Ошибки в реформе РЖД, из которой исчезают электрички и не перевозятся грузы, не было

Известия
24.11.2011
Сергей Иванов: «Я человек опытный»
Вице-премьер рассказал «Известиям» о своем будущем после марта 2012 года
[…]
— Как вы оцениваете предварительные итоги реформы железной дороги? Не была ли допущена ошибка при выборе целевой модели рынка грузовых перевозок? Особенно учитывая возникшие в этом году сбойные ситуации на сети.
— Сразу хочу сказать, никакой ошибки реформы я не вижу. Считаю, что целевую модель, которая была утверждена, надо просто довести до конца. Это первое и самое главное. Второе — состояние локомотивного парка и инфраструктуры не имеет никакого отношения к реформе.
Ничего общего нет.
Проблемы на железной дороге возникли в силу ряда причин. Начну с того, что фактически проблемы возникли только с полувагонами и только при перевозке двух видов грузов — уголь и зерно. Количество вагонов сейчас больше, чем было в Советском Союзе. Большая часть парка уже перешла в частные руки. И, на мой взгляд, это нормально. Привлечены десятки миллиардов рублей частного капитала в железнодорожную отрасль, приобретаются новые вагоны. «Первую грузовую компанию» продали так, как получилось. Но, в конце концов, не дешевле, чем ее оценили. Сейчас пошла уже речь о том, что частники готовы покупать и новые современные локомотивы, поскольку мы принципиально решили, что на перегонах в 500 км могут быть частные локомотивы.
Сама проблема системно возникла не из-за количества вагонов, а из-за системы управления парком. Частник совершенно не обязан отдавать свой вагон в аренду по первому требованию и по неизвестным правилам игры. Кроме того, грузоотправители стали заказывать под то же зерно или уголь двойное количество вагонов — у частной перевозочной компании и у РЖД. А это создало проблему порожнего парка. В советское время был жесточайший штраф за неразгрузку вагонов и их простой, но при реформе МПС и создании РЖД эта норма выпала. И теперь грузополучатель не несет абсолютно никакой ответственности за то, что у него месяц вагон с углем стоит в порту неразгруженный.
Ему наплевать на это. Мое предложение, которое уже поддержал председатель правительства, — ввести сильный штраф за неразгрузку и простой вагонов. Его размер будет определен позже коллегиальным решением. Штрафы будут и для грузополучателей, и для грузоотправителей, если они вовремя в соответствии с контрактом не поставили груз в пункт назначения.
Смотрите, что получилось с зерном. В свое время по предложению Российского зернового союза была создана совместно с РЖД специализированная компания «Агротранс», монополист на рынке перевозки зерна. В прошлом году нужды в перевозке зерна не было никакой, потому что не было экспорта из-за плохого урожая. Но когда у нас в этом году случился хороший урожай, все производители срочно решили отправить зерно на экспорт. Но в такой ситуации хоть десятки тысяч вагонов купи, все равно ничего не вывезешь. Вагоны с зерном, кто смог, привезли в порт, где они стояли неделю, две недели, не выгружались. Но где тогда взять свободные вагоны, если они все в порту загруженные стояли. И здесь мы снова приходим к необходимости штрафов за неразгрузку.
По моему поручению Федеральная служба по тарифам сейчас завершает работу над так называемым тарифным коридором. До Нового года этот документ должен быть уже разработан. После этого станут абсолютно ясны правила игры, по которым частный перевозчик сможет сдавать в аренду свой подвижной состав для перевозки насыпных грузов. Он будет это делать, только если сам сочтет это экономически привлекательным и выгодным.
Заставлять перевозчиков отдавать вагоны в аренду мы, конечно, не будем.
Частные перевозчики, как правило, выбирают высокодоходный груз. Везти уголь из Кузбасса на Тихий океан или к Финскому заливу — дорого, они не хотят. Тарифы на различные грузы разные. Я считаю, что со временем мы подойдем к тому, чтобы практически уравнять номенклатуру грузов. Мое личное мнение — самые дешевые тарифы должны быть на контейнеры и на высокотехнологичные грузы, которые в контейнерах.
Уголь — понятно, здесь есть социальный аспект. Но на сырьевые грузы, мне кажется, надо, наоборот, устанавливать повышенные тарифы. Стратегически это правильно. Это будет одновременно способствовать диверсификации российской экономики, если ты высокотехнологичный товар провозишь по менее высоким тарифам. Мы сырьевая держава, и нам надо как-то слезать с сырьевой иглы.
Хотите сырье — платите побольше и не забивайте своими огромными сырьевыми составами железнодорожные пути.
— Какая ситуация с субсидированием пассажирских перевозок?
— Пассажирские перевозки мы уже мало поддерживаем. Остались только дотации на плацкартные и общие вагоны. Но нам надо разобраться с этими дотациями. Я неоднократно уже говорил и Минтрансу и моему хорошему другу Владимиру Ивановичу Якунину (президент «Российских железных дорог». — «Известия») об этой проблеме. Возьмите, например, среднеазиатское направление железной дороги. Там кто ездит в плацкартах и общих вагонах?
Российские граждане? Как вы думаете? Или нет? Поездом Москва–Ташкент или Москва–Душанбе, при всем моем уважении к этим странам, российские граждане не ездят в общих и плацкартных вагонах. Мы субсидируем не россиян. А с какого рожна мы это делаем? Я считаю, это огромный резерв экономии.
Мы также субсидируем пригородное сообщение в объеме 25 млрд рублей в год из федерального бюджета. Это немаленькие деньги, и здесь тоже надо разбираться. Ряд субъектов Федерации уже открыто заявляют — передайте нам полностью пригородные компании, сами будем содержать, сами будем закупать новые электрички. Не все, я подчеркиваю. Но, например, Московский регион, Новосибирский регион, другие регионы, где есть средства на это.
Я не призываю полностью отказаться от всех пригородных электричек. Но появляются регионы, которые открыто заявляют — мы это готовы взять на себя. Как с трамваями и автобусами они делают — так же они готовы поступить и с электричками. А раз они это говорят — я считаю, надо безвозмездно отдавать пригородные компании в полную собственность региона. Что тянуть? И снимать нагрузку на федеральный бюджет.
Но регион уже сам будет делать закупку подвижного состава и устанавливать тарифы.