвержденной Стратегии-2030?

— Я уже упомянул, что экономические кризисы — явление цикличное. Кризис закончится, а железные дороги останутся. И от того, в каком они будут состоянии, зависит будущий экономический рост в стране. Стратегия-2030, по сути, является прямым продолжением реформы железных дорог и затрагивает не только ОАО РЖД, а всех участников транспортного рынка. Считаю, что наша главная задача — сохранить, не растерять динамику реформы, продолжить взятый курс на модернизацию и развитие сети, сохранить человеческий капитал. И эта задача нам по силам.