Как продавали железную дорогу (подборка материалов)

Ведомости
26.10.2011
ПГК могут не продать
Если Европа не решит долговые проблемы в ближайшие дни, Россию ждет «тяжелый кризис», который ударит по объему железнодорожных перевозок и сорвет продажу ПГК, считает президент РЖД Владимир Якунин. Аукцион запланирован на 28 октября. Торги будут закрытыми для СМИ.

Коммерсантъ-Приложение
26.10.2011
Транспорт пустят с молотка
Алексей Стриженов
Правительство России запланировало на ближайшие годы масштабную распродажу государственных активов. Интерес инвесторов, помимо энергетических активов будет, вне всякого сомнения, привлечен и к транспортным компаниям: они хоть пока и темные лошадки, зато стабильны. А в штормовых условиях нестабильности финансовых рынков это важно. Правда, аналитики рекомендуют быть очень внимательными при выборе объектов для инвестирования.
Список объектов, подлежащих приватизации, включает в себя морского перевозчика ОАО «Совкомфлот», монополиста ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Аэрофлот». Выставить на торги некогда неприкосновенные активы, ограничение на оборот которых всегда сдерживалось некими «стратегическими» и «геополитическими» интересами, чиновников заставили прогнозируемый бюджетный дефицит и необходимость финансировать масштабные стройки. Из этого следует вывод: главным для властей будет продать активы как можно скорее, а не получить за них как можно больше.
Торги запланированы примерно на 2013-2014 годы, но это предварительные сроки. «Совкомфлот» хотели продать в конце нынешнего года, и это решение пока не отменено, однако представители Министерства транспорта уже заявили о желании отсрочить продажу на пару лет.
«Совкомфлот», полное название которого расшифровывается как «Современный коммерческий флот» (СКФ), был создан еще во времена СССР и сегодня является крупнейшим российским судоходством, специализируется на транспортировке углеводородов — нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа. 100% акций находятся в собственности государства. Выручка в 2010 году составила более $1,3 млрд, чистая прибыль — $164,3 млн.
Привлекательным в глазах инвесторов пароходство делает статус России как нефтяной державы и перспективы мирового рынка СПГ. Слабыми сторонами является падающая добыча черного золота в России, ставка потребителей российского газа на диверсификацию поставщиков, а также пока не до конца ясные перспективы добычи сланцевого газа, из-за которого приостановилось активное строительство инфраструктуры для работы с СПГ в США.
Капитализацию СКФ оценить сложно. Авторы исследования «IPO транспортных компаний России», подготовленного агентством InfraNews, оценили ее в $1,3 млрд, заметив, что стоимость зарубежных пароходств на бирже почти никогда не превышает размера их выручки.
«Аэрофлот» с выручкой 114 млрд рублей в 2010 году и чистой прибылью 12 млрд рублей из трех названных компаний является единственной торгуемой — и торгуемой неплохо, что само по себе на первый взгляд парадокс. Авиационные пассажирские перевозки обычно находятся либо на грани рентабельности, либо убыточны, поэтому связывать свои инвестиционные перспективы с компанией из этого сегмента, пусть даже лидером, опрометчиво. Однако рынок уверен — и уверен небезосновательно — в том, что правительство ни при каком раскладе не даст «Аэрофлоту» обанкротиться. Кроме того, недавно перевозчик выиграл борьбу за доминирование, а то и выживание на рынке российских авиаперевозок. Проект создания альтернативного «Аэрофлоту» перевозчика на базе ОАО «Россия» провалился. Более того, теперь «Россию», хоть и с сохранением бренда, присоединяют к «Аэрофлоту». Вне зависимости от положения дел в стране и в самой авиакомпании она всегда будет, что называется, на плаву или, точнее, на лету, что обеспечит ей гарантированный денежный поток и, скорее всего, выплаты дивидендов.
