Настоящие владельцы вагонов

Коммерсантъ-Приложение
16.05.2012
Лизинг в кризисы не верит
Алексей Екимовский
Как результат структурной реформы к нынешнему этапу развития железнодорожного рынка в России крупнейшими собственниками грузовых вагонов стали не операторы подвижного состава и перевозчики, а лизинговые компании и банки. Бурный рост железнодорожных перевозок и экономические стимулы для обновления подвижного состава сделали услугу лизинга на операторском рынке очень привлекательной для крупных и мелких финансовых структур. Ажиотажный спрос на вагоны уже проходит, но лизинговые компании не чувствуют серьезных угроз для своего бизнеса.
По данным исследования агентства «Эксперт РА», опубликованном в апреле, железнодорожная техника является бессменным лидером роста в портфеле лизинговых компаний. В 2011 году на нее пришлось 48,6% заключенных сделок (в 2010 году этот показатель составлял 39,1%). Таким образом, доля этого сегмента в общем портфеле лизинговых компаний на начало 2012 года составила 47,38%. Для сравнения: второй по объему сегмент — лизинг авиатранспорта — занимает чуть более 12%, а на остальные отрасли приходится не более 3% на каждую. Железнодорожный подвижной состав дал самый существенный прирост лизинговому рынку: без учета этого сегмента рынок вырос бы на 51,5%, а не на 79,3%, говорится в исследовании «Эксперт РА».
Лидером по количеству сделок с железнодорожными вагонами, как и в 2010 году, стала компания «ВТБ-Лизинг», заключившая новых сделок на 168,3 млрд руб. По данным самой компании, удельный вес железнодорожной техники в структуре консолидированного портфеля составил 66,4% (216,9 млрд руб.). Приобретение группой ВТБ опорного банка ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Транскредитбанк позволило группе получить также активы и бизнес группы компаний «Транскредитлизинг», которая в 2010 году была пятой в рэнкинге лизинговых компаний «Эксперт РА» и третьей в сегменте лизинга железнодорожной техники. Именно железнодорожный сегмент обеспечил ООО «Газтехлизинг» возможность сохранить за собой четвертое место в рэнкинге по итогам года: крупнейшей сделкой для компании во втором полугодии стала поставка вагонов компании-оператору «Спецэнерготранс».
Еще одной знаковой сделкой на рынке железнодорожной техники стал контракт ОАО «ВЭБ-лизинг» с ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш»« (входит в группу заводов «Ремпутьмаш», принадлежащих ОАО РЖД) на поставку путевой техники на 89 млрд руб. в интересах железнодорожной монополии. По итогам тендера, в котором компания оказалась единственным претендентом, договор заключен на ставку 11,47% годовых на 15-летний срок. «Таких сделок не было никогда на российском рынке»,— подчеркнул гендиректор «ВЭБ-лизинга» Вячеслав Соловьев в интервью телеканалу «Россия 24», имея в виду прежде всего сумму контракта (около $3 млрд). Этой неординарной сделке предшествовал небольшой конфуз: в феврале журналисты «Ъ» заметили, что «Ремпутьмаш» планировал созвать внеочередное собрание акционеров в марте и одобрить заключение этого контракта с ОАО «Русрэйллизинг», аффилированным с ОАО РЖД. Однако впоследствии в корпоративных документах название этой компании было удалено.
Аналитики «Эксперт РА» прогнозируют, что темпы роста рынка в 2012 году могут замедлиться из-за снижения деловой активности на железнодорожном рынке. Однако самим лизинговым компаниям в этом сегменте комфортно как ни в одном другом. Доля железнодорожного транспорта и оборудования в лизинговом портфеле того же «ВЭБ-лизинга» выросла в первом квартале 2012 года с 46,6% до 71,3% в процентном соотношении, или с 60,6 млрд до 321 млрд в рублевом эквиваленте. Директор по развитию нового бизнеса ОАО «Государственная лизинговая компания» Владимир Добровольский сравнивает железнодорожные вагоны с недвижимостью, основываясь на показателях доходности и износостойкости актива (см. интервью на этой странице).
На лизинговом рынке появились и новые игроки, которые решили специализироваться исключительно на железнодорожном транспорте. В конце 2011 года японская компания Mitsui и группа ИСТ Александра Несиса на паритетных началах создали совместное предприятие, которое займется сдачей в лизинг вагонов. На первом этапе партнеры намерены вложить в совместный бизнес $100 млн, а в будущем эта цифра может вырасти до $500 млн. Возглавит СП представитель группы ИСТ, а операционные функции на условиях аутсорсинга будет выполнять подконтрольная ИСТ лизинговая компания RAIL1520. Кроме того, в конце 2011 года эта компания получила кредит Сбербанка на десять лет в размере 10 млрд руб. Согласно официальному сообщению банка, заемщик планирует полностью использовать предоставленную кредитную линию в первом полугодии 2012 года. Одним из основных поставщиков новых вагонов для лизинговой компании станет Тихвинский вагоностроительный завод, также подконтрольный группе ИСТ.
