Транспорт в России ожидает крах

Коммерсантъ
06.02.2012
«Из отрасли должны уйти люди, случайно оказавшиеся в этом бизнесе»
Александр Панченко
Президент и владелец группы Palmali о рынке речных перевозок и последствиях трагедии с «Булгарией»
Прошлогодняя катастрофа теплохода «Булгария» привела к повышению внимания государственных контролирующих органов к ситуации на рынке речных перевозок. О том, как трагедия повлияла на игроков отрасли, как судоходным компаниям обновить флот, почему возить грузы по реке выгоднее, чем по железной дороге, и как повлияет на рынок вступление России в ВТО «Ъ» рассказал президент и владелец группы Palmali Мубариз Мансимов.
— В 2011 году речные перевозки грузов в России увеличились на 13%, тогда как в предыдущие несколько лет рост был гораздо меньше. В чем причина?
— Их несколько. Например, увеличились транзитные перевозки нефти и нефтепродуктов из Каспийского региона, отгрузки с терминалов Саратова и из Нижнего Новгорода. Нефтяные компании в целом стали экспортировать много продуктов, так как добыча не сокращается, а внутреннее потребление производимые объемы поднять не может. Кроме того, свою роль сыграло изменение в пошлинах, которое увеличило эти потоки. А транспортировка по реке рентабельнее, чем по железной дороге. Многие перешли с железной дороги на речную перевозку, поскольку потери в работе с ОАО РЖД, я имею в виду ожидание, простои и прочее, неприемлемы для компаний — это нарушает оборот средств от быстрой реализации нефти и продуктов. Для примера, пароход берет нефтепродукты из Нижнего Новгорода и не идет куда-нибудь в Новороссийск, как это происходит по железной дороге с дальнейшей перевалкой на судно, а напрямую везет его до Италии или Турции. Сейчас востребованы партии 4-6 тыс. тонн. Их берет одно судно, а для перевозки по железной дороге в таком случае требуется почти два состава. Кроме того, с учетом оплаты за перевалку на терминалах перевозка поездами выходит дороже на 25-27%.
— То есть динамика может еще улучшиться?
— Тут проблема — объемы стали больше, но реки больше не стали. Инфраструктура, которая может пропускать эти объемы, не улучшилась, а наоборот. Те же устарелые технологии, те же шлюзы. Они сегодня работают на своих максимальных возможностях, и этого недостаточно.
Кроме того, в последние годы остро встала проблема глубин, особенно на реках Волга и Дон. Современные строящиеся суда «река-море» грузовместимостью 5-6 тыс. тонн имеют осадку при полной загрузке 3,6-3,9 м. Следовательно, гарантированные глубины для таких судов должны быть минимум 4 м. А, например, в навигацию 2011 года на Нижнем Дону на участке от Кочетовского гидроузла до города Аксай глубина в отдельные периоды была 340 см, а на Волге, на участке Городец—Балахна, вообще глубина составляла менее 3 м. В связи с чем мы были вынуждены работать с недогрузом танкеров на 16-25%, и экономика эксплуатации современных судов в таких случаях приближалась к нулю.
— У Palmali в России объемы росли вместе с рынком?
— У нас они увеличились примерно на 15%, но не за счет экспорта, а скорее за счет транзитных объемов из Туркменистана, Казахстана. Внутри же России перевозки стабильны — у нас долгосрочные контракты с ЛУКОЙЛом, с «Русснефтью». Получается, что суммарно мы перевозим около 250 тыс. тонн в месяц. Но я вижу, что в России сейчас есть большая, чем имеющийся флот, грузовая база. Проблема — в стареющем флоте, который нефтяные компании еще пять лет назад были готовы использовать, но сегодня почти полностью отказываются от этого, не хотят брать на себя риски. Ведь представьте, какая катастрофа может случиться, если один старый танкер с грузом в 4 тыс. тонн нефти или нефтепродуктов потерпит крушение на реке. Постепенно старый флот уходит на металлолом, а новых судов появляется не так много. Отсюда, по всей видимости, и происходит тот дефицит, который сейчас ощущается на рынке.
— Что происходит с конкуренцией на рынке? Как он вообще поделен между игроками?