ОАО РЖД — самый, пожалуй, интересный актив. Выручка монополиста в 2010 году превысила 1 трлн рублей, что позволяет ему называться самой крупной транспортной компанией в мире. Доходы от грузовых перевозок, основного вида деятельности, составили почти 936 млрд рублей, чистая прибыль зафиксирована на уровне 40 млрд рублей.
О цене продажи можно только гадать, единственный параметр назвал президент компании Владимир Якунин: перевозчик может быть оценен в $100 млрд. Однако детальными подсчетами пока никто не занимался, и совершенно очевидно, что делать это бессмысленно. Дело в том, что финансовый «портрет» ОАО РЖД на ближайшую трехлетку, а продать его могут, по последним данным Министерства экономического развития, в 2014 году, весьма расплывчат. Идущая структурная реформа железнодорожного транспорта России привела к интересным последствиям. Пять лет назад монополист, оказывающий услуги по перевозке грузов по регулируемым государством тарифам, попытался избавиться от опеки властей и добиться ценовой свободы, чтобы на равных конкурировать с частниками. Чтобы решить эту задачу, компания перевела свои вагоны в две дочерние структуры — Первую и Вторую грузовые компании, которые по своему правовому статусу были свободны от госрегулирования.
Однако государство в целях развития конкуренции настояло на том, чтобы одна из них была продана, против чего ОАО РЖД не возражало. Было решено реализовать на аукционе 75% плюс одна акция Первой грузовой компании. Впоследствии, однако, выяснилось, что чиновники собираются все средства, вырученные от продажи, направить на финансирование инвестиционной программы перевозчика, тем самым закрыв ту часть, которую должен был взять на себя федеральный бюджет. На практике это означает, что монополист лишается большой части своей доходной базы и не получает денег от государства на развитие инфраструктуры.
Зарабатывать деньги перевозчик планирует за счет оказания услуг инфраструктуры, то есть предоставления, грубо говоря, рельсов, шпал, станций и локомотивов частникам. Это и правда коммерчески интересное занятие, особенно если учесть, что на него пришлась львиная доля выручки компании от грузового бизнеса. Однако, как отмечают аналитики, государственное регулирование тарифов — а оно на услуги инфраструктуры сохраняется — непредсказуемо и часто продиктовано желанием правительства поддержать промышленность в ущерб железным дорогам. В таких условиях просчитать вероятную доходность РЖД не представляется возможным.
Кроме того, уже и сейчас показатели компании падают. Алексей Безбородов, директор InfraNews, обращает внимание на следующие цифры. По итогам 2004 года погрузка составила 1,2209 млрд тонн, объем перевозок — 1,8426 трлн тонно-километров. В 2010 году погрузка достигла 1,206 млрд тонн, то есть относительно 2004 года снизилась на 1,2%, перевозка составила 2,011 трлн тонно-километров, что дает рост по сравнению с 2004 годом на 2,24% (по 0,3% в течение семи лет). «Да и то рост обеспечен в основном за счет возврата порожнего подвижного состава, оборот которого растет быстрее и считается железнодорожниками за грузооборот»,— говорит эксперт.
Аналитик «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов советует не делать поспешных выводов в отношении перспектив транспортных компаний и не поддаваться ажиотажу. «Я исхожу из того, что в 2012, крайний срок — 2013 году будет новый обвал на фондовых рынках. Поэтому покупать надо очень осторожно — и не акции, а скорее бонды или векселя. В спекулятивных целях можно брать «Аэрофлот», но весь позитив, который от него исходит, все же перебивается общим негативом на рынках. Остальные транспортные компании можно покупать только в узкоспекулятивных целях и/или на надежном инсайде. Вот полгода назад «Аэрофлот» реально можно было продать очень хорошо — приблизительно по 80-85 рублей за акцию. Примерно такая же ситуация с «Совкомфлотом» — надо было продавать раньше. А сейчас момент упущен».
