Якунину нужны высокоскоростные поезда

Россия-24
13.04.2011
«Вести. Сейчас» 19:16
Ведущий не указан
ВЕДУЩИЙ: Россия намерена активно развивать скоростной железнодорожный транспорт. Новые поезда будут ходить как внутри страны, так и за рубеж. Об этом в интервью моей коллеге Эвелине Закамской рассказал глава РЖД Владимир Якунин.
КОРР: Владимир Иванович, здравствуйте!
Владимир Якунин: Добрый день!
КОРР: Владимир Иванович, ну, к «Российским железным дорогам» как главному транспортному монополисту страны всегда много вопросов. Поэтому будем конкретны и по порядку. Договорились?
Владимир Якунин: Хорошо.
КОРР: Одна из самых обсуждаемых тем сегодня – это реконструкция Малого железнодорожного кольца Москвы. Протяженность трассы 54 километра. В какой стадии разработка программы, когда приступаете, и что будет сделано?
Владимир Якунин: По большому счету, в общем-то, уже приступили. И с приходом Сергея Семеновича эта проблема просто стала более актуальной, потому что одна из целевых задач, которые ставятся новым правительством Москвы, это задача решения проблем пробок, транспортных пробок на дорогах. Мы все в Москве живем, все пользуемся автотранспортом.
КОРР: Даже не объясняйте, да!
Владимир Якунин: Знаем, что это такое. Вообще говоря, вот эта магистраль 54 километра, она, конечно, имеет все шансы стать внутригородским железнодорожным транспортом, и именно на это направлена наша совместная работа и с правительством Москвы, и с частными инвесторами. Мы сейчас создаем специальную компанию, которая должна разработать бизнес-проект всего этого проекта. Но это очень непростая задача, потому что там требуются очень серьезные вложения – пока не могу назвать, какие, потому что проекта нет, – на развитие инфраструктуры, на поднятие мостов, на делание развязок. Но уже сегодня, как вы знаете, у нас, например, аэропорты связаны с центром города интермодальными перевозками железнодорожными. И первая идея заключается в том, чтобы все вокзалы, прошу прощения, все аэропорты Москвы связать с центром города и между собой, а для этого необходимо использовать элемент этого внутреннего железнодорожного кольца.
КОРР: А такое возможно?
Владимир Якунин: Мы собираемся, вообще говоря, вот то, что касается аэропортов, реализовать эту программу в этом, может быть, начале следующего года, для того, чтобы увязать, повторяю, для этого нам, в общем-то, не надо каких-то очень больших работ и инвестиций делать. Уже основные инвестиции сделаны.
КОРР: Сумма в 100 миллиардов откуда взялась?
Владимир Якунин: Это очень ориентировочная сумма, потому что называют и сумму 189 миллиардов, и 141, и 100 миллиардов. Я бы сейчас не стал играть этими большими цифрами. Это речь идет о модернизации и развитии инфраструктуры Малого железнодорожного московского кольца. Ориентировочная сумма, вполне возможно, лежит где-то в этих пределах.
КОРР: Но так вообще, получается, золотой километр-то?
Владимир Якунин: Понимаете, у нас, вообще говоря, время золотое. Все остальное – это вторично. Чего мы хотим? Мы хотим, значит, простоять полтора часа на Ленинградке в пробке или комфортно доехать за полчаса? Пассажир делает выбор в эту сторону. Сегодня можно до аэропортов доехать за полчаса, за 40 минут, строго по расписанию. И это говорит само за себя, это ответ на ваш вопрос.
КОРР: Не придется ли пассажирам платить за эту модернизацию?
Владимир Якунин: Вы знаете, вообще говоря, вопрос не столь очевиден, как кажется, вернее, ответ на этот вопрос. Мы сегодня очень серьезно занимаемся проблемами тарифов в пригородном сообщении. Как вы знаете, по постановлению правительства мы выводим из РЖД, должны закончить в 2011 году вывод обслуживания пригородных пассажиров и уже создали Федеральную пассажирскую компанию. Так вот, что получается. Мы говорим о конкурентном рынке, но на этом рынке, например, автоперевозчики, по сути, не платят за инфраструктуру, и, соответственно, они часть этих средств не предъявляют в виде оплаты за билеты своим пассажирам. В то время как компания и мы с вами, будучи пассажирами, мы платим еще и за часть инфраструктурного тарифа. И наше предложение заключается в том, чтобы радикально пересмотреть отношение государства к организации транспортного обслуживания пассажиров всеми видами транспорта.
