- О РЖД
- Станции
- Контейнеры
- Карты и схемы
- Пасс. перевозки
- Безопасность движения
- История
- Путь
- Узкоколейки
- Локомотивы
- Грузовые вагоны
- Тормозные системы и автосцепка
- Организация движения поездов
- Грузовая и коммерческая работа
- СЦБ и связь
- Электроснабжение
- Прочие хозяйства
- Метрополитен
- Скоростные поезда
- Cервисы 1520mm.ru
- Обзор прессы
- Коротко о транспорте
Итог работы Левитина
Московские новости
01.03.2012
Рейтинг уходящих министров. 19 место. Игорь Левитин
Игорь Левитин относится к числу тех членов кабинета, за плечами которых есть опыт работы в реальном бизнесе (в данном случае — железнодорожном). В 2004 году, незадолго до президентских выборов, он оставил пост заместителя гендиректора «Северстальтранса» (50% акций принадлежало холдингу «Северсталь» Алексея Мордашова, остальные 50% — менеджменту), чтобы возглавить вновь созданное Министерство транспорта и связи. С этого момента Игорь Левитин не покидает пост министра транспорта, хотя время от времени появлялись слухи о его близкой отставке.
На годы, которые Левитин провел во главе ведомства, пришлись второй (2003–2005) и третий (2006–2010) этапы реформирования компании «Российские железные дороги». Конечной целью реформы было внедрение в деятельность монополии элементов рыночной конкуренции и прекращение субсидирования одних видов перевозок за счет других. К настоящему моменту РЖД передали свои вагоны дочерним компаниям. Холдинг по-прежнему занимается поддержанием и развитием путевой инфраструктуры, а также предоставляет перевозчикам локомотивную тягу. В октябре 2011 года состоялась крупнейшая приватизационная сделка в рамках реформы — пакет размером 75% минус две акции Первой грузовой компании, крупнейшей «дочки» РЖД, за 125,5 млрд руб. приобрела на аукционе Независимая транспортная компания, которая входит в холдинг Владимира Лисина.
Передача грузовых железнодорожных перевозок независимым операторам не обошлась без побочных эффектов. Изменение принципов управления вагонным парком спровоцировало рост порожнего пробега вагонов и даже их дефицит (хотя общее количество вагонов увеличилось). В связи с этим в конце 2011 года правительство решило вернуть часть грузовых вагонов под управление РЖД на условиях аренды, что фактически означает отступление от ранее заявленных целей реформы.
На воздушном транспорте «при Левитине» произошел постепенный отказ основных отечественных авиаперевозчиков от эксплуатации самолетов советского и российского производства и массовый переход на западную авиатехнику. Против такого развития событий традиционно выступали лоббисты российского ВПК, отстаивавшие, в частности, сохранение протекционистских пошлин на ввоз импортных самолетов в Россию, предоставление различных финансовых льгот за счет государства местным авиастроительным предприятиям. Минтранс в этих конфликтах занимал в целом скорее сторону авиаперевозчиков, заинтересованных в минимизации пошлин и либерализации доступа иностранной авиатехники на внутренний российский рынок.
В то же время энергичные действия Минтранса в 2011 году, нацеленные на вывод из эксплуатации устаревших отечественных самолетов регионального класса и форсированное укрупнение авиакомпаний, не нашли понимания у участников рынка. После серии авиакатастроф Минтранс решил, что повысить безопасность можно, только установив на старых советских самолетах современное аэронавигационное оборудование, а также предъявив авиакомпаниям минимальные требования по размеру парка (т.е. убрав с рынка все мелкие местные компании). Обе меры предполагалось ввести с 1 января нынешнего года, но в итоге они были отложены.