Российская газета: Минтранс расставляет приоритеты

Российская газета
16.12.2010
Минтранс расставляет приоритеты
Татьяна Игорева
Особое внимание будет сосредоточено на тех участках, где существуют перегрузки пассажирского транспорта
В ближайшие пять лет продолжится проектирование новых объектов инфраструктуры, чтобы сформировать задел на следующие годы, сохранить кадровый потенциал и обеспечить внедрение инноваций.
Как пояснил «РГ» министр транспорта Игорь Левитин, из-за финансового кризиса придется скорректировать параметры уже принятой Транспортной стратегии до 2030 года и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы (2010-2015 годы)». В некоторых случаях придется переносить реализацию заявленных проектов из-за сокращения финансирования. По мнению аналитиков, не исключено, сроки исполнения ФЦП придется отодвинуть до 2018 года.
В минтрансе намерены определить те объекты транспортной инфраструктуры, которые необходимо вводить в первую очередь. По словам министра, на ближайшие годы в приоритете будет восстановление существующей инфраструктуры и содержание ее в нормативном состоянии. А так же завершение строящихся объектов. Планируется и дальнейшее развитие транспортных сетей. Прежде всего, создание новых объектов с привлечением частного финансирования на участках, где существует подтвержденная и гарантированная грузовая база. Для того, чтобы обеспечить эффективное движение транспорта, по мнению Игоря Левитина, необходимо оптимизировать маршруты грузопотоков. Например, согласовать с грузовладельцами места таможенной очистки, хранения и дистрибуции грузов. Это поможет сократить время простоя грузов при мультимодальных перевозках, увеличить частоту движения общественного транспорта. Приоритетом в рамках ФЦП является и рациональная организация работы междугородних автобусов.
В поисках инвестиций
Конечно, в капиталоемкие инфраструктурные проекты необходимо привлекать частные инвестиции. Так что в условиях бюджетного дефицита финансирование в рамках государственно-частного партнерства имеет большую важность. Тем более что в нашей стране есть инфраструктурные ограничения, препятствующие эффективной работе транспортного комплекса, констатировал Игорь Левитин.
Анализ инвестиционной активности в отрасли показывает, что сегодня транспортные компании не привлекательны на российском и зарубежных рынках капитала. Одна из причин — инфраструктурные ограничения, не способствующие динамичному развитию транспортного бизнеса. Пока не сформирован у нас и класс частных инфраструктурных компаний. Но зато уже есть государственные инфраструктурные компании, которые могут обеспечивать привлечение частных инвестиций в создание объектов инфраструктуры. В прошлом году, например, была создана госкомпания «Автодор». Она получила право привлекать в строительство автомобильных дорог средства частного сектора, как на концессионной основе, так и на условиях прямых и заемных инвестиций.
Есть еще и другая форма привлечения капиталов в транспортную инфраструктуру. Она связана с развитием производств. По словам Левитина, возможность осуществлять перевозку становится определяющей при принятии решения об инвестировании в создание различного рода предприятий. Например, при продаже лицензий на разработку полезных ископаемых государство и инвестор должны быть уверены, что ограничения транспортной инфраструктуры не станут препятствием для освоения месторождений и развития потребительского рынка, обеспечат вывоз и распределение грузов в необходимом объеме.
Порт приписки
Еще одной приоритетной задачей на ближайшую перспективу является развитие морских портов. В первую очередь надо создавать специализированные высокотехнологичные угольные терминалы в морских портах. Тогда, по прогнозам специалистов, грузооборот в портах к 2015 году вырастет до 750 миллионов тонн. Наряду с ускорением темпов модернизации и вводом в эксплуатацию новых портовых мощностей, пункты пропуска будут оборудованы современными техническими средствами контроля. Это позволит перейти к уведомительному порядку контроля и сократить непроизводительные простои судов.
Однако необходимо еще пересмотреть существующую типовую схему пропуска через государственную границу, которая предусматривает комиссионный контроль судов. Эта процедуру не раз критиковали транспортные организации. Минтрансом уже подготовлен проект приказа о внесении изменений в типовую схему. Отметим, что аналогичные ограничения административного характера возникают и на железнодорожном транспорте.
С грузом не стоять!
