ДОРОГА БЕЗ НАЧАЛА И КОНЦА

Тверская, 13 (Новости)  18 июля 2008 г.

Правительство Москвы вплотную занялось решением проблем перегруженности городского наземного и подземного транспорта «Метрополитен исчерпывает возможности своего развития. Конечно, новые станции метро в периферийных районах города строить необходимо. Но мы не можем до бесконечности перегружать линии подземки, иначе ее центральная часть попросту захлебнется от наплыва пассажиров.

Систему общественного транспорта столицы сегодня нельзя развивать без организации пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги. Оно должно стать первым участком скоростного наземного метро. Необходимо как можно быстрее приступить к разработке и обустройству на кольце пассажирских станций. Чтобы обеспечить высокое качество проезда по Московской окружной железной дороге, нужно построить на ней удобные пересадочные узлы, объединяющие платформы железной дороги, подземное метро и наземный пассажирский транспорт. Это поможет решить проблему с пробками в городе, а также уменьшить нагрузку на другие виды наземного транспорта», — сказал недавно мэр Москвы Юрий Лужков на конференции, посвященной 20-летию столичного стройкомплекса.

Сообразный первопрестольной столице вид МОСКОВСКАЯ окружная железная дорога — прежде всего уникальная транспортная развязка, не имевшая аналогов в мировой практике.

Она была спроектирована и построена по приказу царя Николая II, потребовавшего от железнодорожников «в срочном порядке решить проблему создания окружного транспортного кольца». Причина весьма актуальна: в Москве конца XIX века стали образовываться товарные пробки.

На титульном листе будущего проекта государь лично написал: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид».

Из 13 выставленных на суд авторитетной комиссии проектов, лучшим был признан вариант инженера путей сообщения Петра Рошевского. Однако министр финансов, а затем и глава правительства граф Сергей Витте счел «дорогостоящим удовольствием» строить четырехколейную окружную железную дорогу вокруг Москвы. Поэтому было решено оставить лишь два пути.

Строительство дороги осуществлялось в 1902 — 1907 годах. Железнодорожное кольцо длиной в 51 версту (примерно 54,4 км) опоясывало город, пересекая леса и болота, пролегая по районам фабрик и заводов, по дачной местности, вблизи исторических территорий. Оно предназначалось как для грузовых перевозок, так и для пассажирских, в том числе и для экскурсионных поездок вокруг Москвы.

Под руководством архитекторов Андрея Померанцева и Николая Морковникова по периметру железнодорожного кольца были построены в едином стиле 17 вокзалов из красного кирпича с белой отделкой, а также дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. Все многофункциональное хозяйство включало 200 производственных зданий и сооружений. Еще до окончания строительства по окружной железной дороге начали ездить поезда с экскурсантами и инженерами из разных стран, которые специально приезжали в Москву ознакомиться с уникальным сооружением. Были изданы путеводители и альбомы по Московской Окружной железной дороге «с историей Москвы и описанием исторических памятников и торгово-промышленных заведений, находящихся в окрестностях Москвы и прилегающих к кольцу дороги, с рисунками и картой». По окончании строительства кольца копии чертежей были запрошены у Николая II английским правительством, которое хотело строить западную окружную железную дорогу в Лондоне. Сегодня часть этих документов хранится в Британской библиотеке в Лондоне как своеобразный исторический памятник русскому инженерному искусству.

СТРОЯЩЕЕСЯ кольцо перешло в ведение Николаевской железной дороги. 20 июля 1908 года по кольцу было открыто регулярное движение. Схема была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала и отправлялись по Московско-Брестской дороге до станции «Пресня» Окружной дороги. При этом поезда шли с двойной тягой. Здесь его разъединяли: один паровоз ехал «по часовой стрелке», а другой — в противоположную сторону. Каждый тащил за собой состав из трех вагончиков. Проехав по кольцу, оба поезда возвращались на Пресню и, объединившись здесь в один состав, возвращались на Московско-Брестскую дорогу.

В 1916 году Окружную включили в состав Московско-Курской железной дороги, а в 1934 году она была выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров. А в 1956 году потеряла и эту самостоятельность.

Кольцевая станет скоростной Расположенное в середине крупного мегаполиса, сегодня Малое кольцо Московской железной дороги связывает межу собой 11 радиальных железнодорожных веток. В конце 80-х годов прошлого века было принято решение реставрировать сохранившиеся здания железнодорожного кольца, возобновив впоследствии перевозку пассажиров по Московской окружной. Постепенно начал формироваться проект реконструкции дороги, превращения ее в скоростную трассу, с возможностью пересадок пассажиров на линии метрополитена и различные виды наземного транспорта, включая и железнодорожные ветки разных направлений.

В настоящее время большинство транспортных линий в Москве идут от окраин к центру. Это означает, что их жители вынуждены тратить лишнее время, чтобы попасть в соседние районы. Открытие пассажирского движения по Московской кольцевой железной дороге позволит ослабить нагрузку на транспортные узлы города.