Что же касается приватизации ОАО РЖД, то она осмысленной не выглядит, добавляет господин Адамидов. «В железнодорожную инфраструктуру надо много инвестировать, и никто, кроме государства, этого делать в итоге не будет. Другое дело, что уменьшение доли государства в капитале РЖД может происходить путем выпуска облигаций (в том числе инфраструктурных) с последующим увеличением капитала и предоставлением права последующей их конвертации в обыкновенные акции».

Коммерсантъ-Приложение
26.10.2011
«Аэроэкспресс» сел в московские электрички
Александр Панченко, Халиль Аминов
Вместе с ЗАО «Интегрированные транспортные системы» компания купила блокпакет Центральной пригородной пассажирской компании. Москва продала свою долю в пригородной железнодорожной компании, которая перевозит больше половины пассажиров электричек в России.
На блокпакет ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) набралось 11 претендентов, в ходе торгов стоимость бумаг выросла в 225 раз. В итоге акции убыточной компании без активов купили владельцы «Аэроэкспресса» и «Трансмашхолдинга» за 21 млн руб. Эксперты считают, что ЦППК нужна новым владельцам для обеспечения холдинга заказами на электрички, закупки которых со следующего года прекратят РЖД.
27 сентября Москва провела аукцион по продаже 25% плюс одна акции ОАО ЦППК, на долю которого приходится около 80% перевозок электричками в столичном регионе. Аукцион состоялся, хотя в начале сентября вице-мэр Москвы Андрей Шаронов говорил об отсутствии планов выхода из ЦППК, так как «продавать пока нечего». Тем не менее торги вызвали ажиотаж: на акции претендовали 11 компаний. Стартовая цена блокпакета составляла 76 тыс. руб. Цена объясняется отсутствием у ЦППК какого-либо имущества: все электрички, бригады машинистов и прочее имущество компания арендует у ОАО РЖД. Кроме того, на ней висит около 3,5 млрд руб. долгов, поэтому изначальная стоимость ЦППК фактически отрицательная. Но это не помешало претендентам сделать в ходе аукциона более 350 шагов, повысив цену акций до 21 млн руб. За эти деньги блокпакет ЦППК купило ООО «Московская пассажирская компания» (МПК).
ЦППК — крупнейший в России перевозчик среди пригородных пассажирских компаний. На ее долю приходится 80% пассажиров в Московском регионе и 52% в пригородных перевозках по России в целом. Начала свою работу в 2006 году с обслуживания пассажиров на Павелецком направлении, к концу 2010 года работала почти на всех основных столичных направлениях. В сообщении МПК о сделке говорится, что акционерами компании являются ООО «Аэроэкспресс» и ЗАО «Интегрированные транспортные системы» (ИТС). Получается, что это совладелец УГМК и «Кузбассразрезугля» Искандер Махмудов, президент «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев, совладелец «Трансгрупп АС», советник мэра Москвы по транспорту Максим Ликсутов (все трое являются совладельцами холдинга), а также контролирующий владелец ИТС, бывший топ-менеджер «Трансмашхолдинга» Михаил Онофрийчук.
Все они уже давно интересуются пригородными перевозками. У «Аэроэкспресса» есть проект «Регион-экспресс», который осуществляет перевозки пассажиров на скоростных электричках по маршруту Москва—Долгопрудный—Лобня, а также ведет переговоры с ОАО РЖД о расширении обслуживания пассажиров на еще десяти скоростных маршрутах. Также акционеры «Аэроэкспресса» контролируют 25% Московско-Тверской пригородной пассажирской компании. ИТС, в свою очередь, являются исполнителем заказов ОАО РЖД и правительства Москвы на разработку концепций пассажирского сообщения. В частности, ИТС составляли бизнес-план проекта «Реконструкции и развития Малого кольца Московской железной дороги», общая стоимость которого превышает 440 млрд руб. Сейчас ИТС работают над схемой транспортного обслуживания инновационного центра «Сколково».
