В чем причина провала власти

Комсомольская Правда
22.02.2012
Почему не удается реформировать госмонополии
Евгений Арсюхин
Почему никак не удается реформировать госкомпании.
Кажется, это было вчера: лето 2008-го, главный энергетик страны Анатолий Чубайс ликвидировал РАО «ЕЭС» и выставил на аукцион свое кресло. Ушло оно аж за 1,6 млн. руб. Единая энергокомпания перестала существовать. Сейчас многие говорят: реформы естественных монополий провалились. Энергетику, растасканную по компаниям, пытаются собрать, инвесторы убегают из водоканалов, и только у Газпрома все хорошо — но там никакой реформы и не было. Что же получается? Как остались от СССР монстры-госкомпании, так пусть и будут, трогать не надо?
ИЛЛЮЗИИ ПО ЧУБАЙСУ
Идея реформы электроэнергетики по Чубайсу была такова: отделить сети от станций. Сети оставить у государства, станции продать. В 2000 году Чубайс обещал: электричество подешевеет. Но энергия дорожает быстрее инфляции. Если в 2006 году, например, мегаватт-час у оптовиков стоил 250 рублей, сейчас — почти тысячу. И вот же парадокс. Правительство сдерживает тарифы для населения, но они все равно растут! Скажем, в 2001 году киловатт-час в среднем стоил 0,34 руб., сегодня — 2,5 — 3,5 рубля. Рост в 10 раз за 10 лет!
Не решена и другая проблема. Хотя электричества в стране вроде бы избыток, мы им даже на экспорт торгуем, но к сети не подключишься. — Напрямую к сети Мосэнерго нам не подойти, — говорит руководитель малого предприятия в Москве, пожелавший остаться неизвестным. — Нужно строить за свой счет линии, подстанцию, это несколько миллионов долларов, куда нам? Берем через фирму-посредника по 4 рубля за киловатт, и это еще дешево, с других дерут и по 6 рублей.
Заверения Чубайса, будто цены упадут, директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин называет «иллюзорными» и указывает: еще лет 10 электричество дешеветь не будет.
— Во-первых, растут издержки. Скажем, газ прибавляет в цене по 15% в год, не обижают энергетики себя и зарплатами. Во-вторых, делается много инвестиций, а как их отбивать, как не через тариф? А конкуренции, которая, может, цены бы и сбила, пока нет, она будет, когда построят станций в избытке, но это случится точно не в этом десятилетии.
Теперь разбросанные по рынку активы собирают вновь под крылом крупных холдингов вроде Интер-РАО. Пикин уверен: РАО «ЕЭС» можно было бы и не «резать».
— Чубайс в 2008 году ушел, не оставив четких правил игры. Сложилась парадоксальная ситуация: игроки (то есть независимые компании, на которые раздробили РАО «ЕЭС») есть, а правил нет. Правила принимаются на ходу, но до сих пор придуманы далеко не все, — считает Сергей Пикин.
РЖД БЕЗ ВАГОНОВ?
Реформировать РЖД по модели Чубайса — рельсы у государства, вагоны у частников — хотели еще в начале 2000-х годов, но дело шло неспешно. Все-таки 85% грузов перевозится по рельсам, боялись напортачить. Но глаза боятся, а руки делают. На сегодня в стране развелось аж 1800 компаний со своими вагонами, которые устанавливают собственные расценки на перевозки. РЖД же возила грузы по госпрейскуранту и оказалась в неравных условиях по сравнению с частниками. Пришлось реагировать: в 2007 году при РЖД были созданы дочерние Первая и Вторая грузовые компании, на свободу «вырвались» 568 тыс. государственных вагонов. Их новые владельцы стали конкурировать с почти двумя тысячами мелких перевозчиков.
При этом мелкие компании совсем не заботятся об обратной загрузке вагонов. Например, везут уголь из Кузбасса куда-нибудь во Владивосток, а обратно гонят порожняк — на путях образовались пробки. Когда вагонами управляла РЖД, такого не было. После этого реформу пришлось частично отыграть назад, хозяйство Второй грузовой компании вернули РЖД — на правах аренды.
Руководитель отдела Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко уверен: все беды из-за того, что реформаторы всех перереформатили.
— Сложилась уникальная ситуация: РЖД оказались без вагонов, нигде в мире такого не бывает.
Возврат Второй грузовой компании ситуацию полностью не исправит.
— Новую технологию управления вагонами не создали, а старую разрушили. Передача парка Второй грузовой компании в управление РЖД — это попытка исправить часть ошибок, которые были вызваны поспешностью при реформировании, — резюмирует он.