Якунин никому ничего приказать не может

Ведомости
03.11.2010
«Я никому ничего приказать не могу»
Алексей Непомнящий, Елена Мазнева, Анастасия Дагаева
Якунин жалеет, что не может участвовать в приватизации железных дорог, агитирует за дорогу через Химкинский лес и рассказывает о своих инвестициях в бизнес сыновей
Несмотря на спад перевозок на 15% в прошлом году, в 2009 г. РЖД заработала рекордные 152,2 млрд руб. прибыли по МСФО при сократившейся на 4% выручке. Нынешний год, судя по всему, будет еще лучше — за первые три квартала перевозки выросли на 9,6%. Но при этом РЖД продолжит программу приватизации — в ноябре компания продаст на бирже 35% одной из крупнейших «дочек», «Трансконтейнера», а в следующем году отдаст и самый лакомый кусочек — контрольный пакет акций Первой грузовой компании (ПГК). Активом интересуются Геннадий Тимченко, Владимир Лисин и частный оператор Globaltrans, за 75% акций ПГК железнодорожная монополия может получить около $6 млрд, рассказал в интервью «Ведомостям» президент РЖД Владимир Якунин. Но этого компании мало: она лоббирует введение платы за использование автодорог, чтобы остановить переток грузов с железнодорожного транспорта к автомобильному. Деньги РЖД нужны: она реанимировала проект достройки БАМа, а после успешного запуска намерена серьезно вкладываться в развитие высокоскоростного железнодорожного движения России. Потому что, по мнению Якунина, 2000 км высокоскоростных магистралей — это слишком мало для России.
— Владимир Иванович, полгода назад вы заявили, что автомобильные дороги и железнодорожный транспорт нужно поставить в равные условия конкуренции, и предложили установить плату за пользование автодорогами. Вы по-прежнему придерживаетесь этой идеи? Насколько она реальна?
— Это совершенно реалистичная идея, никакой российской новации здесь нет. Сейчас Минтранс эту идею прорабатывает. В силу прозрачности железнодорожного транспорта, обеспечения безопасности мы себе не позволяем такие вещи, как нарушение регламента работы локомотивных бригад. Мы ведем постоянный контроль за работой бригад, работники даже жалуются, что требования по здоровью к ним как к космонавтам. А в автомобильном транспорте такой прозрачности и ответственности нет. Но самое главное — РЖД инфраструктуру строит за деньги, которые получает от грузоотправителей, хотя небольшая доля приходится и на государственные субсидии. А автомобильные дороги развиваются исключительно за счет средств налогоплательщика, автотранспортные компании и их заказчики не вкладываются в инфраструктуру. Мировой опыт показывает, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой на расстоянии 600-800 км, а у нас фурами везут грузы транзитом из Китая в Европу. Значит, есть экономический смысл так делать.
— Руководство страны поддерживает такую идею? С Путиным вы ее обсуждали?
— Председатель правительства обсуждает уже подготовленные профильными министерствами идеи. Поскольку предложения еще не оформлены надлежащим образом, я не посчитал нужным отвлекать председателя правительства подобной идеей.
— Что именно изменилось в сфере безопасности на железных дорогах с момента подрыва «Невского экспресса»?
— Мы стали устанавливать видеонаблюдение за инфраструктурой, особенно на высокоскоростных направлениях. Когда нам государство дало миллиард, эти деньги пошли как раз на это. Никогда до этого у нас не было рабочих бригад, состоящих из наших работников, сотрудников вневедомственной охраны, специальных подразделений милиции, которые ведут контроль за состоянием инфраструктуры. Естественно, после «Невского экспресса» внесены изменения в техзадания по конструкции вагонов, поездов — это касается компоновки сидений и т. д. У нас общая сумма средств на обеспечение транспортной безопасности всех форм — 28 млрд руб.
