Мнение Якунина о Российских железных дорогах

Известия
22.09.2010
Игра на опережение
Владимир Якунин
До сих пор, имея гораздо более мощную и диверсифицированную экономику, мы не можем даже приблизиться к темпам инфраструктурного строительства, которые были доступны нашим предкам. Общеизвестно, что в России за период с 1880 по 1910 год за счет объединения частного и государственного капитала было построено около 40 тысяч верст новых железных дорог, в том числе знаменитая Транссибирская магистраль.
Этим проектам не помешали экономические спады, Русско-японская война, революция 1905 года. Развитие железных дорог позволило стране встать на путь индустриального развития, в десятки раз увеличить объемы промышленного производства, в два раза поднять среднедушевые доходы населения.
Интерес государства в железнодорожном деле — это в первую очередь поддержание и развитие инфраструктуры, обеспечение стабильности ее работы в области перевозок грузов и пассажиров. За последние пять лет ОАО «РЖД» осуществлены усилия по модернизации и развитию инфраструктуры как основы для роста российской экономики и транзита по российским железным дорогам. Компания доказала и свою состоятельность в качестве надежного партнера государства и на международной арене.
С момента образования ОАО «РЖД» в 2003 году инвестиции в обновление основных фондов превысили 1,3 трлн рублей. Построено свыше 860 км новых линий и вторых путей, более 800 км станционных путей, электрифицировано 670 км. Крупнейшие инфраструктурные проекты ОАО «РЖД» довольно известны, это Кузбасс — Северо-Запад, Кузбасс — Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел, в этих направлениях перевозится подавляющее большинство массовых грузов. Благодаря реализованным инфраструктурным проектам компания в докризисном 2008 году перевезла на 160 млн тонн грузов больше, чем в 2004 году, что позволило прирастить ВВП России на несколько сотен миллиардов рублей.
В инвестиционной программе был сделан акцент на решении проблем закупки и модернизации подвижного состава. За эти годы на железные дороги поставлено более 1550 локомотивов, около 4 тыс. пассажирских вагонов, более 50 тыс. грузовых вагонов, более 3,5 тыс. секций моторвагонного подвижного состава.
Меняются и производственные показатели: себестоимость перевозок с 2004 года снижена на 16%, производительность труда выросла в 1,5 раза, среднее время оборота вагона уменьшено на 7,4%, порожний пробег сократился на 2,1%.
ОАО «РЖД» ежегодно выплачивает государству сотни миллиардов рублей в виде налогов, кроме того, дивиденды государства за прошлый год составили 25% от чистой прибыли — 3,6 млрд рублей.
Нам доверяют инвесторы. Одной из самых знаковых сделок за всю историю компании стало успешное размещение в конце марта дебютного выпуска еврооблигаций ОАО «РЖД» на сумму 1,5 млрд долл. США сроком на 7 лет. После завершения 4-дневного роуд-шоу в Европе книга заявок от инвесторов закрылась на отметке свыше 9 млрд долларов США, поставив таким образом новый абсолютный рекорд для российских компаний, размещающих еврооблигации на международном финансовом рынке в формате RegS*, процентная ставка составила 5,739% годовых. Покупателями облигаций ОАО «РЖД» стали крупнейшие международные финансовые институты: управляющие компании, банки, хедж-фонды, пенсионные фонды, страховые компании и частные инвесторы более чем из 25 стран.
ОАО «РЖД» выиграны тендеры на строительство железнодорожной инфраструктуры в Иране и Ливии, а заработанные там компанией средства будут инвестированы в Россию.
Модернизация и инновации
Поставленная государством перед российской промышленностью задача по модернизации и внедрению инноваций реализуется ОАО «РЖД» фактически с начала существования компании. Нет смысла перечислять все проекты — они на слуху: и скоростное пассажирское сообщение, и новые типы грузовых и пассажирских локомотивов и вагонов, и уникальные программы управления движением поездов, и спутниковые технологии, и электронные билеты… Дальнейшие шаги — это комплексные инновационные проекты развития интеллектуального железнодорожного транспорта и энергосбережения, в том числе — внедрение светодиодной техники, водородной энергетики, нанотехнологий, внедрение альтернативных источников энергии и т.д.
