Пригородные поезда в провинции исчезнут, а РЖД займется ремонтом Siemens?

Коммерсантъ-Деньги
17.10.2011
Бизнес до последней электрички
Иван Ждакаев
Безнадежно убыточные пригородные поезда могут приносить прибыль — для этого надо просто найти востребованные маршруты. «Российские железные дороги» впервые пошли этим путем, отдав шесть перспективных направлений одному перевозчику — «Аэроэкспрессу». Убыточные маршруты пока оплачивает государство, но вскоре они могут просто умереть.
Бизнес на «собаках»
У «Российских железных дорог» сегодня не так много поводов для гордости. Главный — это, пожалуй, «Сапсан», образцово-показательный поезд немецкого производства, соединяющий две столицы. Другой поезд, который при случае не стыдно показать заезжему иностранцу,— это аэроэкспресс. Не сказать чтобы он поражал современным видом или безупречным сервисом, но главное — ходит исправно и довозит до аэропорта за полчаса, наглядно демонстрируя преимущества железной дороги перед автомобильной. Расчет был правильный: люди, которые ездят в аэропорт, не станут жалеть 300-500 руб. за поездку, которая избавит от московских пробок. Ну а такая цена позволяет организовать в вагонах уборку и не закрывать от пассажиров навсегда туалеты, как в обычных электричках.
А вот эти самые обычные «зеленые» электрички для РЖД, наоборот, давний повод для головной боли. Мало того что они мешают ходить тому же «Сапсану» (когда из-за скоростного поезда отменяют электрички в Тверской области, местные жители устраивают настоящие демонстрации), пригородное железнодорожное сообщение — это источник постоянных убытков. Не говоря уже о том, что зимой в этих «зеленых» холодно, летом — жарко, всегда полно народу и дурно пахнет.
В РЖД родилась спасительная идея — объединить передовиков и отстающих. Раз «Аэроэкспресс» успешно запустил электрички в аэропорт, почему бы не попробовать расширить географию? Уже определились шесть направлений, по которым компания запустит поезда (во Владимир, Калугу, Рязань, Тулу, Александров и Орехово-Зуево), еще пять направлений добавятся позже. Видимо, вспомнив народное выражение «добираться на собаках», креативная команда РЖД придумала для новых электричек собачий бренд РЭКС («Регион-экспресс»). В остальном новые электрички должны нарушать народные традиции: отсюда изгонят безбилетников, поставят мягкие сиденья и кондиционеры.
Вообще-то у «Аэроэкспресса» уже есть опыт организации обычных, не аэропортовых, маршрутов, объясняет гендиректор компании Алексей Криворучко. Начинала компания с того, что оперировала электричкой до подмосковной Лобни, откуда автобусом доставляла пассажиров в аэропорт Шереметьево. Когда в Шереметьево запустили прямую электричку из Москвы, маршрут Москва—Лобня все равно остался у компании.
«На примере маршрута Москва—Лобня мы увидели, что можно сделать перевозки прибыльными и на региональных направлениях,— говорит Криворучко.— Сначала этот маршрут был убыточным, но мы вложились в усилия по продвижению, разобрались с тарифами, абонементами, модернизировали вагоны. В результате загрузка выросла на 40%, и направление стало рентабельным».
Лобнинский РЭКС в два раза дороже обычной электрички, которая ходит по тому же маршруту (130 руб. против 66). Выясняется, что эта разница позволяет решить ряд проблем, которые кажутся неразрешимыми. Лет десять железнодорожники жалуются на «зайцев»: мол, 30-40% пассажиров хронически не оплачивают проезд в пригородных поездах. «У «Аэроэкспресса» 0% безбилетников»,— рапортует Криворучко.
В общем, если оптимизировать и другие маршруты, прибыль можно получать и на них. Сейчас «Аэроэкспресс» просто забирает поезда, которые уже и так ходят в режиме экспресса (с минимальным количеством остановок) и на которые и так цены были выше, чем на обычные электрички. «Аэроэкспресс» планирует сделать эти электрички еще комфортабельнее (в модернизацию вложат 500 млн руб.), не увеличивая цену билета, и при этом е заработать. Из шести маршрутов, которые достаются компании, три сейчас убыточны (остальные работают в ноль), признается Криворучко, и их нужно выводить на прибыль. Еще пять маршрутов, которые могут стать прибыльными, компании должны передать в следующем году. Затем РЭКС планируют сделать отдельной компанией.
