Кризис для реформы РЖД — не помеха

21.04.2009, «Дочки» на вырост, Татьяна Зыкова
Финансовый кризис не помешает третьему этапу реформы РЖД
Несмотря на то что кризис больно ударил по железнодорожной отрасли — только грузовые перевозки сократились в январе этого года на треть — заключительный этап реформы ОАО «РЖД» продолжается.
На днях министр транспорта Игорь Левитин сообщил, что в мае в правительство будет представлена концепция по созданию еще одной крупной «дочки» «РЖД» — Второй грузовой компании. Ей передадут в управление вагонный парк компании.
Также межведомственная комиссия минтранса утвердила график по постепенному выводу на рынок Федеральной пассажирской компании. Планируется, что уже через год она возьмет бразды самостоятельного правления в свои руки. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Владимира Морозова, важнейшим условием появления Федеральной пассажирской компании станет 100-процентная компенсация со стороны государства выпадающих доходов «дочки» по перевозке клиентов в общих и в плацкартных вагонах.
При этом в РЖД не сомневаются в своевременном финансировании и «закреплении» необходимых объемов компенсаций в федеральном бюджете на 2010 год. Со своей стороны компания готовит проект нового прейскуранта на перевозки пассажиров, их багажа, а также услуги вокзалов и основной инфраструктуры, нацеленной на новые условия хозяйствования. Что касается рождения Второй грузовой компании, то уже к 2010 году она разделит рынок с своей «сестрой» — Первой грузовой компанией, созданной в 2007 году. Причем во Вторую планируется привлечь не только вагоны из парка РЖД, но и частных операторов.
Вагончик тронулся
Предполагается, что вагоны РЖД разделят между грузовыми «дочками» по принципу равного распределения для создания конкурентных условий на рынке. При этом частные компании-операторы и другие собственники вагонов получат возможность войти в состав акционеров Второй грузовой компании при условии вклада в ее уставный капитал собственного парка вагонов. Возможно, и Первой грузовой позволят привлечь частный бизнес. Сейчас этот вопрос обсуждается.
Кстати, в РЖД прогнозируют, что кризис, пришедшийся на третий этап реформы, изрядно перетряхнет рынок. Многие частные собственники вагонов в сложных экономических условиях уже вынуждены приостанавливать перевозки из-за того, что им попросту нечего везти. «Накопленный за годы роста «жирок» позволит им отсидеться какое-то время. Но если тяжелые времена затянутся, то другого выхода, кроме как передать свой подвижной состав в управление более сильным игрокам, не останется», — предполагает один из менеджеров Первой грузовой компании. Но это, по его мнению, не противоречит одной из главных целей реформы железнодорожного транспорта — соз данию здоровой конкуренции, в которой выживает сильнейший. Заметим, задача третьего этапа реформирования — переход более 60 процентов парка грузовых вагонов в частную собственность.
По словам Владимира Морозова, с учетом перевода практически всех государственных вагонов в разряд «приватного» транспорта понадобятся не только новые правила и нормы, но и новые механизмы формирования тарифной политики. В частности, равные тарифные условия и коэффициенты при перевозках грузов различных классов в вагонах различной принадлежности.
Между тем и в РЖД, и в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдор) сегодня признают, что реформа в определенный момент действительно обострила проблемы с частными операторами, которые заявляют о дискриминационных условиях конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Заметим, с самого начала раздела РЖД, когда в 2004 году естественная монополия «вывела» в свет первую свою «дочку» — «Русскую тройку» (перевозит автомобили), в 2006-м — «Трансконтейнер» (контейнерные грузы), а в 2007-м — Первую грузовую компанию (ПГК), эти организации, по мнению частников, стали довольно агрессивно отвоевывать свои доли рынка. Сегодня, к примеру, по контейнерным перевозкам профильная «дочка» РЖД занимает 60 процентов своего сегмента рынка. Первая грузовая, получившая в наследство от «матери» масштабный парк вагонов в 200 тысяч единиц, успела почти за два года отыграть в свою пользу 14 процентов рынка.
Кстати, начиная с 2006 года РЖД в дополнение к уже имеющимся трем десяткам дочерних предприятий «произвела на свет» еще 16. Таким образом, общее их число достигло сегодня 57. Они действуют в разных секторах: перевозка автомобилей, предоставление услуг питания и торговли, капитальный ремонт локомотивов, пассажирских вагонов, производство материалов. В их собственность переданы сотни крупных имущественных комплексов, а в штат зачислены тысячи людей.
Вместе с тем, по мнению руководства РЖД, его «дочки» приравнены к другим участникам рынка. По всем договорам «мама» берет с них такую же плату, как с любой другой компании.
Сами разберемся
Впрочем, для снижения негативных настроений и установления единых недискриминационных условий уже в ближайшем будущем на рынке железнодорожных услуг планируется создать некоммерческую организацию — Совет рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок, которая в дальнейшем получит статус саморегулируемой организации (СРО).
По словам главы Росжелдора Геннадия Петракова, «в целом саморегулирование имеет гораздо больше преимуществ, чем недостатков. Прежде всего воплощение этой идеи может стать серьезным шагом на пути построения в России цивилизованного рынка за счет устранения излишнего контроля и надзора государства за предпринимательской деятельностью.