Глава совета директоров ИТС Алексей заявил, что у него есть понимание, «как вместе с «Аэроэкспрессом» сделать из ЦППК эффективную компанию». На вопрос, что именно можно сделать с убыточной компанией, работающей по устанавливаемым государством тарифам, Алексей Зотов не ответил. Будет ли ЦППК работать на Малом кольце после завершения проекта по реконструкции инфраструктуры, также неизвестно.

Ведомости
27.10.2011
«Мы здесь вообще ничего не делим», — Игорь Ромашов, будущий председатель совета директоров «Трансойла»
Алексей Непомнящий
Игорь Ромашов о причинах интереса «Трансойла» к приобретению Первой грузовой компании и о более чем десятилетнем сотрудничестве с совладельцем «Трансойла» Геннадием Тимченко
Завтра — важный день для Геннадия Тимченко. Он может расширить свой бизнес за счет приобретения «Трансойлом» Первой грузовой компании (ПГК). РЖД на аукционе продаст 75% минус 2 акции самой большой своей «дочки» и самого крупного железнодорожного оператора — ПГК. Стартовая цена — 125 млрд руб. Это будет крупнейшая приватизационная сделка в железнодорожной отрасли. За этот актив с «Трансойлом» поборются серьезные противники, один из них — Universal Cargo Logistics Holding Владимира Лисина. Игорь Ромашов говорит, что если победа достанется не «Трансойлу», то компания все равно реализует свою задачу провести диверсификацию, но уже другим способом.
— Зачем «Трансойлу», специализирующемуся на нефтяных перевозках, нужна ПГК — крупный игрок в других видах перевозок?
— Основным приоритетом развития «Трансойла» до 2015-2020 гг. является формирование универсальной транспортно-логистической компании. Мы рассчитываем войти в тройку лидеров среди участников рынка, которые работают с разными типами грузов. По размеру парка, объемам перевозок, выручке, эффективности работы. Для этого потребуется серьезная диверсификация. Приобретение ПГК могло бы стать наиболее эффективным способом реализации новой задачи.
— Правда ли, что перевозками в полувагонах компания заинтересовалась из-за того, что у Тимченко появились интересы в угольной отрасли?
— Нет, расширение парка не находится в прямой зависимости от интересов акционеров в угольной отрасли. У Геннадия Николаевича пока только идут наработки в этом направлении, а работа с полувагонами может быть эффективной уже сейчас.
— А если «Трансойл» не купит ПГК?
— Мы пойдем по пути диверсификации. Для этого будем искать меньших игроков на рынке с различным парком, предлагать им продать бизнес, или объединиться, или просто будем закупать подвижной состав на рынке, в том числе и новые вагоны.
— Насколько Тимченко вовлечен в управление «Трансойлом»?
— Геннадий Тимченко всегда принимает активное участие в определении стратегии развития компании. Будучи председателем совета директоров, он лично присутствовал на заседаниях совета директоров. Он владеет всей информацией о происходящем в компании. У Геннадия Николаевича очень серьезная экспертиза в области транспортного бизнеса. Иногда он досконально вникает в узкопрофессиональные железнодорожные нюансы, оказывающие влияние на работу компании.
— Через голову наемных менеджеров он может принимать какие-то решения?
— Нет, такого никогда не происходит.
— В «Трансойле» у вас какие задачи? Как вы с менеджментом делите функции?
— Мы здесь вообще ничего не делим. Задача гендиректора — заниматься операционной деятельностью, что он и делает ежечасно. Задача совета директоров и меня лично — заниматься стратегией и развитием компании. Решение о назначении меня председателем совета директоров принято 17 октября, непосредственно к обязанностям я приступлю 2 ноября (Тимченко остается членом совета директоров. — «Ведомости»), а сейчас я активно погружен в подготовку к аукциону по приобретению ПГК. Так что функциональные обязанности у нас не пересекаются, каждый занимается своим делом в рамках принятой в компании корпоративной культуры.
— Вы давно работаете с Тимченко. Еще на посту руководителя Росжелдора вас считали его человеком.