«Это классическая менеджерская схема: прибыльные активы отделяют от убыточных,— поясняет Алексей Безбородов из агентства Infranews.— Очень похоже на историю с бельгийским банком Dexia, которая сейчас разворачивается в Европе: там ликвидные активы распродают, а плохие активы оставляют на государственных гарантиях».
Примерно так же сейчас делает и РЖД, выделяя маршруты, на которых можно хоть что-то заработать, в отдельную компанию — это будет бизнес. С убыточными перевозками, которых большинство, другая стратегия — просить денег у государства.
Разделяй и зарабатывай
Маршруты, полученные «Аэроэкспрессом», переданы ему Центральной пригородной пассажирской компанией (ЦППК) — одной из 26 пригородных компаний, получившихся в результате реформы РЖД. Впрочем, по размеру ЦППК — как все остальные 25 перевозчиков, вместе взятые: осуществляет 52% всех пригородных рейсов в России. Понятно, почему: компания оперирует в Подмосковье, где самая густая сеть железных дорог.
Это, однако, не спасает от финансовых проблем. По данным газеты «Коммерсантъ», на ЦППК висит долг 3 млрд руб. Это, впрочем, является проблемой не для самой ЦППК, а для ее основного акционера — РЖД (монополисту достается контрольный пакет во всех выделенных из него пригородных компаниях). Несмотря на реформу положение, по сути, не изменилось: РЖД по-прежнему отвечает за все пригородные перевозки и пытается выбить у государства субсидии на них. Формально все пригородные компании действуют самостоятельно, арендуя у РЖД инфраструктуру (пути, подвижной состав). Фактически получается, что РЖД арендует у самой себя — и назначает самой себе ценник (в этом году стоимость этой аренды по всем пригородным компаниям оценивалась в более чем 40 млрд руб.). Пригородные компании не могут собрать необходимой суммы с билетов, да от них этого никто и не ждет — есть ведь государство. В этом году оно покрыло 25 млрд руб. убытков. Источники «Денег» в РЖД говорят, что железнодорожники добиваются, чтобы государство оплачивало эту аренду полностью.
Но ведь есть же на чем заработать и в пригородных перевозках. Платежеспособный спрос формируется на линиях между Москвой и близлежащими городами: люди готовы платить за комфортабельные поезда. Отсюда очевидное решение: потенциально прибыльные маршруты отдавать компаниям, которые могут показывать прибыль, а остальные пусть ездят по старинке, все равно ведь государство оплатит.
Перевозки ЦППК — это сотни миллионов пассажиров, «Аэроэкспресс» рассчитывает на 1-2 млн, это не более 1% объема ЦППК, подсчитывает Криворучко. Что же будет с остальными перевозками?
Самое очевидное: РЖД будет продолжать выпрашивать деньги у правительства, пугая его социальными взрывами. Аргументы эти остаются неизменными уже несколько лет. «Это миф, что пригородные компании смогут быть безубыточными,— привычно объясняет генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.— Во всем мире они работают с субсидиями, например в Германии выделяют ежегодно €7 млрд. Я думаю, действующие тарифы едва дотягивают до половины настоящей стоимости проезда — и это позволяет электричкам выполнять социальную функцию».
Есть и другая точка зрения: социальные тарифы позволяют РЖД ничего не менять в пригородных перевозках, создавая видимость реформ, а все убытки списывать на госсчет. Концепция особенно популярна у региональных властей, от которых РЖД требует оплачивать свои расходы.
Борьба с убытками
Самый свежий случай — платить РЖД отказался губернатор Владимирской области Николай Виноградов. С начала года область задолжала Волго-Вятской пригородной пассажирской компании уже 67 млн руб., и не платят принципиально: не согласны с тарифами.
Вообще, это скорее правило, что регионы недоплачивают железнодорожникам. Лишь 10 из 73 регионов, где осуществляются пригородные перевозки, оплачивают 100% того, что должны, по расчетам РЖД. Даже с учетом того, что федеральный бюджет выделил в этом году 25 млрд руб., РЖД все равно насчитывает 10 млрд руб. убытков от пригородных перевозок.