ОАО «РЖД» — один из крупнейших работодателей страны. В 2009 году, работая в условиях мирового финансово-экономического кризиса, приведшего к существенному снижению объемов перевозок, ОАО «РЖД» обеспечило рост производительности труда на 1,8% при снижении данного показателя в целом по РФ на 5,7%. За пять лет, с 2004 по 2009 год, производительность труда в ОАО «РЖД» возросла на 40,6% при росте производительности труда в целом по экономике РФ на 16,8%.
Очевидно, что резервы роста производительности, лежащие на поверхности, в основном исчерпаны, и ее дальнейшее повышение требует инновационных подходов с опорой на лучший мировой и отечественный опыт. Новое значение получили задачи по эффективному управлению человеческим капиталом, поскольку какие бы ориентиры ни задавались, их достижение в любом случае будет зависеть от качеств конкретных людей.
Существует точка зрения, что в кризисный период необходимо немедленно избавляться от излишней рабочей силы, что автоматически приведет к росту производительности труда и позволит пережить кризис с меньшими потерями. Однако, расставаясь с «излишним» персоналом, необходимо помнить о далеко идущих последствиях подобного шага — как социальных, так экономических. Увольнение в 2009 году 180 тысяч работников ОАО «РЖД» грозило бы обернуться социальными потрясениями по всей стране. Вместо этого компания реализовала комплекс антикризисных мероприятий, в том числе по оптимизации численности персонала и применению различных режимов неполного рабочего времени. Они были поддержаны коллективом компании. Сегодня, в условиях прогнозируемого оживления экономики и роста объемов перевозок в 2010 году, мы отказываемся от этих мер. В компании в полном объеме выполняются все обязательства по коллективному договору, в соответствии с которым в среднем на одного железнодорожника приходится более 51,5 тыс. рублей. Все работники ОАО «РЖД» имеют возможность участия в лучшей по стране корпоративной системе негосударственного пенсионного обеспечения.
В течение почти пяти лет ОАО «РЖД» реализует Молодежную программу. По итогам сетевых молодежных слетов лучшие участники направляются на обучение и стажировки в ведущие железнодорожные компании мира. Кроме этого, наиболее перспективные молодые руководители составили основу сообщества будущих лидеров ОАО «РЖД» — «Команда-2030». Для развития сообщества молодых ученых учреждены гранты на проведение передовых научных исследований с общим объемом финансирования 50 млн рублей.
Экономика России еще в течение нескольких лет будет выходить из кризиса. Сейчас официальные прогнозы и оценки ведущих международных аналитических институтов предсказывают для нашей страны на ближайшие 3-4 года рост ВВП на уровне 3-4% в год, то есть гораздо ниже докризисного периода. Такая динамика экономического развития явно не соответствует амбициозным задачам, которые ставит перед собой страна, не удовлетворяет в полной мере ни государство, ни бизнес, ни население. Поэтому поиск источников ускорения экономического роста является важнейшим вопросом, ответ на который должен быть дан быстро и безошибочно.
Направления трансформации экономики
Сырьевой вектор развития во многом себя исчерпал, наша страна в перспективе будет сталкиваться все с более высокой конкуренцией на мировых рынках нефти, газа, угля, металла и прочих статей российского экспорта. Ответить на этот вызов только диверсификацией направлений поставок не получится, нужно повышать глубину переработки реализуемых на внешних рынках ресурсов и их качество, повышать степень кооперации с иностранными партнерами в этой сфере.
Кроме того, необходимо:
— дополнительно стимулировать внутренний спрос и удовлетворять его за счет отечественного производства, в том числе за счет производства лицензионной техники или локализованного иностранного: чем больше на российских предприятиях будет производиться станков, грузовиков, сельхозтехники, поездов, самолетов, электроники и энергетического оборудования, тем увереннее будет долгосрочное развитие;
— провести региональную диверсификацию экономики: развивать инфраструктуру Восточной Сибири, Дальнего Востока, Юга и Северного Кавказа, обеспечивать привлечение туда и обучение необходимых трудовых ресурсов, формировать привлекательную социальную среду;
— стимулировать инновации и создавать условия для разработки и коммерциализации новых продуктов, услуг, технологий, систем управления, в первую очередь — справедливых условий для конкуренции, оказывать постоянное давление рыночными инструментами на эффективность бизнеса в России;
— создать условия, чтобы в формирование точек роста активно было вовлечено максимальное количество наших сограждан.