— Сейчас в России работает всего несколько крупных компаний, и я рад, что рынок постепенно начал укрепляться. Растет Московское речное пароходство, Северо-Западное пароходство — этими компаниями занимаются люди, которые не просто накупили себе пароходов. Они инвестируют и строят флот. Но при этом все равно существенная доля перевозок приходится на мелких судовладельцев, у которых два-три старых судна. В год в России по реке перевозится около 15 млн грузов, это если не считать Сибирский регион. Из общего объема около 4 млн тонн приходится на Прикаспийский регион. Остается 11 млн тонн, которые поровну поделены между севером и югом. Мы работаем только на юге и покрываем большую часть южных грузов, на север перевозки в прошлом году составили не больше 400 тыс. тонн. Основа нашего бизнеса — контракты с крупными нефтяными компаниями. Сейчас мы продолжаем обслуживать большой нефтяной накопитель ЛУКОЙЛа в Каспийском море. Это уникальный для региона проект, суть которого заключается в том, что нефть с Каспия закачивается в специальную баржу — 30-тысячный накопитель, построенный в Сингапуре. С него нефть транспортирует наш флот — можем везти эту нефть и во Францию, и в Италию. В этой сфере у нас, наверное, сейчас нет конкурентов.
— Ставки транспортировки по реке за прошедший год выросли?
— Надо понимать, что, в отличие от ставок морского фрахта, речные почти не подвержены общемировым колебаниям. Что касается изменений, то в отличие от ОАО РЖД, которое уже подняло свои тарифы с 1 января 2012 года на 6%, мы это ни в 2012 году, ни в прошлом не делали. Более того, мы вынуждены снижать тарифы. Происходит это по одной простой причине — из-за эксплуатации в России старого флота. К примеру, старое судно, которое стоит $100-200 тыс. или $1 млн максимум, везет тот же груз, что и новое судно, за которое пришлось заплатить $19 млн. А ставки при этом одинаково низкие. Отсюда и получается, что ставки фрахта речных судов на 25% дешевле ставок ОАО РЖД. А вот если бы на рынке были компании только с новым флотом, то тогда можно было бы приходить к нефтяным компаниям, садиться и смотреть, сколько стоит перевозка продукта по железной дороге и какой дисконт к этой стоимости можем предложить мы. Должны быть учтены и интересы нефтяных компаний, и интересы судовладельцев, должна быть обоюдная выгода. Если этого не будет, то через некоторое время ставки речных судов упадут, как это случилось в море. Но для российского речного бизнеса это будет смертельным ударом — при низких ставках компании просто не выживут.
— То есть крупным игрокам рынка нужно добиваться повышения ставок через запрет на эксплуатацию старого флота?
— Не совсем — это же флот и компании, в которых работают люди. Скорее нужно объединить старый флот в какую-то единую компанию и заставить их выполнять масштабную программу по обновлению флота.
— Это должно делать государство?
— Нет, государство не может вмешиваться в частный бизнес. На ситуацию скорее должны влиять крупные грузовладельцы. Плюс где-то через два-три года все же должны появиться новые правила с жесткими требованиями по экологии, ведь за выбросами пароходов, 60% из которых составляют выбросы в реке, никто не следит. А это же прямой ущерб рыбному хозяйству, окружающей среде.
В результате из отрасли должны уйти люди, которые случайно оказались в этом бизнесе. У всех было время обновить флот, но все ждали до последнего. Сейчас этот хаос должен закончиться.
— Но, например, меры по государственному субсидированию лизинга судов, введенные в 2009 году, которые была направлены на обновление флота и укрупнение игроков, как я понимаю, оказались не самыми эффективными. Вы ими воспользовались?
— Нет, мы не пытались пользоваться ставкой, которая даже с учетом субсидирования все равно составляет 9-10%, для нас это дорого. Мы работаем по другой схеме. Допустим, пароход стоит $15 млн, из них $7,5 млн мы финансируем сами, а $7,5 млн берем у банков. При такой схеме мы получаем процент не такой высокий, как при лизинге даже с учетом субсидирования. Другие компании строят речные суда по $19 млн с использованием субсидирования. Но даже с этой схемой и итоговой ставкой в 6-9% такие проекты вряд ли окупятся и за 20 лет. Но все равно меры приняты, система работает, кто-то ей пользуется, исходя из собственных соображений.