«Актив идеален для лизинга: этот сегмент не сравнить с лизингом грузовиков, где вероятность аварии значительно выше. Для вагона это очень редкое событие, актив практически неубиваемый и ремонтопригодный, с гарантированной экономикой благодаря наличию тарифа и вагонной составляющей»,— говорит исполнительный директор RAIL1520 Дмитрий Бовыкин. Такой бизнес может вести небольшая по количеству персонала компания, «штат из 50 человек может управлять активами на $2 млрд», добавляет он.
Господин Бовыкин считает операционный лизинг более надежным видом бизнеса, чем финансовый. «Фактически финансовый лизинг — это завуалированная продажа актива в рассрочку. По сути, тот же кредит»,— поясняет он свою позицию. Компании, занимающиеся финансовым лизингом, в свою очередь, считают операционный лизинг обычной арендой, но гендиректор RAIL1520 с такой трактовкой не согласен. «Ставки аренды могут измениться в течение года, а операционный лизинг предполагает фиксацию арендной ставки в течение длительного периода»,— поясняет он. Лизинговая компания должна подтвердить финансирующему ее банку долгосрочный и стабильный доход с актива, поэтому такой консервативный подход к бизнесу достаточно привлекателен для привлечения заемных средств.
Перегретость рынка железнодорожных вагонов, цены на которые достигли докризисных уровней, и загруженные до предела пропускные способности магистральной инфраструктуры не пугают лизинговые компании. «Если цены на вагоны резко упадут, для нас это будет означать только одно: мы за те же деньги сможем купить больше вагонов»,— отмечает Дмитрий Бовыкин. По его словам, на любом состоявшемся рынке, которым с полной уверенностью можно назвать рынок грузовых вагонов в России, заложена некоторая волатильность. Для лизинговой компании любой перепад рынка сулит определенные преимущества: можно либо купить больше вагонов по низкой цене, либо отдать лизингополучателю по высокой ставке, а долгосрочные контракты позволяют хеджировать эти риски, считает господин Бовыкин.
Гораздо большие угрозы, по мнению Дмитрия Бовыкина, несет в себе низкое качество производимых вагонов. «Главная неприятность, которая может произойти,— это остановка вагонов в связи с претензиями к производителям. Все это ведет к тому, что цены на вагоны вырастут»,— считает он. В «Газпромбанк Лизинге» стараются передавать в лизинг только новый и качественный подвижной состав. «При работе с поставщиками мы используем поэтапное финансирование, при этом окончательный платеж осуществляется после приемки всей партии имущества, когда лизингополучатель подтверждает его качество,— говорит гендиректор компании.— Эффективными механизмами снижения рисков поставщика и контроля качества поставляемых вагонов являются предоставление банковской гарантии и использование покрытых аккредитивов, одним из условий оплат по которым является проверка качества поставляемого подвижного состава со стороны лизинговой компании и лизингополучателя. Эти меры защищают не только лизинговую компанию и финансирующий ее банк, но и самого эксплуатанта предмета лизинга».
В то же время, по мнению одного источника «Ъ» на лизинговом рынке, громкие скандалы по поводу качества вагонов объясняются в большей степени ожесточением борьбы за клиентов на рынке производителей, которые используют любой повод для того, чтобы опорочить конкурента. Гендиректор «Уралвагонзавода» (УВЗ, лидер в России по производству грузового подвижного состава: произвел в 2011 году свыше 25 тыс. вагонов) Олег Сиенко в одном из апрельских интервью сравнил качество украинских вагонов с «вагонами из бумаги» и считает, что правительство России «делает недостаточно для защиты нашего рынка» от некачественной зарубежной продукции. «Условия для всех должны быть равные. А на нашем рынке для них (украинских производителей.— «Ъ») условия должны быть все-таки пожестче. Ведь если они выпускают продукцию ниже качеством, чем наша, это вообще недопустимо»,— считает гендиректор УВЗ. Между тем корпорация уже получила первые иски в арбитражный суд от крупнейшего в России оператора ОАО «Первая грузовая компания» (принадлежит холдингу UCL Владимира Лисина), недовольного качеством производства вагонов УВЗ.
Игроки рынка также не боятся перемен, связанных с продолжением структурной реформы на железнодорожном транспорте, поскольку лизинговые ставки зависят от всей экономики перевозимого груза в целом. «Ставка аренды вагона — это определенная часть экономики добычи, перевозки и продажи угля. Объем этого рынка ограничен не добычей (она может быть увеличена достаточно оперативно на 15%), а возможностью транспортировки. Поэтому изменение тарифа приведет в первую очередь к перераспределению нормы прибыли между угледобычей и перевозкой»,— поясняет Дмитрий Бовыкин. Лизинговые ставки больше зависят от условий предоставления денег на финансовом рынке и стоимости денег в экономике, считает он. «На величину ставки влияет большое количество составляющих, в частности ставка кредитных средств, которая зависит от предмета лизинга, срока кредитования, финансового состояния самого клиента, заинтересованности в нем со стороны кредитной организации и т. д. Здесь необходим индивидуальный подход к каждому проекту и клиенту»,— подтверждает гендиректор ЗАО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов.