Электрички станут полноценным общественным транспортом Москвы

Бизнес ФМ
27.08.2012
Бизнес-кейс 19:32
Ведущий не назван
ВЕДУЩИЙ: В Москве скоро может появиться новый общественный транспорт — это не метро и не автобусы. РЖД занимается реконструкцией столичного узла электричек. Подробнее о том, как это будет работать и какие еще преобразования на железнодорожном транспорте могут произойти в ближайшие годы, «Бизнес-кейс» с Еленой Иванкиной.
Корреспондент Елена Иванкина
КОРР.: Скоро в Москве может появиться новый альтернативный метро и автобусам вид общественного транспорта. Для того, чтобы объехать пробки, люди смогут пользоваться электричками, рассказывает вице-президент РЖД по строительному комплексу Олег Тони.
Олег ТОНИ: Принято решение о финансировании Мосузла, не только Московского кольца, а в целом, Мосузла. Правительство выделяет на это, по годам если — 2012, 2013, 2014, 17,5 миллиардов рублей. Естественно, те объемы работ, которые необходимо выполнить, согласованы и с правительством Москвы, и РЖД, и Минтранс, и Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Задача — уйти от пробок, забрав людей на железную дорогу. Крупнейшая составляющая — реконструкция Малого кольца Московской железной дороги.
КОРР.: Жителей столицы становится все больше и надо позаботиться о том, чтобы увеличить пропускную способность общественного транспорта прежде, чем он будет так же перегружен, как дороги города, стоящие в бесконечных пробках.
Олег ТОНИ: Пересадочные узлы, торговля, какие-то офисные здания — мы должны сделать этот проект реально комплексным с тем, чтобы он дал людям возможность жить комфортно в этом городе. Естественно, сюда же накладывается движение в аэропорты, то есть это увеличение пропускных способностей на «Домодедово», потому что сейчас там уже линия задыхается, она работает на пределе. Это, естественно, «Сколково», то есть там и Москва — Усово, и Москва — Ново-Переделкино. Это все тоже в этом проекте. И впоследствии — это перехватывающие парковки в Мособласти, это усиление инфраструктуры уже по радиусам — по радиальным направлениям и возможность как можно больше людей привезти без машин в город, развезти по кольцу и потом метро и городской транспорт.
КОРР.: Эти инвестиции должны окупиться довольно быстро. Немного иначе дело обстоит со строительством олимпийских объектов — здесь баланс вложений и их окупаемость достижим более сложными путями.
Олег ТОНИ: Практически процентов, наверное, на 90, если не больше, все завозится по железнодорожному пути. Естественно, нужно было где-то разгружать. Поэтому первое, чем мы занимались, — это две терминала Имеретинской низменности, это два грузовых двора, позволяющие выгрузить 20 миллионов тонн груза в год различных совершенно. Чтобы провезти такое количество грузов и не сбить пассажирское движение — люди-то едут отдыхать летом, понятно, что нужно было усиливать инфраструктуру на линии Туапсе — Адлер. Мы построили 30 километров дополнительных путей — это 9 перегонов.
КОРР.: Олимпиада и олимпийская стройка закончатся. Нельзя строить грандиозные сооружения для одного года. Поэтому в компании придумали, как сделать грузовые дворы эффективными и в дальнейшем.
Олег ТОНИ: Подвижной состав потом будет превращаться, грубо говоря, в общегородской и электричка будет ходить вдоль(?) с тактом с приличным(?), то есть это почти общегородской транспорт. Не метро, а железная дорога. Естественно, этот подвижной состав нужно где-то обслуживать, поэтому принято было решение в компании и поддержано правительством, что первый грузовой двор превращается в станцию технического обслуживания подвижного состава.
КОРР.: Второй вероятнее всего продолжит выполнять прежние функции.
Олег ТОНИ: Сочи — это город-курорт, и будет в нем Олимпиада, не будет в нем Олимпиады, тем не менее, это достаточно большой город. Грузы туда идут всегда. Конечно, некий грузовой терминал там необходим. Другой вопрос, нужен ли он в лучшем месте. То есть все-таки Имеретинка — это одно из лучших мест будет после того, как объекты олимпийские будут завершены, там будет построено жилье, то есть это красивое место. Мы, обдумывая перспективы, приняли решение в будущем перенести работу грузового двора несколько за железную дорогу.
КОРР.: Именно по причине того, что Сочи — город-курорт, рентабельным должен быть и проект строительства дороги в аэропорт.
Олег ТОНИ: И раньше, до Олимпиады, до всего этого строительства, из Сочи в аэропорт было проблематично. Рассчитать невозможно, так же, как и в Москве. Но в отличие от Москвы нет метро, то есть нет альтернативы. Поэтому было принято решение о строительстве интермодальной линии, об организации перевозок от Сочи до аэропорта. Линия построена, весной этого года введена в эксплуатацию. Сейчас в тестовом режиме она эксплуатируется, поезда идут.
КОРР.: В достаточно сжатые сроки РЖД построила и наполовину профильный для себя проект.
Олег ТОНИ: Самый большой проект — это автомобильная и железная дорога на Красную Поляну. Процент готовности больше 70 сейчас. То есть практически сделаны все тоннели — за 3,5 года мы построили 30 километров тоннелей разной длины. Можно сказать, верилось с трудом, но, тем не менее, все позади. Все уже выполнено.
КОРР.: Сочинские объекты могли бы строиться 8 лет, если не был сразу обозначен именно сжатый срок, чтобы все было готово до Олимпиады, — за 4 года.
Олег ТОНИ: Были дополнительные объемы работ, которые продиктовала, с одной стороны, геология, то есть сочинские горы — они непредсказуемые. С другой стороны, очень жесткие требования были экологические, очень жесткие требования. Естественно, работая в национальном парке, мы должны были оставить и восстановить то, что невозможно не тронуть природу в первозданном каком-то виде. На это тоже потребовались некие деньги. Поэтому говорить о том, что стоимость осталась неизменна, нельзя даже потому, что была инфляция, и прочее, и прочее. То есть стоимость изменилась, но она изменилась именно не потому, что мы ошибались, а именно потому, что пришлось сделать чуть-чуть больше, чем мы первоначально предполагали.
КОРР.: С другой стороны, сжатые сроки как раз позволили сэкономить.
Олег ТОНИ: Даже если нормы и позволяют работать чуть медленнее, чем медленнее работаешь, тем выше стоимость. Должны быть нормальные подрядчики, которые понимают, что ни делают. Работа на железнодорожной инфраструктуре — это безопасность движения поездов, в поездах едут люди. То есть если пришел неквалифицированный тракторист и поставил кран поперек движения пассажирского поезда, мы понимаем — это трагедия. Второе — это нормальное качество, которое должна требовать с них наша служба заказчика. А она у нас своя именно для того, чтобы мы могли управлять этим процессом. И, конечно, это ценообразование. Я хочу сказать, что в РЖД принята своя нормативная сметная база, которая чуть-чуть ниже, чем в стране, поэтому мы работаем чуть-чуть дешевле, но так как мы большая организация и работать с нами стабильно, то жаловаться на отсутствие желающих не приходится.
КОРР.: Эволюция железнодорожных путей неизбежна, главное, чтобы эти изменения окупались. Но это две стороны одной медали — если не улучшить сервис, клиенты уйдут в другой сегмент, если не будет клиентов, вложения в новые технологии не имеют смысла.