А вот Ленинградская область решилась отпустить пригородные тарифы в свободное плавание, приводит пример Алексей Безбородов. «Сначала поднялись цены, потом уменьшился пассажиропоток, затем стали сокращать маршруты. И через два-три года в Ленобласти осталось примерно 20% электричек от того, что было. Народ же пересел в маршрутки, которые оказались даже дешевле»,— говорит эксперт.
Безбородов объясняет, что и железные дороги могли бы поддерживать конкурентные цены, если бы продумали маркетинг: «Они видят убыточность электрички и сразу ее отменяют. Хотя есть много других способов: пускать на незагруженных маршрутах короткие электрички, рельсовые автобусы. Но ведь гораздо проще оставить все как есть и ждать субсидий».
Сокращение электричек происходит повсеместно: газета «Гудок» то и дело пишет о том, как сокращают по нескольку десятков «неэффективных» маршрутов то в одной региональной компании, то в другой. Если какие-то маршруты появляются, так только для того, чтобы связать с Москвой города, поставляющие рабочие руки. Вот, например, в августе этого года ввели два поезда по маршруту Воронеж—Лиски, чтобы доставлять жителей окрестных поселков на поезд Воронеж—Москва. Зарабатывать на пассажирах можно там, где есть наполняемость.
Возможно, по такому пути пойдет и Москва. Выделив все выгодные маршруты в отдельные компании, железнодорожники будут «доводить до полного маразма все неприбыльные маршруты, срывать расписание, устранять их», убежден Безбородов. Оживить пригородные перевозки могла бы борьба с московскими пробками, но заявления Сергея Собянина о необходимости развивать железнодорожный транспорт пока, похоже, касаются только Московской кольцевой железной дороги (МКЖД). Уже готов инвестиционный проект: чтобы реанимировать эту построенную еще до революции транспортную артерию, планируется вложить в нее до 2016 года 102 млрд руб. Предполагается, что на кольцевой железной дороге будет 12 станций, с которых можно пересаживаться в метро. Хорошая затея, говорят эксперты, но у нее общий для всех собянинских инициатив недостаток: отдельно взятый проект развивается вне системы. Если, пока строится МКЖД, отомрет половина маршрутов электричек в Подмосковье, кто станет ездить по кольцу?

Интерфакс
20.10.2011
ФСТ подготовила проект приказа о льготных тарифах РЖД для пригородных компаний
Федеральная служба по тарифам (ФСТ) РФ подготовила проект приказа, устанавливающий льготный тариф на услуги ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) по предоставлению инфраструктуры непосредственным перевозчикам – пригородным пассажирским компаниям (ППК). Соответствующий документ опубликован на официальном сайте ведомства.
Согласно проекту приказа, исключительная ставка в виде коэффициента 0,01 действует с 1 января по 31 декабря 2011 г.
Как сообщалось ранее, РЖД договорились о выделении из федерального бюджета в 2011-2012 гг. по 25 млрд рублей в качестве компенсации компании убытков от фактического обнуления тарифов на услуги по предоставлению инфраструктуры ППК. Однако позже министерство финансов РФ предложило переложить субсидирование этих перевозок на субъекты Федерации.
Президент РЖД Владимир Якунин летом выразил крайнее недовольство этой идеей. «Предлагается некая формула «размена» с регионами – федеральный бюджет берет на себя финансирование муниципальной полиции, а высвобождаемые средства должны быть направлены на компенсацию выпадающих доходов в пригородном сообщении», – писал топ-менеджер в своем блоге.
По мнению В.Якунина, никаких очевидных дополнительных источников для покрытия выпадающих доходов в пригородном железнодорожном сообщении местные власти не найдут, и подобный «размен» может привести «к полной деградации пригородных перевозок» и их «уничтожению в большинстве регионов страны». В итоге компромисс был найден.
Как сообщалось ранее, в 2011 г. убыток от пригородных пассажирских перевозок оценивается в 10,8 млрд руб.

