Никак не решатся

Московские новости
13.02.2012
Вагонный пересчет
Ирина Грузинова
Минэкономразвития вступилось за мелких железнодорожных операторов
Минэкономразвития раскритиковало попытки Минтранса изменить правила игры на рынке железнодорожных перевозок. Предложенные Минтрансом меры — введение для операторов минимального порога в 1000 вагонов, обязательная передача частных вагонов в аренду РЖД по первому требованию, штрафы за длительный простой порожняка на путях — призваны не допустить дефицита вагонов, наблюдавшегося прошлой осенью. По мнению Минэкономразвития, они могут привести лишь к удорожанию перевозок.
Заключения об оценке регулирующего воздействия проектов нескольких приказов транспортного ведомства опубликованы на сайте Минэкономразвития в пятницу. Авторы заключений отмечают, что инициатива Минтранса о вагонном цензе не подкреплена оценкой возможных негативных последствий в виде снижения «нормы доходности операторов», а также «в части потенциального роста цен на предоставляемые услуги». Сама норма в 1000 вагонов не выглядит обоснованной. Минтранс, например, не проанализировал, сколько компаний сейчас не соответствует этой планке и к чему приведет их уход с рынка. Кроме того, вводить количественный ценз подвижного состава планируется, не определив четким образом само понятие. Согласно действующему закону «О железнодорожном транспорте» сейчас к подвижному составу помимо грузовых вагонов относят и локомотивы, и пассажирские вагоны. По словам директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна смысл в ограничении числа вагонов есть, однако ценз именно в 1000 вагонов может стать заградительным барьером для некоторых участников рынка, владеющих спецвагонами для перевозок зерна или автомобилей — таким компаниям много вагонов просто не нужно.
Еще одно предложение Минтранса — обязать операторов представлять вагоны в аренду по требованию РЖД. Таким образом предполагается избежать искусственного дефицита вагонов, когда операторы держат их незагруженными в ожидании выгодных заказов. Но в Минэкономразвития напоминают, что перевозчики и так уже имеют право арендовать вагоны у принадлежащей РЖД Второй грузовой компании — этого достаточно. Частным операторам указывать не нужно.
Главный вывод проведенной экспертизы — инициативы Минтранса противоречат самой концепции реформы рынка железнодорожных перевозок. Она обозначена в программе структурной реформы и стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, предполагающей создание конкурентной среды на рынке. Вагонный парк специально выводился из собственности ОАО «РЖД» и распределялся между локальными перевозчиками. Предлагаемые Минтрансом меры направлены на укрупнение операторов. Минэкономразвития приходит к выводу, что «в отсутствие возможности законодательно запретить владение вагонами малым субъектам предпринимательской деятельности разработчик пытается де-факто сделать такое владение невозможным».
Помимо Минтранса идею ввести «вагонный» ценз поддерживают крупные игроки на рынке. Представители таких компаний-операторов, в частности FESCO, Globaltrans, ранее высказывались за то, чтобы повысить порог до 5 тыс. единиц подвижного состава. Сегодня на рынке работают 1800 операторов, но компаний, располагающих парком более 5 тыс. вагонов, — всего 30. Компаниям, не подпадающим под количественные ограничения, предлагается извлекать прибыль иным способом, например сдавать вагоны в аренду. Ранее глава компании «Нефтьтранссервис» Вячеслав Аминов заявлял, что существующего количества вагонов в стране достаточно. Проблема в том, что операторы берутся за объемы, которые заведомо не могут перевезти, поэтому в процессе меняют свои заявки. В результате слишком много вагонов везут порожняком. Возникает искусственный дефицит вагонов. По словам Аминова, это приводит к завышению конечной цены перевозок на 15–20%.
С простоями порожняка на путях Минтранс предлагает бороться еще и при помощи штрафов. Но их возможные размеры, отмечает Минэкономразвития, не представлены, нет оценки последствий введения штрафов для тарифов. При этом остается открытым вопрос, что делать с бесхозными или старыми вагонами, не пригодными к использованию, часть из которых просто нетранспортабельна. Вводя штрафы за превышение времени стоянки на путях, Минтранс не описывает способ уведомления о прибытии порожних вагонов. В Минэкономразвития отмечают, что на практике электронное письмо в свободной форме «не может рассматриваться как гарантия фактического прибытия порожних вагонов на станцию назначения». Если нельзя точно установить факт нарушения, то и штрафы брать нет смысла.