КОРР: Вы предложили новую систему тарификации для пассажиров.
Владимир Якунин: Как вы знаете, тарифы устанавливаются в дальнем сообщении государством, а в пригороде они должны устанавливаться регионами. Мы можем высказывать только свои предложения. Эти предложения мы сформулировали исходя не только и не столько из интересов собственной экономики. Для того чтобы сделать пригородные перевозки более привлекательными, в этом году правление приняло решение опустить рентабельность, которую мы обычно закладываем в свои взаимоотношения с пригородными компаниями, практически до нуля, до 0,1%. Ну, чисто символически. Это даст экономию в 9 миллиардов рублей. Но у нас разрыв между экономически обоснованными и реальными тарифами даст еще где-то 40 миллиардов убытков. Мы считаем, что эту проблему нужно решать радикально. Мы считаем, что государство, регионы должны рассмотреть вопрос об освобождении пригородного пассажира от оплаты тарифа за пользование инфраструктурой, точно так же, как это есть в авиационном комплексе или в автомобильном комплексе.
КОРР: А принцип оплаты «чем дальше едешь, тем меньше платишь» поясните пожалуйста, что он означает.
Владимир Якунин: Вы знаете, я вам расскажу анекдот, который мне еще рассказывал мой покойный папа, когда я был маленьким мальчиком. Когда, без всяких предубеждений против наций и национальностей, цыган подходит к кассе и говорит: «Скажите, пожалуйста, правильно ли, что если покупаешь билет дальше, то он стоит дешевле?» Ему кассир отвечает: «Да, это правильно». Он говорит: «Тогда продайте мне билет так далеко, чтобы мне ничего не надо было платить». Значит, да, в относительных единицах это совершенно правильно. Значит, тариф организован таким образом, что чем больше расстояние, тем меньше относительная стоимость, которую пассажир платит за свое путешествие.
КОРР: Все-таки как это будет выглядеть? Что, до Москвы доехать будет дешевле от Твери, чем до Чуприяновки?
Владимир Якунин: Нет, значит, в пригородном сообщении предполагается, что будет три дистанции.
КОРР: Зоны, да?
Владимир Якунин: Три зоны. И вот если взять все три зоны, например, если человек едет из первой зоны, ближайшей к Москве, он платит тариф, например, «икс», а если он едет из второй зоны, то этот тариф будет «икс» минус сколько-то процентов, если из третьей зоны – то «икс» и в два раза больший минус. В совокупности, если человек едет из дальнего конца до Москвы, то он относительно пассажира, который едет из первой зоны, будет за километраж платить меньше. В этом смысл. Это позволит сократить стоимость таких перевозок для дальних путешествий, значит, ну, рассчитываются различные проценты, от 10 до 20%.
КОРР: Ну, а фактически от сегодняшней стоимости все-таки произойдет удешевление или не произойдет удорожания?
Владимир Якунин: Относительно сегодняшней стоимости должно произойти удешевление для дальних поездок.
КОРР: Принято ли решение по введению тарифов на безопасность, так называемые тарифы, которые позволят направить высвободившиеся средства на оснащение электричек и поездок средствами защиты от терактов?
Владимир Якунин: Нет, пока еще идет только обсуждение, за счет каких источников РЖД обязана приобретать те технические обустройства, которые направлены на цели обеспечения безопасности пассажиров. Есть различные варианты, и, значит, специальный тариф, который будет оплачиваться в каждой поездке пассажиров. Есть и вариант государственного субсидирования. Естественно, что и из инвестиционной программы, которая формируется и утверждается заседанием правительства, также средства направляются на эти цели. Мы полагаем, и наше предложение заключается в том, что можно использовать там комбинацию этих подходов или какой-то один подход, но мы полагаем, что возлагать все бремя оплаты этих обустройств на пассажиров будет не совсем справедливо. Потому что мы все платим налоги, мы тоже платим налоги, железнодорожники платят налоги.