В министерстве намерены разработать новые подходы и для одного из самых массовых видов внутрироссийского коммерческого грузового транспорта — автомобильного. Здесь функционирует более 300 тысяч хозяйствующих субъектов с парком свыше 5,2 миллиона транспортных средств. Но этот рынок пока нельзя считать эффективным, считает Левитин.
Выход на него совершенно свободный и не обременен никакими условиями и требованиями, констатируют эксперты. Любой предприниматель — владелец грузового автомобиля может попасть на рынок, не имея достаточной материальной базы, финансового обеспечения возможных рисков, технологических навыков и квалифицированного персонала. Водительский состав, задействованный на этих перевозках, а это — 6 миллионов человек, получает минимальную подготовку в управлении автомобилем и не обладает необходимыми профессиональными знаниями и навыками по грузоперевозкам. Так что сейчас стоит задача обеспечить безопасности перевозок, повысить качество услуг и финансовую прозрачность в этом секторе транспортного рынка. Планируется усовершенствовать системы допуска к коммерческим грузовым перевозкам. Компании, которые занимаются международными перевозками, более дисциплинированны, но здесь потребуются меры по повышению их конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг. Производительность отечественных перевозчиков в 1,5 раза ниже, чем у зарубежных, работающих на европейском рынке. Суммарная стоимость автотранспортных услуг российского рынка международных перевозок составляет порядка 8 млрд евро, при этом на долю отечественных перевозчиков приходится пока только 38%. Для достижения паритета необходимо сохранить в условиях действия Таможенного союза ранее введенный Правительством России льготный режим приобретения и использования современных транспортных средств импортного производства на период до организации в России массового выпуска современных, отвечающих экологическим требованиям магистральных автопоездов.
По железной дороге
Существуют инфраструктурные барьеры для динамичного развития экономики и на железной дороге. Здесь свыше 5,5 тыс. км «узких мест», из них на основных магистральных направлениях — более 3 тыс. км. За последнее время благодаря развитию и реконструкции железнодорожной инфраструктуры протяженность «узких мест» сократилась на 21%. В условиях кризисного спада перевозок это неплохой показатель. Однако с выходом экономики из стагнации объемы перевозок вырастут. Соответственно увеличится и нагрузка на инфраструктуру. Проанализировав долгосрочные стратегии министерств и планы основных отечественных горнодобывающих и перерабатывающих компаний, эксперты прогнозируют значительный рост перевозок сырьевых грузов по железной дороге. При этом их значительная часть будет ориентирована на экспорт через морские порты. К 2020 году прогнозируемый объем перевозок грузов в порты Балтийского моря увеличится в три раза, в порты Баренцева и Белого морей — на 50 процентов. Наиболее существенно возрастет нагрузка на железнодорожные подходы к портам Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк. Планируемый прирост объемов перевозок в направлении портов Юга России к 2020 году составит около 70 млн тонн. Для освоения прогнозируемых объемов грузовых перевозок в этом направлении потребуется комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах.
Значительное увеличение перевозок грузов прогнозируется и по направлению к портам Дальнего Востока. Серьезное влияние на загрузку железнодорожной инфраструктуры Дальневосточного федерального округа окажет реализация планов по освоению месторождений сырьевых ресурсов. А Транссибирская магистраль и БАМ уже сегодня работают на пределе пропускных способностей. Поэтому принятие решений об освоении новых месторождений должно осуществляться с учетом перспектив пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, а разработка проектов по освоению месторождений требует увязки с проектами по развитию железных дорог, говорит Левитин. Другими лимитирующими участками на перспективу до 2020 года могут стать железнодорожные линии Уральского федерального округа, что связано с освоением нефтегазовых месторождений, а также Московского транспортного узла. При прогнозируемом росте объемов перевозок на некоторых направлениях, особенно грузонапряженных, без проведения мер по их развитию и усилению могут возникнуть новые ограничивающие участки, что создаст дополнительные осложнения в эксплуатационной работе. В этой связи в целях увеличения пропускной способности железных дорог федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» и Стратегией развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года предусматривается строительство дополнительных главных путей, обходов железнодорожных узлов, развитие станций. На ближайшие три года наиболее приоритетными инфраструктурными проектами, подчеркнул министр, направленными на сокращение инфраструктурных ограничений является комплексная реконструкция участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Речь идет и о реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Предстоит комплексная реконструкция участков Котельниково — Тихорецкая — Крымская с обходом Краснодарского узла и М. Горький — Котельниково.