— В Росжелдор меня приглашал министр транспорта Игорь Левитин и очень долго уговаривал — ведь у меня и в «Трансойле» все было хорошо. Но работа руководителя федерального агентства — это принципиально иная работа. И я отстаивал исключительно государственные интересы. Однако до работы в Росжелдоре я более 10 лет работал с Геннадием Николаевичем (работал в компаниях, контролируемых Тимченко: «Трансойле», «Линк ойле». — «Ведомости»), у нас общее видение технологий развития железнодорожного бизнеса.
— В этот период вы конфликтовали с президентом РЖД Владимиром Якуниным, спорили о путях проведения реформы.
— Когда мы беремся за реформирование такой огромной отрасли, безусловно, существуют разные подходы, и у нас с Владимиром Ивановичем возникали расхождения во взглядах. Я не мог бы назвать это конфликтом, ведь мы все работали над достижением общих целей и в итоге находили компромиссы. У меня со всеми моими коллегами из РЖД нормальные деловые, а иногда и личные отношения.
— То есть из Росжелдора вы ушли не из-за конфликта с Якуниным…
— Нет. Когда Игорь Евгеньевич приглашал меня на работу, он ставил передо мной определенные задачи, при выполнении которых я мог сменить поле деятельности. Я считаю, что я добился определенных результатов, и, когда «Роснефть» сделала мне предложение возглавить логистическое направление, я не мог отказаться. Мне было интересно попробовать на практике то, что мы пытались разработать в агентстве.
— В результате реализации целевой модели реформирования РЖД у нас должны появиться три-четыре крупных оператора. Но ведь в таком случае монополия, которой было МПС, превратится лишь в олигополию. Какую выгоду от этого получат грузовладельцы?
— Если компания крупная, она имеет больше возможностей инвестировать, развивать подвижной состав. Сегодня на рынке профицит вагонов, и главный вопрос — выработка технологий эффективного управления парком, увеличение скорости перевозок. Наиболее эффективно сделать это может крупный оператор. Никто не будет насильно укрупнять операторов, отбирать у них вагоны, но думаю, что консолидация произойдет в течение ближайших двух лет естественным путем.

Ведомости
27.10.2011
За ПГК поборются трое
Участниками аукциона по продаже 75% минус 2 акции «дочки» РЖД — ПГК признаны «Трансойл» совладельца Gunvor Геннадия Тимченко, Независимая транспортная компания и «НТК-вагон» Владимира Лисина, а также «Нефтетранссервис», сообщил организатор торгов Транскредитбанк.

Интерфакс
26.10.2011
Идея передачи РЖД частных полувагонов возникла из-за продажи ПГК – Якунин
Идея передачи ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) до 40% полувагонов частных операторов возникла из-за продажи «дочки» перевозчика – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), которая сократит объем подвижного состава в так называемом «обезличенном парке» (предоставляемом грузоотправителям на общих условиях).
«Цифра 40% возникла в связи с продажей ПГК, из-за которой нехватка обезличенного парка приблизительно в эту цифру будет укладываться», – заявил президент РЖД Владимир Якунин журналистам в кулуарах конференции «Взаимодействие РЖД с морскими портами и владельцами путей необщего пользования» в среду в Москве.
При этом В.Якунин отметил, что доля передаваемого подвижного состава может быть пересмотрена. «Насколько мне известно, в первоначальном варианте постановления фигурировала цифра 40%. Сейчас, как мне сказали, эта цифра не фигурирует. То есть определенная квота должна быть, но ее объем вроде как не определили. Я думаю, будет сделан перерасчет этой цифры (по объему парка – ИФ), которая потребуется», – заявил топ-менеджер.
В то же время первый вице-президент РЖД Вадим Морозов заявил журналистам, что привлечение вагонов частных операторов необходимо для «более эффективного управления парком полувагонов». При этом он не исключил, что в будущем подобные решения могут быть приняты и в отношении других типов вагонов частных операторов. «Пока мы ведем речь об универсальном полувагоне, а там есть еще крытые вагоны, платформы, и там тоже не все просто», – сказал В.Морозов.