Государство что могло сделать из первоочередных мер, то сделало. И дало льготы, и ввело второй реестр. Но нельзя только ходить и просить. Нужно самим что-то делать. Была компания «Волготанкер» с богатейшим опытом речных перевозок, которой, кстати, очень не хватает сегодня на рынке. Но госкомпанию развалили, все специалисты разбежались и их уже вместе не соберешь. Вместо крупной компании с 200-летней историей появилось много мелких судовладельцев, которые каким-то путем выкупили старый флот и пытаются на нем нажиться за несколько лет. Но они не выживут. Сегодня Россия вошла в ВТО. Это значит, что через пять лет все входящие в ВТО государства смогут построить флот где угодно и прийти на российский внутренний рынок, чтобы зарабатывать на этом.
Мне кажется, на ситуацию могло бы повлиять развитие речной инфраструктуры. Для этого, возможно, стоит приватизировать шлюзы, порты. Приватизация — это на 100% правильное решение. В Турции сейчас не осталось ни одного государственного порта. И они работают с более эффективной отдачей, чем раньше.
— Но в России и так большинство речных портов принадлежат частным инвесторам…
— Они купили их для показухи, а не для портового бизнеса. И в этом виновато государство, которое должно было продавать имущество с обязательством реализации четкой инвестиционной программы. Теперь правительству надо как-то выходить из этой ситуации.
— Что происходит с ценами на флот сегодня?
— Цены на пароходы на вторичном рынке упали. На новые суда цены зафиксировались, но после того как они существенно выросли. Несколько лет назад мы строили в Красном Сормове суда по $12-13 млн. Сегодня такой пароход стоит $19 млн. При этом в Турции цена на аналогичные суда не превышает $14 млн.
— Почему такая разница?
— Думаю, причина в том, что российские верфи оказываются в той же ситуации, что и судовладельцы,— они вынуждены брать кредиты под высокие проценты, и получается замкнутый круг.
— Почему даже с учетом неконкурентоспособных цен вы продолжаете покупать флот в России?
— Мы всегда строили суда в России, даже когда на рынке этого никто не делал. Это наша позиция и стратегия. Благодаря нам эти заводы продержались в худшие дни. Сейчас мы продолжаем закупать флот, однако нас сильно подвел Волгоградский судостроительный завод. Мы подписали с ним контракт на десять единиц флота, в 2011 году должны были получить первые три судна, но они ничего не смогли отдать. Это была наша ошибка — решить поддержать завод, который раньше строил суда ЛУКОЙЛу и делал это нормально. Но на предприятии произошла смена акционеров, обязательства перед нами не были выдержаны. Мы расторгли контракт и сейчас ведем переговоры с другими заводами, чтобы продолжать строить суда в России. Скорее всего, переведем заказ на «Красное Сормово», которое сейчас одна из лучших российских верфей.
— Вы, как покупатель судов, видите какие-то результаты от создания ОСК?
— За последние четыре-пять лет происходит значительное возрождение гражданского судостроения, в этом есть и заслуга ОСК. Так, например, портфель заказов судостроительного завода «Красное Сормово» заполнен на четыре-пять лет вперед. Но вместе с тем ОСК еще есть над чем работать в плане модернизации и привлекательности судостроительных заводов.
— Возвращаясь к теме старого флота. Вы почувствовали на себе катастрофу «Булгарии»?
— Я потомственный моряк. И прежде всего мне стало очень обидно за людей, которые доверились туристической компании. Случай с «Булгарией» — это стопроцентная ошибка, и надо было всех наказать: кто проверял пароход, кто продавал билеты, через какое отделение регистра он прошел и так далее. И как умудрились посадить на пароход больше людей, чем он вмещает, мне тоже непонятно. Это же не автобус, в конце концов. Как мне кажется, такое происходит по причине колоссальной коррупции.
— После «Булгарии» правила игры для грузовых судоходных компаний также изменились?
— Они стали гораздо жестче. Новые правила и проверки ввели во всех портах. Но меня это радует. Если есть логистическая компания, будь то автомобильная или железнодорожная, она должна следовать жестким правилам. Специалисты должны соответствовать всем требованиям. На базе наших представительств созданы учебные классы для предрейсовой подготовки экипажей. Проводятся выездные сессии с участием специалистов отдела безопасности мореплавания и технических специалистов компании.