КОРР: И они подразумевают безопасности обеспечение нашей.
Владимир Якунин: Они подразумевают, в том числе, и расходование средств на безопасность. Это подход правительства, нам это известно. Вопрос только в деталях. А в них, как всегда, кроется, знаете, кто.
КОРР: Владимир Иванович, каково в принципе ваше ощущение по развитию пригородного сообщения, по развитию электричек? Вы уже признали, что как бизнес это не очень интересно, потому что рентабельность минимальна. Тем не менее это важная социальная нагрузка, это важный фактор развития мобильности населения. Сохранится ли число пригородных электричек, будет ли оно увеличено, сохранится или их в принципе уже мало, нужно увеличивать или сокращать?
Владимир Якунин: Я могу сослаться на мнение двух авторитетных людей. Одним авторитетным человеком является председатель правительства Путин Владимир Владимирович, которому мы докладывали в поездке на аэроэкспрессе свои подходы к организации пригородных перевозок. Значит, он дал соответствующие поручения членам правительства рассмотреть предложения ОАО «РЖД», направленные на сохранение и на развитие пригородных перевозок. А второй авторитетный человек – это мэр Москвы. Я буквально вчера присутствовал на нашем совместном совещании, где мы рассматривали среди прочего и вопросы малого кольца, и развитие пригородного сообщения. Позиция московского правительства и мэра заключается в том, что, не дожидаясь даже решения на федеральном уровне о субсидировании так называемой «убыточности пригородных перевозок», Москва готова выделять средства для того, чтобы покрывать эти убытки, для того, чтобы обеспечить приоритетность развития пригородных перевозок, потому что в противном случае транспортная система Москвы просто захлебнется. И я считаю, что это абсолютно правильный подход. Добавим к этому наиболее безопасный вид транспорта, наиболее экологически чистый вид транспорта и наиболее массовый вид транспорта. Вы знаете, в некоторых регионах пошли по другому пути. Вы рассчитали экономически выгодный тариф – вот получите экономически выгодный тариф. Падение пассажиропотока – 20% сразу, с ходу. Чего мы добиваемся? Мы хотим избавиться от пригородных электричек? Я с трудом себе представляю, как это может быть в нашей стране.
КОРР: Но это на самом деле социально опасно даже, потому что люди, оставшись… Пригородные электрички для многих людей, для многих населенных пунктов на той же трассе Москва – Санкт-Петербург – это единственный способ, единственный доступ к цивилизации.
Владимир Якунин: Я абсолютно с вами согласен. И более того, в тех регионах, где реально руководители субъектов заботятся об интересах населения, там, наоборот, ставится вопрос о том, как сделать электрички более скоростными и как сделать их более доступными. Я опять-таки вчера был в Ярославле, и, значит, губернатор Ярославской области как раз именно таким образом ставит вопрос. Он от меня требует и спрашивает, как будет развиваться модернизация инфраструктуры, чтобы путешествие из Ярославля в Москву занимало 2,5 часа. Мы уже в этом году сделаем 2:50.
КОРР: Но, с другой стороны, Владимир Иванович, не у всех руководителей регионов и не у всех регионов есть возможности и свободные средства для того, чтобы компенсировать убыточность пригородного сообщения.
Владимир Якунин: Сказать по правде, у нас в большинстве регионов свободных средств нету, потому что у нас так организована финансовая система, что у нас очень небольшое количество регионов является регионами, которые являются донорами, потому что все остальные являются регионами, которые получают субвенции и дотации. Но от этого суть проблемы не меняется. Значит, этот вопрос должен решаться на уровне взаимодействия региональных властей и федеральных властей.
КОРР: Как в принципе идет модернизация железнодорожных путей, электросетевого хозяйства железных дорог, в каком это сейчас состоянии пребывает?
Владимир Якунин: Вам политически корректный ответ дать или по реальности?
КОРР: Правдивый.
