- О РЖД
- Станции
- Контейнеры
- Карты и схемы
- Пасс. перевозки
- Безопасность движения
- История
- Путь
- Узкоколейки
- Локомотивы
- Грузовые вагоны
- Тормозные системы и автосцепка
- Организация движения поездов
- Грузовая и коммерческая работа
- СЦБ и связь
- Электроснабжение
- Прочие хозяйства
- Метрополитен
- Скоростные поезда
- Cервисы 1520mm.ru
- Обзор прессы
- Коротко о транспорте
История страны никому не нужна
Россия-1
10.11.2011
«Местное время. Вести Москва» 11:41
Ведущий не указан
ВЕДУЩИЙ: Когда-то они представляли мощь железных дорог. Теперь доживают свой век на кладбище. Десяток старых паровозов брошенных много лет назад на произвол судьбы ржавеют на полигоне Щербинки. Лишь единицам уготована судьба музейного экспоната. Большинство никому не нужных гигантов медленно превращаются в груду металлолома. Тему продолжил Григорий Вдовин.
КОРР: Вот так выглядит в районе Бутово смычка города с деревней, рвы и кучи строительного мусора имеют предназначение препятствовать тем, кто хочет попасть из Москвы в железнодорожное царство. Здесь начинаются территории так называемого Щербинского испытательного кольца. Жители двух оставшихся здесь деревень с утра и до вечера могут наблюдать носящиеся по 6 километровому кругу, как по арене диковинные поезда, которые пассажиры увидят еще не скоро.
Владимир совершает сюда экспедиции регулярно, он ведет фотолетопись разрушения более чем десятка паровозов, вставших здесь, такое впечатление, что навечно.
Владимир Сергеев: В советское время они содержались на консервации, все были в масле с заколоченными будками. Потом в 90-е годы это стало никому не нужным, и теперь они находятся в ужасающем техническом состоянии: гниют, у многих проржавели котлы, они уже не подлежат восстановлению.
КОРР: Сейчас паровозов осталось 11. Хотя еще 10 лет назад было больше раза в два. Как гигантские слоны они будто пришли умирать на свое кладбище подальше от посторонних глаз и теперь покорно ждут охотников за слоновой костью, которые разделают их на металл.
Нет уже ни одного трофейного немецкого. Они по СССР ездили с индексом «Т» – их под нож пустили почему-то в первую очередь. Но и среди тех, что остались, не найти двух похожих. Все они с тендерами – здесь это вовсе не система конкурсов, а специальный вагон для запаса угля и воды.
Совсем раритетный экземпляр – паровоз постройки Луганского завода. Вполне возможно, что эти колеса бегали по железнодорожным просторам еще царской России, а сам паровоз побывал в покоренном Берлине и не раз. При этом последнее техническое обслуживание он проходил 17 декабря 1988 года.
Подобные стоянки паровозов в советское время были на всех важнейших железнодорожных направлениях страны. Это называлось «базы резерва» – в случае, например, ядерного конфликта при перебоях с электричеством или нефтепродуктами такая машина – единственная из существующих – могла гарантированно обеспечить тягу. Юрий – энтузиаст изучения и сохранения паровозного наследия – такие базы знает наперечет и за последнее время там фиксируется потеря за потерей.
Перебоев с электричеством, а тем более нефтепродуктами текущий политический момент очевидно не предполагает.
Юрий Егоров: Паровоз это универсальная машина, он может работать практически на чем угодно. Основное топливо – уголь, чуть меньше было нефтяных паровозов, а дальше в ход шло всё что угодно. Известны случаи в литературе, попадаются воспоминания ветеранов, которые говорили о том, что ездили на газетах чуть ли не на сушеной вобле.
КОРР: Стать музейным экспонатом – счастливая судьба одного паровоза из сотни. Бережно восстановленный и покрашенный на станции Рижская – самый мощный советского производства. Эту машину даже можно поставить на ход: в кабине все как новенькое, но тех, кто способен был бы управлять такой громадиной, в стране остались единицы.
Александр Никольский: Навыки эти за один день езды на паровозе не получишь, поэтому уже в запасах стоят тепловозы и электровозы. Паровозы в резерве уже не сохраняются, но, слава Богу, удалось сохранить в музеях что-то, но их уже мало.
Юрий Егоров: Посмотрите на паровоз, даже когда он стоит и никуда не едет, он все равно живой. Сердце паровоза – это котел и топка. У каждого паровоза есть свой голос – паровозный гудок, который достаточно сильно отличается, у кого-то он пониже настроен, у кого-то повыше.
КОРР: Юрий убежден – душа и свой характер есть у каждого паровоза – ведь не случайно и в царское и в советское время за каждой машиной была закреплена конкретная бригада машинистов, которые с него буквально сдували пылинки.
На сегодняшних локомотивах езда, что называется обезличенная. Считается, что все они – как и все машинисты – одинаковы и взаимозаменяемы. Превращение в музейный экспонат – удовольствие дорогое, а путей в Щербинке не хватает. Вот их и освобождают постепенно.