В то же время источник в РЖД отметил, что обязательство передавать РЖД вагоны частников перевозчик хотел бы распространить в целом на весь подвижной состав.
Как сообщалось ранее, в начале октября вице-премьер РФ Сергей Иванов для нормализации ситуации с вывозом грузов по железной дороге поручил РЖД взять в аренду к 1 ноября полувагоны своих «дочек» – ОАО «Первая грузовая компания» (до ее продажи) и ОАО «Вторая грузовая компания» (всего 205 тыс. полувагонов). При этом РЖД должны были предоставлять вагоны по гостарифам. Одновременно Федеральной службе по тарифам (ФСТ) РФ было предписано разработать тарифный коридор, в рамках которого перевозчик мог бы самостоятельно устанавливать стоимость услуг по предоставлению вагонов.
Вместе с тем ФСТ подготовила проект правительственного постановления, которое помимо ПГК и ВГК обязывает сдавать свои полувагоны в аренду РЖД и частных операторов. Частники должны были это делать по цене в диапазоне от минус 30% до плюс 10% от некой формулы стоимости услуг. По тарифам в этом же диапазоне РЖД должны были предоставлять вагоны и грузоотправителям. Сразу несколько источников «Интерфакса» утверждают, что проект этого постановления был подготовлен с подачи РЖД вопреки поручению С.Иванова. Представители перевозчика эту информацию опровергают.

Полит.Ру, РЖД – Партнер

Ведомости
28.10.2011
Пора решаться
Александра Крекнина
Минэкономразвития, Минтранс и Росимущество по поручению первого вице-премьера Игоря Шувалова в очередной раз рассмотрели ситуацию с продажей «Трансконтейнера» и настаивают на том, что РЖД должна продать не 25% плюс 1 акция этого оператора, а все принадлежащие ему 50% плюс 2 акции, причем до конца 2012 г., написала на прошлой неделе Шувалову министр экономического развития Эльвира Набиуллина (копия письма есть у «Ведомостей»). Аргументы прежние: доводы РЖД о том, что полная продажа акций «Трансконтейнера» помешает развивать транзитные контейнерные перевозки, неубедительны, а продажа контроля расширяет список потенциальных покупателей, конкуренция между которыми даст возможность РЖД продать эти акции дороже. То же самое Набиуллина писала и раньше, но каждый раз президент РЖД Владимир Якунин убеждал Шувалова оставить блокпакет «Трансконтейнера» в собственности, в последний раз — в начале октября. Ведь совет директоров РЖД уже предварительно утвердил именно такую схему продажи, аргументировал он. Нет проблем, отвечает Набиуллина: Минэкономразвития подготовит директиву для представителей государства в совете, а они одобрят новый вариант. Осталось Шувалову перестать слать запросы министерствам и наконец принять решение.
ИТАР-ТАСС
27.10.2011
ФАС отложила на 2-3 недели дело РЖД и других железнодорожных компаний
Александра Коровина
Федеральная антимонопольная служба /ФАС/ России отложила назначенное на сегодня рассмотрение дела в отношении РЖД, Первой грузовой компании /ПГК/ и Второй грузовой компании /ВГК/ на 2-3 недели. Об этом сегодня сообщил журналистам заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин в кулуарах ежегодной конференции «Антимонопольное регулирование в России». «Отложили на 2-3 недели, поскольку не представлены в полной мере дополнительные документы», – сказал он.
Дело возбуждено на основании претензий ряда компаний к РЖД, ПГК и ВГК по условиям перевозки грузов. Жалобы поступили сразу от нескольких грузоотправителей, среди которых, в том числе, Союз сахаропроизводителей России. По данным Минсельхоза, тарифы ПГК и ВГК на перевозку отдельных видов сельскохозяйственной продукции на 40 проц превышают расценки РЖД. Около половины тарифа приходится на аренду вагонов, а действующие цены на перевозку делают продукцию неконкурентоспособной.