Владимир Якунин: Значит, ну, вообще говоря, огромная работа проводится и в правительстве, естественно, и в ОАО «РЖД», направленная на развязку так называемую, или расшивку, узких мест. У нас есть некоторые направления, например, на Дальний Восток, где коэффициент заполняемости инфраструктуры превысил уже научно обоснованные 85%. Есть, где уже за 90, а в некоторых точках уже единицы, даже больше единицы бывает. Поэтому огромное внимание и огромные инвестиции. В этом году, кстати, у нас 349 миллиардов инвестиций будет. Думаю, что будет еще и больше. И львиная доля из них идет именно на инфраструктуру. Значит, мы в целом справляемся с поставленными задачами. Но нам средств на модернизацию инфраструктуры… А ведь инфраструктура состоит не только из шпал и рельс, это контактный провод, у нас 43% всей сети электрифицированы, это очень сложный, очень интересный организм и механизм. Мы ведь не только на тягу поездов получаем, например, электроэнергию, но раньше как строилось – строится железная дорога, идет электрификация, дается указание: а вы вот в этот поселок проведите линию – и пускай у них зажжется лампочка Ильича. И таких очень много. Поэтому мы еще и выполняем социальную функцию по транзиту электроэнергии в такие, значит, поселки, в такие города. Это все требует средств. Этих средств у нас хронически недостает. Почему? Потому что на протяжении всего периода рост тарифов или уровень тарифов отставал от роста цен в промышленности, например, с 2003 года по сию пору в 1,4 раза.А ведь мы покупаем металл, мы покупаем дизельное топливо, мы покупаем много чего. И когда наши пассажиры высказывают справедливое недовольство тем, что билеты дорожают, они должны задуматься о том, что мы сегодня тарифы не устанавливаем, мы их исполняем. Мы стараемся работать эффективно, но далеко не все находится в силах только правления и совета директоров компании.
КОРР: Но, с другой стороны, компания «РЖД» обладает средствами и рычагами для поиска денег.
Владимир Якунин: Ну, деньги-то мы ищем, это правильно, но есть хорошая русская поговорка: «Ты занимаешь чужие и на время, отдаешь свои и навсегда». Поэтому сбалансированность портфеля заемных средств с общей экономикой компании – это строгое правило, которого придерживается правление ОАО «РЖД». Да, мы хорошо занимаем деньги. Вот недавно разместили европейские облигации на 20 лет под очень хороший процент. Нет ни одной компании в Российской Федерации, которая может похвастаться такими размещениями. Но, с другой стороны, в Китае, значит, деньги на развитие инфраструктуры выделяются из госбюджета. Недавно я был в Казахстане. Мой коллега, руководитель Казахстанских железных дорог, рассказывает, что они получили очень существенные деньги, 20-летние, под 2% годовых из Центробанка своей страны. Зачем мне ехать за рубеж и давать возможность иностранным банкам на нас зарабатывать деньги, потому что мы же платим за эти проценты? Мне кажется, что было бы целесообразно, если бы такие формы заимствований из копилки государственных средств Российской Федерации мы тоже могли получить.
КОРР: Есть что-то из активов, что можно было бы сейчас выгодно продать?
Владимир Якунин: Вы знаете, в целом рынок не очень благополучный, но интерес к активам железнодорожным, безусловно, очень высок. И, в соответствии с решениями правительства и совета директоров, у нас есть целая программа реализации и акций дочерних компаний, и продажи активов, и среди наиболее таких знаковых продаж, которые составляются в этом году, я бы назвал продажу контрольного пакета Первой грузовой компании и, значит, предстоящую реализацию акций «Трансконтейнера».
КОРР: А еще неизвестны параметры сделок и время?
Владимир Якунин: У нас есть, по крайней мере, представление о том, сколько это может стоить, но поскольку не принято до совершения сделок распространяться на эту тему, я думаю, что, наверно, мы воздержимся.
КОРР: Давайте поговорим пока о железнодорожных путях, утилитарных таких проблемах. Каково их состояние? Многие эксперты высказывали такие сомнения на разных уровнях о том, что, вот, когда пустили «Сапсан» по старой железной дороге, вот, повредили пути.