Ускорение экономического роста в России неизбежно потребует не только устранения инфраструктурных ограничений, но опережающего ее развития. Необходимо заранее готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания перспективных сегментов рынка, чтобы в период подъема не образовался дефицит транспортных мощностей, который неминуемо станет тормозом на пути развития. Сегодня понятие резервов пропускных способностей изменило свой физический и экономический смысл — на загрузку целых направлений влияет мировая конъюнктура рынка. Еще в первые два года работы ОАО «РЖД» существенные грузопотоки направились в сторону Юго-Восточной Азии. И там, где активно развивалась экономика этих государств, пропускные способности испытывали существенное напряжение. А затем конъюнктура рынка изменилась, активизировался западный рынок, и грузопотоки пошли на Запад. На этапе выхода из кризиса мы снова видим беспрецедентный рост грузопотоков в направлении портов Дальнего Востока. В этих условиях абсолютно очевидно, что для исключения железнодорожных «пробок» мы должны создавать резервы не только в существующих узких местах, но и на всех направлениях развития инфраструктуры и возможных грузопотоков.
Альтернативы же железной дороге как перевозчику грузов и пассажиров в массовых масштабах нет. В Европе, например, после окончания Второй мировой войны начали усиленно развивать автодороги. А сейчас забили тревогу: какими бы современными грузовики ни были, они загрязняют окружающую среду, да и бензин дорожает. После серьезного анализа ситуации была создана система мер по поддержке железнодорожного транспорта, а высокоскоростные поезда и вовсе во всех странах появились исключительно благодаря бюджетному финансированию.
Кроме того, сегодня мы входим в эру глобальной конкуренции на транспортных путях. Прежде всего это транспортный коридор TRACECA — Transport Corridor Europe Caucasus Asia, который именуют еще «новым шелковым путем». Он соединяет Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, минуя территорию России. Еще один потенциальный конкурент наших сетей — проект строительства Транскитайской железнодорожной магистрали для вывоза грузов из Азии через Казахстан и Киргизию в порты Ирана и страны Персидского залива.
У Сорокина в антиутопии «День опричника» существенные поступления в бюджет страны через сорок лет обеспечивает транзит — посредством автобана и подземной восьмипутной железной дороги. Соглашаясь с футурологическим видением, можно с уверенностью сказать — при нынешнем подходе к финансированию развития инфраструктуры построить что-либо подобное просто невозможно. Рост одного лишь транзита по евразийскому направлению способен изменить всю структуру российского экспорта. Приведу маленький пример: объем экспорта транспортных услуг в таких невеликих по территории странах, как Нидерланды и Гонконг, соответственно составляет 20 и 13 млрд долларов. Обе они входят в рынок экспортных услуг и на этом рынке входят в первую мировую десятку. Россия занимает 31-е место. Экспорт транспортных услуг приносит нашей стране лишь 3 млрд долларов в год. Увеличение транзитных перевозок по сети РЖД, по сути, означает рост несырьевого экспорта страны, что положительно влияет на динамику валового внутреннего продукта.
Инвестиции в железные дороги
Для опережающего развития железнодорожной отрасли нужны очень серьезные инвестиции. По объективным оценкам, только в ближайшую пятилетку нужно вложить в железные дороги не менее 4-4,5 трлн рублей. Это значит, что ежегодно на развитие железных дорог необходимо направлять около 7% от общего объема инвестиций в нефинансовые активы в России, или 0,9% от валового внутреннего продукта страны ежегодно. Найти эти средства будет крайне сложно.
Инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта четко делятся на три категории:
— социально-экономические или государственные объекты, которые должны финансироваться за счет бюджета;
— подъездные пути и инфраструктура к новым производствам и месторождениям — по схеме государственно-частного партнерства;
— усиление пропускных способностей в соответствии с ростом потребностей за счет средств ОАО «РЖД».