— Ваши суда проверяли после катастрофы «Булгарии»?
— Да, и мы только приветствуем такие проверки, ибо это нам позволяет лишний раз оценить качество и степень подготовки наших экипажей и судов к безаварийной работе. Сегодня альтернативы по качеству и по технологиям нашим судам в России нет. Они лучшие, у них нет выбросов — все сжигается или очищается. Мы потратились и сделали хорошие суда, создали отличную команду сотрудников. Сейчас у нас работает около 5 тыс. моряков, в основном из Сибири. У некоторых уже дети и внуки идут к нам в компанию. Так что пускай проверяют, сколько нужно.
— Какая средняя зарплата у моряков в компании?
— Минимальная — около $2 тыс. долларов. Это, кстати, один из самых высоких уровней оплаты труда в российской отрасли. Капитаны получают не меньше $3-4 тыс., а на судах большого тоннажа зарплата доходит до $12-14 тыс. в месяц.
— Каково сейчас соотношение флота для нефтеналива и для других грузов?
— Общее количество флота — 250 судов. Еще около 50-60 судов мы ежегодно подфрахтовываем. Около 85% собственного флота — это суда для нефтеналива. Остальное — сухогрузы. Большая часть судов — морские, речной флот постепенно сокращаем, оставляя его только для обслуживания имеющихся контрактов. Для понимания: восемь лет назад мы возили 15 млн тонн, из которых шесть шло по реке. Сейчас мы возим 120 млн тонн и только 4-5 млн тонн из них — речные перевозки.
— То есть вы намерены полностью выйти из речных перевозок?
— Конечно, нет.
— 15-процентная доля сухогрузов нужна для диверсификации бизнеса?
— Нет, так произошло исторически: раньше у нас было 50 на 50, но постепенно мы сокращали присутствие на реке и распродавали наши сухогрузы.
— Помимо судоходного бизнеса Palmali имеет ряд других активов — это бизнес-авиация, коммерческая недвижимость, гостиничный бизнес и прочее. Какие активы есть в России?
— У нас есть коммерческая недвижимость в ряде регионов России. Сейчас ведем переговоры об открытии нескольких гостиниц в Москве. У нас есть в Турции и Азербайджане пятизвездочные бутиковые отели с номерным фондом в пределах 100 комнат. Но пока конкретных сроков я назвать не могу.
— Три года назад вы говорили о намерении зайти в сегмент грузовой авиации. Что с этими планами?
— За это время мы успели купить и продать грузовые самолеты. Это не наш сегмент, и я больше туда не пойду: он оказался очень тяжелым и коррумпированным. Хотя технически все это гораздо легче, чем флот.
— Вы покупали ряд медиаактивов в последние несколько лет. Зачем?
— Мы купили радиостанции, телеканал, сейчас открываем еще один. У Palmali нет никаких амбиций, кроме бизнеса. Владелец компании — это я, а у меня нет никаких политических амбиций, поэтому нет интереса использовать эти активы в каких-то целях.
— В 2009 году группа планировала выйти на IPO, но ей, по всей видимости, помешал кризис. Сейчас эти планы обсуждаются?
— Конечно, мы смотрим на рынки и наверняка, если ситуация улучшится, пустим долю акций — примерно 25% — на биржу. Это будет единая группа Palmali со всеми активами.
— Какова стоимость всей группы?
— По последним оценкам, она колеблется от $6 млрд до $7 млрд.
— Не рассматриваете вариант IPO Palmali для приобретения таких активов, как, например, «Совкомфлот»?
— Нет. «Совкомфлот» — хорошая компания, но она мне ничего нового не принесет. Мы можем купить флот, но компания нам не нужна. Это мой личный подход к шиппинговому бизнесу. В целом я считаю, что России не стоит продавать «Совкомфлот»: это важная компания, имеющая хороший имидж. Сергей Оттович (Франк, гендиректор «Совкомфлота».— «Ъ») ею хорошо управляет.
— Как вы, как инвестор, оцениваете нынешнюю политическую обстановку в России?