Местные поезда дороже дальних
«Рабочий Путь» Смоленск
19.10.2011
Из Москвы до Бреста добраться дешевле, чем из Смоленска в Москву
Почему билеты на наши поезда в два раза дороже, чем на белорусские? Теперь вояж в Москву, до которой, казалось бы, рукой подать, стал супер-дорогим удовольствием. Если добираться на своем авто, то только бензин будет стоить тысячи три.
Чтобы хоть как-то оправдать эти дорожные траты, придется набирать полный салон попутчиков.
Демократичный вариант — передвижение на автобусе: туда и обратно — 1200 рублей. А еще есть бонусы — каждая десятая поездка — бесплатно! Главное, собирать билеты. Однако далеко не каждый сможет выдержать две ночи подряд без полноценного сна.
А что же любимые всеми нами поезда? «Родной» смоленский 603-й — слишком роскошное предложение. За 6 часов 24 минуты, что вы будете находиться в пути, за место в «люксовом» вагоне возьмут 4 854 рубля, в купейном — 2 517 рублей, в плацкартном — 1 031 рубль, в сидячем — 741.
На популярном железнодорожном сайте tutu.ru утверждается: средние цены на билеты в плацкартном вагоне для желающих добраться из Смоленска в Москву составляют 1 375 рублей (1 034 рубля — плацкартное место, 2 290 рублей — купейное). А можно ли найти дешевле?
Как выяснилось, вполне, хотя через Смоленск, по информации справочной интернет-портала, следуют 193 поезда, из них 16 — фирменных. И вы знаете, любопытные цифры вырисовываются, а заодно и возникают вопросы: почему для смолян передвижение по железной дороге столь дорогое удовольствие? Потому что при отправлении нашего фирменного поезда звучит гимн Смоленска, который начинается строчками «Когда еще не было русской державы, дымились костры на заре. И прежде чем встали московские главы, Смоленск возвели на Днепре»?
Возьмем, к примеру, поезд №27 Москва — Брест, ежедневно стартующий из столицы нашей Родины в 15.43. Он мало того что домчит вас до Смоленска быстрее — за 5 часов 37 минут, так и стоить это удовольствие в плацкартном вагоне будет всего 521 рубль 30 копеек (вместе с постельным бельем!). Дешевле, чем на автобусе! Кстати, весь вояж из Москвы до Бреста займет всего 10 часов 24 минуты, а цены на билеты просто сказочные. Передвижение в вагоне класса люкс даже дешевле! И это путь, который почти в два раза длиннее. Из Москвы до Бреста — 4 458 рублей (из Смоленска до Москвы на нашем — 4 854 рубля — см. таблицу).
А теперь открою вам еще одну «страшную» тайну — передвижение еще на одном «брестском» поезде — №196, отправляющемся из Москвы в 19.39, — скорее всего, будет еще дешевле. Потому что вояж на нем до конечного пункта в купейном вагоне оценивается в 2 361 рубль, в плацкартном — в 1 302 рубля, в общем — в 1049 рублей. И это за 11 часов 55 минут нахождения в пути…

РИА-Новости
17.10.2011
РЖД предложили Siemens организовать в РФ ремонт «Сапсанов»
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) рассчитывает, что немецкий концерн Siemens построит на территории России площадь для ремонта высокоскоростных поездов «Сапсан», сообщил журналистам в кулуарах форума «Стратегическое партнерство 1520» старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович.
«Мы сделали предложение, чтобы Siemens вложил деньги и построил для нас инфраструктуру», – сообщил он. Гапанович отметил, что строительство планируется на мощностях «Металлостроя».
«Инвестиции мы пока не считали, вопрос прорабатывается с Siemens», – сообщил он.
«Если мы будем покупать дополнительные поезда, у Siemens возникает проблема с организацией площадей для ремонта, скоро поезда проедут 800 тысяч километров, соответственно в 2013 году будет крупный ремонт», – сообщил он. Также Гапанович отметил, что закупку восьми дополнительных поездов «Сапсан» перенесли на следующий год.
«Будем покупать в следующем году», – добавил он. Президент Siemens в России и Центральной Азии Дитрих Меллер говорил РИА Новости в начале апреля, что немецкий концерн может построить для РЖД восемь поездов «Сапсан» в течение двух лет.
Росбалт, Lenta.ru