Федеральный бюджет еще несколько лет будет дефицитным, он не имеет серьезных резервов для роста государственных инвестиций и финансирования в полном объеме ранее принятой транспортной федеральной целевой программы.
Потенциал частных инвестиций в отрасль ограничен, так как проекты с инфраструктурной составляющей в настоящее время окупаются более 20 лет. Частные инвесторы при существующей крайне низкой рентабельности железнодорожного бизнеса в России и недостатках регуляторной системы инвестируют в очень узкие сегменты, в которых можно «снять сливки» и получить доходность выше среднеотраслевой.
У ОАО «РЖД» при нынешней тарифной политике собственных средств хватает только на половину потребностей.
Ситуация усугубляется тем, что железнодорожный транспорт в России с 1992 года хронически недофинансировался в сравнении с растущими потребностями экономики страны. Все эти годы железные дороги продолжали работать за счет использования внутренних резервов, ответственности и дисциплины железнодорожников, запаса прочности советской техники, которая зачастую продолжает работать и сверх срока службы. Но эти ресурсы не бесконечны, надеяться, что их хватит еще на 20 лет работы на пределе, не приходится, а оттягивание проблемы только усугубляет сложность ее решения. Например, многие годы мы были ограничены в возможностях покупать грузовые вагоны в достаточном количестве. Теперь пришли к ситуации, когда четверть огромного российского парка необходимо обновить за пять лет, затратить сотни миллиардов инвестиций! Аналогичный снежный ком проблем накоплен с капитальным ремонтом и обновлением инфраструктуры, локомотивного парка. В этом, собственно, и кроется причина определенного дежавю у всех, кто следит за положением дел в отрасли.
Кроме того, отрасль уже 10 лет находится в стадии реформирования, при этом на заключительном этапе обострились дискуссии о целевом состоянии рынка железнодорожных транспортных услуг. За прошедший год мы смогли существенно сблизить позиции различных сторон — и тех, кто ратовал за рынок ради рынка любой ценой, и тех, кто призывал вернуть всю отрасль под крыло государства в виде казенного предприятия или возродить Министерство путей сообщения. Разумный баланс найден и согласован на уровне Правительственной комиссии по транспорту и связи. Он позволяет создать «Вторую грузовую компанию», предполагается сохранение интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок в ОАО «РЖД», развитие конкуренции локальных грузовых перевозчиков, вывод на безубыточность пригородных перевозок. Для того чтобы привлекать в отрасль инвесторов, нужно закрепить принятые решения в виде формального документа — Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, и, объединив усилия государственных органов, участников рынка, экспертов и ОАО «РЖД», совместно последовательно добиваться ее построения. Суетность и неопределенность в этом вопросе тормозят инвестиционные процессы в отрасли и могут отбросить Россию в развитии железных дорог еще на несколько десятилетий назад.
Нельзя забывать и том, что рост инвестиций в железнодорожный транспорт повышает инвестиционный спрос на продукцию 19 отраслей российской экономики. Нашим поставщикам, в свою очередь, потребуются значительные инвестиции на обновление и расширение производства, разработку инновационной продукции, локализацию иностранных технологий. Однако, для того чтобы запустить этот процесс, необходимо четко знать правила предстоящей игры.
Наконец, я убежден, что в ближайшие годы в России обострится конкуренция за инвестиционные ресурсы. Стране требуется обновление колоссального объема инфраструктуры и оборудования — ЖКХ, энергетики, промышленности, перевооружение армии, реализация национальных проектов. Масштабные инвестиции потребуются в развитие новых заводов, месторождений, трубопроводов, инновационные технологии.
Железнодорожников ждет активное участие в этой конкурентной борьбе за государственные и частные источники капитальных вложений. Безусловным преимуществом инвестиций в железнодорожную отрасль является мультипликативный эффект, возможность роста других отраслей экономики и высокая бюджетная эффективность. Это значит, что государству как основному бенефициару эффектов от развития отрасли необходимо инвестировать в инфраструктуру средства бюджета и национальных институтов развития, активизировать использование концессий и иных механизмов ГЧП.