Владимир Якунин: Это, значит, люди, которых невозможно назвать экспертами. Они не понимают, что невозможно было пустить «Сапсан» по старой инфраструктуре. Эта инфраструктура под «Сапсан» модернизировалась более 5 лет. Это другой путь. Это путь, сделанный в соответствии с требованиями скоростного сообщения, путь, в который вложены огромные деньги. Это не только рельсы и шпалы, это и контактная сеть, которая тоже была модернизирована. И поэтому «Сапсан» идет по пути, который предназначен для пропуска скоростных поездов. На эти пути выходят пассажирские поезда. На эти пути в некоторых полигонах выходят, естественно, электрички. По этим путям не ходят, значит, наши полновесные грузовые поезда.
КОРР: Будет ли «Сапсан» расширять географию?
Владимир Якунин: Мы очень рассчитываем на это. Опять-таки сошлюсь на поручение председателя правительства. И к 2018 году будем этим заниматься, да и просто требования жизни таковы, что этой работой нужно заниматься. Это не «хотелки» правления ОАО «РЖД». Это требования времени и требования людей. Что вас смущает?
КОРР: Что меня смущает по поводу «Сапсана»?
Владимир Якунин: Вы как-то, у вас такая гримаска появилась сомнения на лице. Это что означает?
КОРР: Да это означает, что нужно будет проводить такую же модернизацию на тех участках, где появится «Сапсан».
Владимир Якунин: Более того, я не исключаю, что уже в этом году мы подготовим материалы для конкурса на строительство выделенного железнодорожного пути между Москвой и Санкт-Петербургом под сверхскоростные поезда.
КОРР: А знаете, где появится «Сапсан», в каких регионах?
Владимир Якунин: Знаем. Значит, ну, это может быть и не «Сапсан», потому что мы не будем зацикливаться на одном.
КОРР: А есть еще что-то, да, еще какие-то?
Владимир Якунин: Ну, конечно, сегодня «Сапсан», также как и продукция «Сименс», которую мы высоко ценим, не единственная на рынке высокоскоростного подвижного состава. Вообще говоря, чемпионами являются «Альстом». Сегодня очень развито производство скоростных поездов в Китае, которые позаимствовали технологию, усовершенствовали технологии европейские. Наша задача заключается в том, чтобы добиваться локализации поездов на производство поездов на территории России. И если говорить о географии, то, конечно, такая перспектива, не очень отдаленная, это города, в которых будут происходить матчи чемпионата мира по футболу, это направление на Казань. Очень активным сторонником развития скоростного сообщения является губернатор Свердловской области Мишарин Александр Сергеевич, может быть, потому, что у него корни железнодорожные, он очень хорошо понимает перспективы и выгодность этого направления. Я считаю, что наши скромные цифры о том, что до 2030 года в России должно быть создано 2 тысячи аж километров высокоскоростного сообщения, они, конечно, не соответствуют требованиям сегодняшнего требования. Этот километраж китайцы строят меньше чем за год.
КОРР: Какие проекты возможно осуществлять с привлечением инвестиций, и есть ли в России компании, способные вам помочь здесь технологически?
Владимир Якунин: Если вы говорите об инфраструктуре, то, к сожалению, сегодня наше законодательство не позволяет частным инвесторам владеть объектами инфраструктуры, что сдерживает приток инвестиционного капитала. С другой стороны, активы железнодорожной отрасли очень привлекательны во всем мире, и в России в том числе, в том числе для иностранных инвесторов. И мы сегодня прорабатываем с рядом иностранных компаний вопрос о создании специального фонда, своего собственного фонда для инвестиций в развитие железнодорожного транспорта России. Этот фонд должен быть устроен таким образом, что мы не закладываем никакие элементы инфраструктуры, мы отвечаем только своими финансовыми результатами за инвестиции. Иностранцев это интересует. Мы ведем работу с нашим Минфином, и здесь мы тоже получаем понимание и поддержку, хотя далеко не всегда у нас такая благостная картина. Но, во всяком случае, вот по проекту жизненного цикла для высокоскоростного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом такую поддержку мы получили.