— Думские выборы оказались абсолютно демократическими. Поддержка правящей партии сократилась, но она по-прежнему составляет большинство. То, что люди выходят на улицы высказывать свое мнение,— это нормально: каждый человек должен иметь на это право. И та система, которая была создана с 2000 года, позволяет России, в отличие от стран Европы, быть стабильной.
— А вы бы смогли сейчас в России построить бизнес с нуля?
— Да. Несмотря на все сложности, условия намного лучше. Российские банки финансируют шиппинговый бизнес, в отличие от Европы, где этого не происходит.
— Но ставки при этом, как вы говорили, высоки.
— Да, но и в Европе они сейчас поднялись до 6-7%, а с российских 9-12% какую-то часть оплачивает государство. Так что в целом условия созданы, просто надо заниматься этим профессионально. Вообще, мы с оптимизмом смотрим в будущее.

Московские новости
06.02.2012
Железнодорожный затор
Ирина Грузинова
Крупные перевозчики предлагают решать проблему пустых вагонов за счет мелких игроков
К 2015 году российским железным дорогам грозит транспортный коллапс — инфраструктура не справится с возросшим потоком грузов. К такому выводу пришли участники панельной дискуссии форума «Россия-2012». При этом решать проблему предложили путем сокращения числа игроков на рынке грузовых перевозок.
Ссылаясь на данные международных исследований, вице-президент РЖД Вадим Михайлов отметил, что Россия занимает 100-е место в мире по общему развитию инфраструктуры, при этом автомобильная сеть находится на 130-м месте, а железнодорожная — на 29-м. Председатель совета директоров группы «Сумма» Зиявудин Магомедов добавил, что среди стран АТЭС Россия находится на последнем месте по показателям доступности и развитости инфраструктуры.
В инвестиционной программе РЖД на этот год предусмотрено 428 млрд руб., из которых 173 млрд пойдет на то, чтобы снять инфраструктурные ограничения. Однако вложения в строительство и модернизацию железнодорожных путей — это проекты долгосрочные, возврат вложений составляет не менее 15 лет. Российский бизнес называет такие проекты неокупаемыми, а финансовую поддержку этих целей РЖД ищет у государства. Привлекать деньги монополия планирует с помощью выпуска инфраструктурных облигаций под гарантии бюджета.
По словам Михайлова, узких мест на железнодорожных маршрутах сегодня около 2,5 тыс. км, а к 2015 году протяженность проблемных участков возрастет до 7,2 тыс. км. В прошлом году погрузка на железнодорожные сети составила 1,2 млрд тонн. К 2015 году прогнозируется 1,7 млрд. Если не принять срочных мер, то получится транспортный коллапс: суммарный объем невывезенных грузов составит к 2015 году 230 млн тонн.
Особенно много проблем с железнодорожными подходами к крупным транспортным узлам, в частности к морским портам. По словам Магомедова, благодаря разветвленным транспортным сетям грузооборот европейского порта может доходить до 440 млн тонн в год, в то время как оборот грузов в российском порту составляет 30–40 млн. Предприниматель подчеркнул, что из-за железнодорожного дефицита в российских портах ежегодно перегружается на 150 млн тонн грузов меньше, чем могло бы быть.
К перегруженной инфраструктуре добавляется хаос в организации перевозок. По мнению участников дискуссии, существующего количества вагонов сегодня достаточно. Проблема, по словам руководителя компании «Нефтьтранссервис» Вячеслава Аминова, в том, что операторы берутся за объемы, которые заведомо не могут перевезти, поэтому по ходу дела меняют свои заявки. В результате слишком много вагонов везут порожняком. Возникает искусственный дефицит вагонов. По словам Аминова, это приводит к завышению конечной цены перевозок на 15–20%.
Основной проблемой присутствующие назвали избыточное количество операторов вагонного парка. Их сегодня 1800. Представители крупных компаний — операторов, в частности глава совета директоров компании FESCO Кирилл Рубинский, высказались за то, чтобы не допускать на рынок игроков, в парке которых меньше 5 тыс. единиц подвижного состава. Таких компаний в стране около 30. Предложенное ограничение жестче чем инициатива Минтранса, который недавно подготовил проект решения, устанавливающего лимит в тысячу вагонов. Рубинский считает, что речь не идет о дискриминации мелких компаний-операторов. Этим участникам рынка предлагается извлекать прибыль иным способом, например сдавать вагоны в аренду.