Другим положительным аспектом является возможность СРО разработать собственный кодекс поведения участников рынка, основы деловой этики, что позволит существенно повысить уровень обслуживания потребителей. Причем критерий качества обслуживания может являться одним из главных условий для членства в СРО, что позволит осуществлять контроль за реализуемой на рынке продукцией и предоставляемых услугах. СРО получит возможность представлять отрасль в целом при контактах с исполнительными органами власти, в процессе законотворческой деятельности и в судебных органах».
Межведомственная комиссия по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина в марте этого года поддержала идею создания Совета рынка, который, по замыслу, начнет действовать в качестве некоммерческой организации, а затем получит статус саморегулируемой организации. Впрочем, для этого нужно будет внести изменения в главный отраслевой закон «О железнодорожном транспорте».
Сохранить инвестиции
Третий этап реформы железнодорожного транспорта предполагает переход к инвестиционной фазе развития, то есть привлечению крупных инвестиций в компанию и железнодорожную отрасль. До сих пор решать проблему дополнительных финансовых источников для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры и повышения капитализации холдинга в РЖД рассчитывали с помощью продажи пакетов акций создаваемых дочерних обществ.
К примеру, в 2008 году только в результате состоявшихся открытых аукционных торгов частники выкупили у госкомпании на 3 миллиарда рублей акций вагоноремонтных депо. Ряд пакетов, превышающих их номинальную стоимость в два-три раза, приобрели стратегические инвесторы. Однако в связи с кризисной ситуацией инвестиционный бум на неопределенный срок приостановился, констатируют сегодня в РЖД. Соответственно сократились финансовые потоки. Поэтому члены межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте предлагают сохранить объемы инвестиционной программы ОАО «РЖД» с помощью уполномоченных банков. Минтранс уже обратился к ним с просьбой выделять финансовые ресурсы на кредитование транспортных компаний, в том числе частных компаний-операторов, Первой грузовой компании и другим под покупку новых вагонов отечественного производства. Кроме того, в приоритетном порядке — пересмотреть условия дальнейшего кредитования РЖД в сторону снижения процентных ставок заимствования и увеличения выделяемых сумм. Решено также предложить правительству рассмотреть возможность увеличить уставный капитал РЖД для повышения ее финансовой привлекательности для кредиторов.
справка
В качестве государственной поддержки инвестиционных проектов за счет средств Инвестиционного фонда в 2008 году на развитие железнодорожной отрасли было предусмотрено 24,3 миллиарда рублей. В том же году завершена разработка проекта строительства железнодорожной линии Нарын — Лугокан, финансируемая в рамках проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области». Заключен государственный контракт на строительство участка Нарын — Кутыкан. Для реализации проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный» завершается разработка проектно-сметной документации на строительство железнодорожной линии Полуночное — Обская — Салехард
прямая речь
Владимир Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
— Впервые в этом году деятельность компании оказалась убыточной. Спад погрузки в целом по кварталу составил 17%, а потери доходов от ранее установленного плана превысили 53 миллиарда рублей.
Уже в ноябре прошлого года руководство РЖД приняло решение о создании внутреннего антикризисного комитета. В пакете антикризисных мер в первую очередь предусмотрена жесткая экономия расходов по перевозкам. Они урезаны на 173 миллиарда рублей за счет сокращения объемов капитального ремонта, закупочных цен на необходимую для железнодорожных работ сопутствующую продукцию, ограничения роста заработной платы и оптимизации персонала. При этом на массовые сокращения работников и резкое снижение их заработков мы не идем. На время кризиса решено отказаться от приема новых сотрудников, а взамен перераспределять по разным фронтам работ уже имеющихся. Отдельный важный вопрос — выполнение Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Несмотря на кризис, нам необходимо развивать российские железные дороги в соответствии с этим документом. Поэтому нельзя потерять 2009 год как начальный этап реализации долгосрочного развития отрасли. Напомню, в 2009 году объем инвестиционной программы ОАО «РЖД», подтвержденный источниками финансирования, составляет 252,4 миллиарда рублей. На эти деньги холдинг планирует закупить около 360 локомотивов, более 11 тысяч грузовых и свыше 540 пассажирских вагонов, более 700 единиц моторвагонного подвижного состава, различные виды другого высокотехнологичного оборудования отечественного производства.
Одним из важнейших направлений становится развитие железнодорожной инфраструктуры за счет совершенствования механизмов частно-государственного партнерства (ЧГП). В России уже есть такой позитивный опыт. Самый известный пример — строительство скоростной линии Санкт-Петербург — Хельсинки. Думается, необходимо именно сейчас усилить работу по подготовке совместно с Росжелдором инвестпроектов для получения средств из Инвестфонда. Для поддержки инвестиционной программы ОАО «РЖД» требуется 100 миллиардов рублей государственных субсидий. Это позволит существенно увеличить заказы для отечественной промышленности, в частности, закупки локомотивов — на 78% , пассажирских вагонов — на 69, моторвагонного подвижного состава — на 28% . Тем самым удатся сохранить более 130 тысяч рабочих мест в смежных с железнодорожным транспортом отраслях.
Еще одна проблема, которую обострил кризис, — это закрытие убыточных железнодорожных станций. Росжелдор недавно отклонил наше предложение о закрытии более ста таких станций. Против выступают некоторые министерства и региональные администрации. Если вопрос формулируется таким образом, то нужно предусмотреть компенсацию убытков владельцам малоинтенсивных станций или участков со стороны пользователей.