Сама система работы стала другой, она нацелена на выявление противоправных действий на инфраструктуре. ФСБ, МВД, РЖД, Минтранс вместе разработали план мероприятий, который включает оперативную и технологическую часть. Технологическая часть — это наша, то, о чем я говорил. И есть оперативная часть, которая не подлежит открытому обсуждению. Это мобильные бригады, оборудованные специальными средствами наблюдения, связи, передвижения. Каждый метр, вы понимаете, не проконтролируешь. В первую очередь это касается путей высокоскоростного движения, к которым проявляют повышенный интерес террористы. Есть места, которые с точки зрения последствий являются самыми опасными, мы сосредоточились на них. Это мосты, туннели, крутые повороты, высокие насыпи. Там находится охрана, средства наблюдения, сведения оттуда поступают в специальные центры, где в режиме реального времени контролируются все основные объекты инфраструктуры.
— Есть статистика, сколько удалось предотвратить терактов?
— Например, на Северо-Кавказской железной дороге только в этом году были выявлены три случая: в одном случае была найдена граната, в другом были замечены посторонние лица, была вызвана бригада милиции, возникла перестрелка, но люди ушли, была обнаружена закладка взрывного устройства. Это было выявлено нашими работниками.
— В своем блоге вы писали, что высокоскоростное движение для РЖД — один из основных приоритетов. Сколько планируется построить таких магистралей, где и кто будет в это инвестировать?
— В стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., подписанной председателем правительства, указано, что протяженность высокоскоростных линий должна достигать 2000 км. Я считаю, что эта цифра должна быть увеличена. Никаких конкретных просчетов по стоимости сейчас быть не может: это зависит от того, как пройдет этот маршрут. Ориентиром является цена строительства. В Европе 1 км высокоскоростной магистрали стоит до 100 млн евро, в России цена должна быть значительно ниже. Мы сегодня прорабатываем вопрос об использовании проектов жизненного цикла, когда расходы на проект просчитываются на время всей жизни проекта. Эта модель позволяет значительно повысить привлекательность частных инвестиций в инфраструктуру. Инвестиции в инфраструктуру — это в первую очередь задача государства, потому что и железнодорожная, и автомобильная инфраструктура с точки зрения привлечения только частных инвестиций коммерчески неокупаема.
[Чтобы начать приватизацию РЖД] мы должны обеспечить рентабельность не в 1%, как в прошлом году, а хотя бы в 5% — иначе кто будет в такую компанию инвестировать?
Один из вариантов — строительство скоростной линии по правому берегу Волги от Татарстана до Волгоградской области, в этом регионе проживает около 25 млн человек. Губернатор Свердловской области Александр Мишарин ставит вопрос о создании скоростного хода на Урале, который состоял бы из нескольких участков, в первую очередь между Екатеринбургом и Челябинском. Владимир Владимирович Путин считает, что было бы целесообразно развитие таких магистралей между крупными городами Сибири, расстояние между которыми — 800-1000 км. Там вообще серьезные проблемы с транспортной доступностью, и председатель правительства считает, что высокоскоростное движение сможет компенсировать этот недостаток. Что касается маршрута Москва-Адлер, то, разумеется, речь не о том, чтобы запустить поезд на расстояние 1500 км. На этом направлении необходимо создать комбинированное движение, в том числе и участки, где поезда могут идти с высокой скоростью. В результате мы должны доставлять пассажиров из Москвы в Сочи за 24-26 часов, чтобы человек мог вечером сесть в поезд, а вечером следующего дня уже зарегистрироваться в гостинице. А на некоторых участках маршрута, например Москва — Курск, можно запустить высокоскоростное движение. Оно очень востребовано: так, открытие высокоскоростного сообщения с Нижним Новгородом вызвало в этом городе настоящий фурор, как и на направлении Москва — Санкт-Петербург. Мы сейчас даже рассматриваем возможность покупки дополнительных восьми «Сапсанов», чтобы покрыть неудовлетворенный потребительский спрос.
— Вы недавно упоминали, что «Сапсан» имеет «атомную рентабельность». Могли бы вы сказать, какова она?
— Она превышает 30% по чистой прибыли.
— На днях первый вице-премьер Игорь Шувалов заявил, что в 2013-2015 гг. можно продать 25% минус 1 акция РЖД. На ваш взгляд, когда вообще можно говорить о приватизации и стоит ли ее проводить?
