Куда повели РЖД и куда заведут в итоге

Коммерсантъ
11.10.2011
Пути разобщения
Рената Ямбаева
В конце 2010 года казалось, что российский рынок железнодорожных перевозок наконец-то сложился. Были понятны общий расклад сил, явные лидеры и игроки второго эшелона, а также основная интрига 2011 года — кто и как купит у РЖД Первую грузовую компанию. Но летом риторика изменилась. Железные дороги не справляются с потоком грузов, заговорили участники рынка и регуляторы. В итоге отрасль снова оказалась на развилке от возвращения к гостарифам до полного дерегулирования.
Позади крутой поворот
Прошлый год для российских железных дорог стал поворотным. Дело не только в том, что отрасль вместе со своими клиентами начала оправляться от кризиса, показав устойчивый рост перевозок (8,8%) и доходов. По итогам 2010 года впервые в истории больше половины грузов (по данным ОАО РЖД — 50,1%) были отправлены в частных вагонах.
По сути, услуги по предоставлению вагонов и составляют то, что принято называть российским рынком железнодорожных перевозок. Перевозчик в отрасли был и остается один — государственное ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Его расценки регулируются государством и каждый год индексируются Федеральной службой по тарифам (ФСТ) после ожесточенных дискуссий руководства монополии со всеми причастными министерствами и ведомствами. Но еще в 2003 году в тарифе была выделена так называемая вагонная составляющая. Это скидка от установленной государством цены перевозки, которую грузоотправитель получает, если использует собственный (или чужой, но главное — не принадлежащий напрямую ОАО РЖД) вагон. В среднем она составляет 15% от гостарифов, описанных в главном отраслевом документе Прейскуранте 10-01.
Вагоны ОАО РЖД в отрасли называют инвентарными, и стоимость перевозки в них строго регламентируется прейскурантом. Все прочие вагоны (в том числе вагоны дочерних структур ОАО РЖД) называют приватными. Изменение расценок на их аренду в итоге обуславливает конечную рыночную динамику стоимости грузовых железнодорожных перевозок — она может быть как ниже (редко), так и гораздо выше государственных цен. Компании, которые распоряжаются приватными вагонами, предоставляя (или не предоставляя) их грузоотправителям, называют операторами подвижного состава. Это и есть участники российского рынка железнодорожных перевозок.
Предприятия и организации владели вагонами еще во времена СССР. Например, в 1988 году их было 176 тыс. (около 9,3% общесоюзного парка, который достигал почти 1,9 млн вагонов). Целый ряд грузоотправителей до сих пор имеет значительные парки вагонов в прямой собственности. Так, у СУЭК их в конце 2010 года было 6,4 тыс., у МХК «Еврохим» — 6,38 тыс., у «Уралкалия» — 4,15 тыс. (а еще 3,43 тыс. у «Сильвинита», с которым он в этом году объединился). Многие создали дочерние кэптивные транспортные структуры, обслуживающие в основном нужды материнской компании. Например, «Газпромтранс», который в 2010 году по размеру парка в управлении вошел в первую десятку (25,9 тыс. вагонов), «ЛУКОЙЛ-Транс», «Мечел-Транс», «Металлоинвесттранс». Еще в 2003 году на российских железных дорогах работало более 190 тыс. приватных вагонов — 24% общего парка, который тогда составлял 817 тыс. вагонов.
С тех пор приватный парк только рос. Появились независимые транспортные компании, не привязанные жестко к одному определенному грузоотправителю. Доля инвентарного парка в общем объеме перевозок стала меньше половины еще в 2008 году, когда ОАО РЖД, которое тоже хотело дополнительно заработать за счет гибкого изменения тарифов, начало активно выводить свои вагоны в дочерние структуры, не подпадавшие под госрегулирование вагонной составляющей.
Но по итогам 2010 года впервые больше половины грузов в России взяли под контроль частные владельцы вагонов. «Теперь тара управляет рынком»,— цитирует один из игроков первого вице-президента ОАО РЖД Вадима Морозова. Дочерние структуры госмонополии, работающие на рыночных условиях, перевезли еще 20,6% грузов. По государственным тарифам в инвентарном парке было отправлено всего 22,2% грузов. В первом полугодии 2011 года ситуация усугубилась. В частных вагонах поехало 58% грузов, дочерние операторы ОАО РЖД обслужили еще 28,3%, оставшийся у монополии инвентарный парк — 9,7%. Российский рынок железнодорожных перевозок стал свободным. И тут началось.