Российская газета
09.02.2012
Малый бизнес получил доступ к вагонам
Надежда Гаврилова
Реформа железнодорожной отрасли России продолжается уже более десяти лет и близится к своему завершению. В условиях реформирования РЖД большая часть подвижного состава монополии была передана в частную собственность, а новую систему управления грузовыми перевозками, отвечающую интересам грузоотправителей, сформировать пока не удалось. Заложниками новых рыночных реалий стали главным образом предприятия малого и среднего бизнеса. Те, кто отправляет грузы изредка и малыми партиями, оказались за границей внимания частных операторов.
«Розничный» сектор грузоперевозок решила охватить Первая грузовая компания, крупнейший российский оператор. Еще осенью 2011 года оператор в качестве пилотного проекта начал реализовывать на Северо-Кавказской и Приволжской железных дорогах новый механизм заключения договоров с клиентами — на условиях публичной оферты. С нового года офертой ПГК охвачена практически вся сеть железных дорог, включая регионы Урала и Западной Сибири.
Принципиальными отличиями оферты ПГК от ранее применявшейся практики стали упрощенная процедура согласования заказа и реальные финансовые гарантии компании. Заявку на получение вагонов любой грузовладелец может оформить на сайте оператора, после чего получает автоматически сформированный счет на оплату. При оплате счета ПГК обязуется в десятидневный срок предоставить крытые вагоны под погрузку, а в случае невыполнения обязательства оператор готов выплатить грузоотправителю значительный штраф. В ПГК подчеркивают, что эти отличия делают оферту «уникальной услугой, заметно облегчающей грузоотправителям доступ к подвижному составу». «Аренда вагонов на перевозку нерегулярных и сравнительно небольших грузов становится настолько же доступной, как и при регулярных маршрутных перевозках», — заявил представитель ПГК.
По оферте можно заказать только крытые вагоны, так как мелкие и средние грузоотправители чаще всего используют этот тип подвижного состава. В дальнейшем оператор планирует расширить применение публичной оферты на весь универсальный подвижной состав.

Коммерсантъ
09.02.2012
Железные дороги оценили полувагоны на 30% ниже рынка
Мария Черкасова
ОАО РЖД готово арендовать у частных железнодорожных компаний полувагоны по цене не выше 1 тыс. руб. в сутки. Это почти на треть ниже существующих на рынке ставок. Пока эти условия подходят только дочерней монополии Второй грузовой компании. Частные операторы подвижного состава говорят, что не готовы отдавать собственный парк по такой цене. Эксперты считают, что ОАО РЖД должно пересмотреть условия для частных вагонов, но опасаются, что монополия пойдет другим путем: операторов заставят отдать свой парк принудительно.
Вчера агентство «Прайм» сообщило, что ОАО РЖД определило цену, по которой готово арендовать полувагоны у железнодорожных операторов (соответствующую формулу в конце 2011 года разработала ФСТ). «Стоимость привлечения вагона определена в размере 1003,92 руб. в сутки, удельные затраты по текущему отцепочному ремонту вагонов — 58,8 руб. в сутки, сумма прочих затрат на выполнение начально-конечных операций, связанных с отправлением и приемом груза,— 810,85 руб. в сутки»,— приводит «Прайм» данные из материалов ОАО РЖД. Новые условия работы вступили в силу с 23 января.
Как уточнили «Ъ» в ОАО РЖД, в первую очередь условия разработаны для аренды подвижного состава у принадлежащей монополии Второй грузовой компании (ВГК). Цена для ВГК сложилась главным образом из стоимости содержания полувагонов за прошлый год и учитывает рентабельность компании в пределах 15%. Цена для частных операторов будет определяться иначе: на аукционе или методом публичной оферты. Но цена не должна быть выше стоимости привлечения вагонов у ВГК. Условия для частников должны быть разработаны до 1 марта.
Необходимость арендовать полувагоны у операторов рынка у ОАО РЖД возникла в прошлом году в связи с пробками на железной дороге, которые привели к задержке вывоза грузов. По оценке монополии, для разрешения проблемы ей необходимо привлечь у операторов 250 тыс. полувагонов. Но у ВГК есть только 112,6 тыс. полувагонов. Кроме того, компания пока не готова отдать весь парк, подчеркивая, что этот вопрос будет «регулироваться отдельным соглашением». «Сейчас нельзя сказать, сколько полувагонов мы отдадим в аренду»,— заявили «Ъ» в пресс-службе ВГК. Размер арендной платы в компании не комментируют.
Большинство опрошенных «Ъ» частных операторов считают названную ОАО РЖД ставку сильно заниженной, отмечая, что рыночная стоимость полувагона сейчас составляет 1,4 тыс. руб. в сутки. «Участие независимых операторских компаний в консолидированном парке под управлением ОАО РЖД возможно только на принципах добровольности и при соблюдении рыночных условий предложения»,— говорит гендиректор одного из крупнейших частных операторов, Globaltrans, Сергей Мальцев. По его словам, крупным операторам передавать свой парк в управление ОАО РЖД вряд ли будет интересно, так как они «стремятся к самостоятельному управлению собственной эффективностью». «А те собственники, которые не занимаются управлением своими вагонами, а также мелкие и средние участники рынка, вероятно, смогут проявить заинтересованность»,— отмечает он.
Аналитики менее сдержаны в оценке ситуации. «Это бред»,— прокомментировал обнародованную ОАО РЖД ставку глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. По его словам, величина арендной платы может быть справедливой для ВГК, у которой гораздо более изношенный парк подвижного состава, чем у частников. В большинстве случаев частные операторы имеют новый парк полувагонов. По мнению Михаила Бурмистрова, вариантов выхода из ситуации два: принудительный и рыночный. В первом случае власти могут заставить операторов сдать часть парка на невыгодных для себя условиях. Второй вариант — определить повышающий коэффициент для парка частных операторов, что «было бы нормальным решением для всех».