Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике

«Ситуация, когда государственная компания недополучает средства для содержания инфраструктуры, зато окупается частный локомотив, выглядит нездоровой: это равносильно выделению средств частному собственнику локомотива из государственного бюджета. Поэтому понять бизнес, который бьется за развитие частной собственности на локомотивы, «услуги локомотивной тяги» и прочие изыски на таких условиях, я могу». В. Якунин
Десять шагов к эффективности
Более десяти лет в России продолжается реформа железнодорожного транспорта. Все эти годы не утихают дискуссии о том, нужны ли отрасли организационные преобразования, как она должна выглядеть в целевом состоянии, что считать естественно-монопольной, а что конкурентной сферой деятельности железных дорог. Не снижается накал этих дискуссий и сейчас, при этом высказываются полярные мнения: одни считают, что в кризис реформирование необходимо прекратить; другие же уверены, что настало время главенствующую роль в перевозках отдать частному бизнесу, якобы готовому решить все проблемы и стратегические задачи отрасли. Именно поэтому сегодня, на мой взгляд, стоит поговорить о том, какая модель железнодорожной отрасли эффективна для России.
Любопытно, что с момента утверждения Программы структурной реформы в 2001 году неизменными остаются ее цели, но постоянно возникают дискуссии о методах их достижения. Задачи сделать железнодорожный транспорт более эффективным, доступным, безопасным, конкурентоспособным, удовлетворяющим потребности государства, привлекательным для инвесторов принимаются всеми заинтересованными сторонами. Но одних деклараций явно недостаточно, нужна четкая, сбалансированная программа действий. В нынешних же дискуссиях зачастую можно услышать единственный довод: на железнодорожном транспорте нужно скорее и масштабнее развивать «конкуренцию», а «рынок» сам все отрегулирует. Особенно активно эти идеи высказываются в отношении конкуренции на рынке грузовых перевозок, в то время как убыточные пассажирские перевозки без гарантированных государственных компенсаций частному бизнесу неинтересны.
Не отрицаю, конкуренция — серьезный стимул эффективности, выгодный и государству, и клиенту, правда, это скорее средство, чем цель. Но это общие теоретические посылы, которые дают максимальную отдачу на совершенном рынке. Российский же рынок железнодорожных грузовых перевозок совершенным назвать пока нельзя.

Полный текст интервью Президента ОАО РЖД вы можете прочитать на странице http://www.1520mm.ru/rzd/reforma-Jakunin.phtml