Умные решения
Для дальнейшего уверенного движения по пути развития отрасли нужны, как говорят одни наши консультанты, «умные» решения, которые должны быть взаимоувязанными и сбалансированными, дающими синергетический эффект. Большинство из необходимых мероприятий достаточно глубоко проработано для того, чтобы начать их практическую реализацию.
Прежде всего необходимо завершить реализацию согласованных мероприятий по структурному реформированию отрасли. При этом необходимо создать единое видение совокупности рынков услуг железнодорожного транспорта и конкурентной ситуации на них, поскольку сегодня положение дел таково, что у каждого свое понимание этого вопроса, которое используется так, как выгодно в конкретном случае. Компания «РЖД» чувствует это как никто другой: мы являемся и субъектом естественной монополии, и доминирующим субъектом, и доминирующей группой лиц — и всюду сталкиваемся с ограничениями для развития бизнеса. Между тем, говоря о конкуренции, мы должны четко понимать, что, затягивая ключевые решения по дальнейшему ходу реформы и бодаясь по мелким сиюминутным интересам разных групп влияния, начинаем уже все вместе проигрывать и на межвидовом транспортном рынке, и на международных направлениях.
Одновременно с реализацией мероприятий по реформированию требуется существенное изменение системы государственного регулирования и государственной поддержки. Необходимо серьезно пересмотреть Прейскурант 10-01 и привести тарифы к экономически обоснованному уровню, последовательно убирать перекосы в тарифной системе. При этом в соответствии с принятым правительством России постановлением тарифы должны обеспечивать ОАО «РЖД» достаточный уровень рентабельности на инвестированный капитал, что позволит создать «инвестиционную составляющую в тарифах». Для того чтобы не повторять опыт реформирования электроэнергетики и не допускать серьезного роста цен для клиентов при обеспечении инвестиционной привлекательности отрасли необходимо принять некоторые регуляторные меры, в частности, выравнять условия для конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта, в том числе — за счет введения платы за движение тяжеловесных грузовиков по автомобильным дорогам; внедрить «сетевой контракт», на основе которого государство будет оплачивать часть расходов на содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры; полностью прекратить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.
Не менее важно четко определить приоритеты в строительстве новых железнодорожных линий с учетом возможностей бюджета и частных инвесторов по их финансированию. Сегодня мы видим большое количество инициатив по строительству новых железных дорог в разных регионах страны — при нерешенных в полном объеме вопросах финансирования уже существующих. Государству необходимо вдумчиво проанализировать ситуацию, спрогнозировать, какие средства оно в современных экономических условиях готово инвестировать в строительство новых линий, и актуализировать ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», а также определиться, какие условия для государственно-частного партнерства считать приемлемыми.
Кроме того, увеличивать инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры можно за счет оптимальной комбинации всех доступных инструментов — повышения эффективности холдинга «РЖД», государственных капитальных вложений в приоритетные проекты и введения «сетевого контракта», изменения системы тарифов на грузовые перевозки и увеличения доходности отрасли и частных инвестиций в конкурентные сектора. Немаловажно и задействование механизмов сокращения транспортоемкости экономики — увеличения степени переработки сырья в местах его добычи, оптимизации транспортных цепочек и исключения встречного перемещения однотипных грузов.
«В России в настоящее время первая цель плодотворной эксплуатации железных дорог должна состоять в уменьшении железнодорожного дефицита, ложащегося тяжелым бременем на все население. Все остальное, кроме неотложных государственных потребностей, следует поставить на второй план», — писал Витте в начале прошлого века. За сто лет ситуация не изменилась — потребности государства в железнодорожном транспорте сегодня снова превышают потенциальные возможности отрасли. Я абсолютно уверен, что и в последующие сто лет железнодорожный транспорт останется основной транспортной системой в России. Опыт последних пяти лет во главе ОАО «РЖД» позволяет мне уверенно заявлять, что без решения ключевой государственной задачи по ускоренному развитию и обновлению железнодорожного транспорта общество не получит необходимой инфраструктурной базы для активизации экономического роста.