— К вопросу приватизации приходят рано или поздно все монополии. Немцы, как известно, хотели приватизировать Deutsche Bahn, но в конце концов отказались от этой идеи. Но к ней они шли несколько десятков лет. Вопрос приватизации РЖД, конечно же, со мной обсуждался, и я считаю, что перед тем, как это делать, мы должны завершить выполнение всех пунктов программы реформирования железнодорожного транспорта: исключение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, должно быть прекращено перекрестное субсидирование между видами грузов, должно быть изменено тарифное регулирование грузов — например, вопрос установления сквозного тарифа на контейнеры должен быть передан в РЖД — мы больше всех заинтересованы в том, чтобы контейнеров было как можно больше. Этих результатов мы должны достичь в 2011 г., после этого можно говорить о приватизации РЖД. Но я считаю, что объем приватизируемого пакета должен быть существенно меньше блокирующего. Мы с миноритариями не работали, а отношение с ними особое. Инвесторы придут в наш капитал, чтобы зарабатывать деньги. Значит, мы должны обеспечить рентабельность не в 1%, как в прошлом году, а хотя бы в 5% -иначе кто будет в такую компанию инвестировать?
— Говорят, что и вам предлагали пост мэра Москвы…
— Ничего общего с правдой здесь нет даже близко!
— А согласились бы, если бы предложили?
-Нет.
— Учитывая, что вы уже долго живете в Москве, каких шагов вы ждете от нового мэра? И как президент РЖД, и как житель Москвы.
— Основная проблема — транспортная. Вакханалию с автомобильной дорогой [Москва Санкт-Петербург, проходящей через Химкинский лес] надо закрывать. Законным образом проведены все согласования, проведены все встречи с народом, и после этого возникает не просто обращение к президенту или премьеру с просьбой разобраться, а блокируется работа по подписанным контрактам. А ведь за неисполнение этих контрактов государству придется платить деньги! Это, я считаю, неправильно. Думаю, перед мэром будет поставлена задача разобраться в возникшей ситуации, дать конкретные предложения, каким образом эту ситуацию разрешить и обеспечить продолжение строительства. — Как вы относитесь к тому, что лес будет вырубаться?
— Не лес вырубается, а полоса отвода. Воздействие человека на природу неизбежно. Мы хотим ездить по той дороге, которая существует между Москвой и Санкт-Петербургом с риском для жизни? Или мы хотим, чтобы возникла новая современная магистраль? Я вам приведу пример. Мы прошли все согласования в Ленинградской области обходной железной дороги. А затем на Финляндском вокзале проходит демонстрация против строительства этой дороги по экологическим причинам. Но, как выяснилось, среди демонстрантов нет ни одного из Ленинградской области, есть пара, у которых дача в той местности. Железная дорога необходима обществу, стране. Более того, в свое время там была сделана насыпь и проведена трасса. Да, все нужно делать с учетом всех экологических особенностей. Мне тут политическое дело пришили. Когда мы делали первый туннель [для дороги Адлер — Красная Поляна], вошли в какую-то карстовую пещеру, а в этой пещере жили летучие мыши, и они, обидевшись, что их потревожили, встали на крыло и — как вы думаете, куда они улетели? В Грузию!
— С точки зрения РЖД, что в Москве должно произойти для разрешения транспортных проблем?
— Запущено пассажирское движение по Малому кольцу, например. Это абсолютно необходимый проект, мы довольно далеко продвинулись по нему. Думаю, когда Сергей Семенович [Собянин] разберется в этом деле, будет настаивать на ускорении этого проекта.
— Вы лично знакомы с Собяниным?
— Очень системный, очень четкий, очень конкретный руководитель. Он был губернатором в Тюмени, знает экономические вопросы жизнедеятельности мегаполиса. Думаю, что свою лепту в тех условиях, в которые он поставлен, в развитие Москвы внесет.
— А он консерватор или революционер?
— Я настолько хорошо Собянина не знаю, не смогу на этот вопрос ответить.
— А в условия сложные поставлен?
— Конечно. За долгое время сложилась система в городе. Это же не только система управления, но и система хозяйствования, и ведения бизнеса, просто человеческие взаимоотношения. Конечно, Собянину сложно будет».