Летом, в один голос говорят и частные операторы, и руководство ОАО РЖД, и чиновники, железные дороги почти встали. Эффективность работы сети резко снизилась, возникли серьезные пробки на станциях. В результате, уверяет один из топ-менеджеров ОАО РЖД, не вывозится около 5% грузов.
Никто не ждал испанской инквизиции
«У ОАО РЖД недостаточно мощностей, чтобы обеспечивать комфортную работу сети в новых условиях. Начиная реформу, об этом просто не подумали»,— заявил BG Сергей Мальцев, гендиректор крупнейшего в России частного оператора подвижного состава Globaltrans. Однако это не совсем правда. Начиная реформу — как раз думали. Первый президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев, обсуждая с регуляторами и операторами вопрос выведения парка из монополии, постоянно предупреждал, что это может вылиться в технологические проблемы на сети железных дорог, и призывал не торопиться.
Когда его в июне 2005 года проводили на почетную пенсию в советники тогдашнего премьера Михаила Фрадкова, в отрасли говорили, что одной из причин отставки стало как раз сопротивление экс-президента ОАО РЖД ходу реформы и развитию рынка приватных вагонов. Оставаясь еще некоторое время в совете директоров монополии, Геннадий Фадеев пытался бороться до последнего. В сентябре 2006 года он стал единственным членом совета, проголосовавшим против выведения парка вагонов ОАО РЖД в дочернего оператора, который станет участником свободного рынка, назвав это «преждевременным». Но паровоз было не остановить, хотя в конце концов Первая грузовая компания (ПГК), создание которой началось в 2007 году, получила менее половины вагонов монополии (подробнее о компании см. в материале «Гонка за лидером» ).
Но это уже история. Гораздо любопытнее, что никто не подумал о «недостатке мощностей РЖД» и заканчивая реформу. Судьба вагонов монополии окончательно решилась как раз в поворотном 2010 году. После долгих споров, подогреваемых частными операторами, у которых были свои виды на парк ОАО РЖД, весной монополия и регуляторы наконец согласовали создание Второй грузовой компании (ВГК, см. материал «Вторая грузовая: король без королевства» ).

Коммерсантъ
11.10.2011
Вторая грузовая: король без королевства
«Все идет по изначально утвержденному графику создания компании»,— заверяет гендиректор ВГК Виталий Евдокименко. Он поясняет, что бизнес-план ВГК в корне отличался от того, который был принят для ПГК. У нее основной капитал был сформирован одномоментно, 26 октября 2007 года. Все вагоны были внесены в один день. Компания начала хозяйственную деятельность, но сразу сдала вагоны в обратную аренду ОАО РЖД. Затем ПГК начала формировать свою производственно-коммерческую структуру — это длилось более двух лет, в течение которых вагоны постепенно возвращались в компанию.
Но при создании ВГК, уточняет господин Евдокименко, решили не формировать уставной капитал сразу, «чтобы постепенно адаптировать рынок грузовых перевозок к новой конфигурации». В целом компании должны быть переданы 156,7 тыс. вагонов ОАО РЖД в собственность (из них чуть более 114 тыс. полувагонов) плюс еще 23,7 тыс. полувагонов в управление по договорам сублизинга.
ВГК зарегистрировали 24 сентября 2010 года. Чтобы компания начала хозяйственную деятельность, уставный капитал должен быть оплачен не менее чем на 50%, поясняет Виталий Евдокименко. Поэтому 1 октября 2010 года компания получила 53,3 тыс. полувагонов плюс 200 млн руб. и сразу начала работать. Между моментом создания ПГК и началом ее хозяйственной деятельности прошло три месяца, подчеркивает господин Евдокименко. «За шесть дней мы не смогли бы создать работающую структуру,— поясняет он.— Было три варианта. Во-первых, отдать вагоны обратно в аренду ОАО РЖД, как сделала ПГК. Но против этого категорически возражали органы государственного регулирования, считая, что такая схема создает дискриминационные условия на рынке. Поэтому ее даже рассматривать не стали. Оставалось два варианта — либо привлечь инфраструктуру ОАО РЖД по агентскому соглашению, либо отдать вагоны в аренду другим участникам рынка».