КОРР: Позиции «Российских железных дорог» на внешних рынках. Вы занимались строительством в Ливии. Что сейчас?
Владимир Якунин: Вы знаете, это не только собственно участие в строительных проектах. Мы рассматриваем миссию «Российских железных дорог», в том числе, и с точки зрения общей геополитической линии российского государства. И с этой точки зрения железнодорожное сотрудничество является наименее конфликтным по отношению к любым другим формам бизнес-сотрудничества.
КОРР: Потому что опровергать важность железных дорог не придет в голову никому, никакому режиму, да?
Владимир Якунин: Не только. Это правильно, но и, кроме всего прочего, мы устроены таким образом: если моя дорога подходит к пограничному переходу и дальше начинается дорога моего коллеги, то никакого сотрудничества по перевозке грузов не будет, если я, например, установлю такие тарифы, которые съедят всю способность грузовладельца оплачивать транспортную составляющую. Просто-напросто этот груз не пойдет. Поэтому мы априори обязаны поделиться с соседом общим результатом по перевозке этого груза. С этой точки зрения проект широкой колеи, которую мы продвигаем совместно с Австрийскими железными дорогами, со Словацкими железными дорогами, с Украинскими железными дорогами при поддержке наших правительств, это не выделенный проект в интересах «Российских железных дорог» или России. Это проект, интересный для всех участников этого проекта. Или, скажем, строительство железной дороги в Ливии. Мы выдержали довольно серьезную конкурентную борьбу. У нас полностью отсутствовал механизм международного сотрудничества в области строительства инфраструктуры – мы его создали заново. Потому что в России, в Советском Союзе, вернее, извините, этим занимались специализированные фирмы, а сегодня этим должны заниматься мы сами. И мы очень неплохо, значит, начали эту работу. К сожалению, события, которые произошли в Ливии, причем я далек от того, чтобы делать какие-то политические оценки, но я в Ливию приезжал раз в квартал – такова была договоренность с нашими коллегами ливийскими, ответственными за строительство инфраструктуры. Я неплохо знаю обстановку, знал обстановку в той стране и неплохо знал настроения людей. То, что там происходит, это за рамками обычного анализа или обычной оценки. Мы бы очень хотели, чтобы и правительству, и народу Ливии удалось решить эти проблемы и чтобы мы смогли продолжить этот контакт.
КОРР: Ну, и последний вопрос, Владимир Иванович. Кто сегодня основной конкурент для «Российских железных дорог»? Вы несколько раз за время разговора упомянули Китай. Это он?
Владимир Якунин: Нет, вы знаете, наш основной конкурент, если говорить о железнодорожном сообществе в целом, это глубоководный транспорт, то есть это морские перевозчики, и это автомобильные перевозчики. С точки зрения глубоководных морских перевозчиков – тут все понятно, это действительно конкуренция, сегодня созданы огромные пароходы, которые могут перевезти за раз 10 тысяч контейнеров, а то и больше. Вы только себе представьте, что такое 10 тысяч контейнеров! Это если контейнеры поставить от Владивостока, то они вытянутся по всему Транссибу. Вот что такое сегодняшний пароход. Но это и время путешествия этого контейнера, которое в 2,5 раза превосходит время путешествия по железной дороге. Сейчас, например, в содружестве с Китайскими железными дорогами и иностранной компанией операторской был проведен контейнерный поезд из Китая в Европу. Все это путешествие поезд покрыл за 16 суток. Это почти в 2 раз быстрее, чем пароход по морю. Добавим к этому погодные условия. Добавим к этому, значит, пиратство и прочие безобразия, которые творятся на море. Я думаю, что у нас есть сектор, в котором мы сможем конкурировать. А с точки зрения, значит, коллег китайских, европейских, с которыми мы конкурируем на международных рынках за право строительства и оперирования железнодорожной инфраструктурой, да, это есть. Но есть и многие проекты, в которых мы просто вместе сотрудничаем. Такова наша жизнь.
КОРР: Желаю вам максимально использовать ваши конкурентные преимущества и доставлять удобства пассажирам!
Владимир Якунин: Вот если вы будете нас как пассажирка поддерживать, тогда это точно гарантировано.