В результате для внесения первого транша в уставный капитал ВГК выбрали вагоны, которые уже были на тот момент сданы в аренду — в основном (45,5 тыс.) ПГК. «Помимо прочего передача на данном этапе вагонов, находящихся в аренде, в уставный капитал не изменила общего количества присутствовавшего на рынке инвентарного парка»,— отмечает господин Евдокименко. Подвижной состав, который получила ВГК, как был, так и остался в статусе приватного, то есть работающего по свободным тарифам.
До конца 2010 года в капитал ВГК было внесено еще примерно 7 тыс. вагонов, а с 14 февраля началась передача лизинговых вагонов. В результате компания получила все вагоны, которые ОАО РЖД с 2006 года брало в лизинг. Именно этим парком компания начала управлять самостоятельно по одной простой причине: условия его работы четко ограничивались минимальной доходной ставкой. Выдерживать ее необходимо, чтобы окупить лизинговые платежи. Затем к лизинговому парку добавилось еще около 3 тыс. полувагонов в самостоятельном управлении.
«Определенное время, больше месяца, мы работали по тарифам прейскуранта,— поясняет Виталий Евдокименко.— Потом перешли на ставки ПГК. Где возможно, повышали доходность, пересматривали коммерческие условия, но в основном оптимизировали логистику движения порожнего вагона, оптимизируя расходы, связанные с оплатой порожнего пробега, расходы на ремонт и так далее. В результате увеличили маржинальную доходность, доведя ее до 966 руб. за вагон в сутки в августе. Притом что у некоторых операторов еще в июле доходность работы парка вагонов доходила до 1600 руб. за вагон в сутки. Но в то же время от демпинга мы стараемся уйти». Грузовая база ВГК децентрализована, ее основу составляет средний клиент, около 45% перевозок приходится на щебень, добавляет топ-менеджер. Географически это, например, Северный Кавказ — там, где раньше в основном работал инвентарный парк, Свердловская и Южно-Уральская железные дороги.
К началу сентября ВГК владела более чем 143 тыс. вагонов (из них 134 тыс. полувагонов), но сама управляла только 26,4 тыс. полувагонов. Еще 64 тыс. полувагонов (в том числе арендованные ПГК) управляло ЦФТО ОАО РЖД по агентскому договору, а 43,8 тыс. были сданы в аренду частным операторам. В первую очередь это «Трансснабком» и «Транспортный актив» (по неофициальной информации, подконтрольны менеджменту Globaltrans), а также «Нефтетранссервис» (см. диаграмму).
В августе ВГК начала получать крытые вагоны, но приняла решение о совместной работе этим парком с ПГК. Речь идет об экспериментальной схеме, поясняет Виталий Евдокименко, в рамках которой коммерческие договоры заключает каждый участник отдельно, но технологически парк обезличен для перевозчика, управляет перевозкой порожних вагонов ПГК на основании отдельных договоров.
Таким образом, хотя формально ВГК и является вторым по размеру российским оператором вагонов, по масштабу парка в самостоятельном управлении на рынок она влияет как железнодорожная компания в конце первого десятка (по данным ГВЦ РЖД, с которыми удалось ознакомиться BG, в первом полугодии ВГК занимала девятое место по объемам перевозок). По словам Виталия Евдокименко, вагоны будут изъяты из аренды ПГК до ее продажи, постепенно планируется расторгнуть договоры аренды и с частными операторами. Также ВГК ведет переговоры о покупке подвижного состава, до конца года планируется приобретение первой партии. По предварительным планам, до 2015 года должно быть куплено около 68 тыс. вагонов, в 2012 году — около 16 тыс.
Однако кто реально будет управлять этим парком, то есть станет ли ВГК в конечном итоге реальным игроком, пока неизвестно. Сейчас ее на рынке, по сути, заменяет ЦФТО ОАО РЖД, который и является крупнейшим в отрасли оператором подвижного состава, управляя смешанным парком приватных (то есть работающих по свободному ценообразованию) вагонов ПГК и ВГК и оставшихся в собственности монополии инвентарных (то есть предоставляемых по гостарифам) вагонов.