Проекты Малого кольца Москвы продолжают расти

Радиостанция «Подмосковье»
30.05.2011
Магистраль 06:33
Ведущий не назван
ВЕДУЩИЙ: На малом кольце Московской железной дороги до 2016 года планируется построить 13 станций. Это позволит снизить транзитные грузоперевозки и улучшить обслуживание пассажиров. Также будет сокращен интервал движения «Аэроэкспрессов» в аэропорты с 30 до 15 минут.

Радиостанция «Подмосковье»
03.05.2011
Новости 06:32
Ведущая Алла Гранкина
ВЕДУЩИЙ: Глава транспортного ведомства столицы Николай Лямов представил новую программу «Транспорт Москвы». Она учитывает и развивает уже прозвучавшие предложения. На борьбу с пробками город готов пожертвовать почти 3 своих годовых бюджета — более 3,5 триллионов рублей. Из них 1,5 триллиона, как ожидается, пойдут на дорожное строительство.
В период с 2012 по 2016 года в столице обещают построить 6 автовокзалов, 50 транспортно-пересадочных узлов, 13 станций на Малом кольце железной дороги, 1,5 миллиона парковочных мест, а также 475 километров уличной дорожной сети и 85 километров метрополитена.
Николай Лямов также сообщил, что из всех мероприятий программы наибольший интерес жителей вызывает раздел, посвященный развитию велосипедного транспорта. Люди звонят в департамент, вносят свои предложения по организации маршрутов. Все они будут обобщены и проанализированы, заверил он.
Штраф за безбилетный проезд в наземном транспорте Москвы может быть повышел в 10 раз, со 100 рублей до 1000.

«Вечерняя Москва»
Дорога особой важности
В развитие Малого кольца МЖД собираются вложить сотни миллиардов рублей
Столичное правительство возвращается к проекту обустройства пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги (МК МЖД).
По словам 1-го заместителя мэра Москвы Владимира Ресина, совокупный объем требуемых инвестиций достигает 230 млрд рублей, и проектом интересуется Мировой банк, предварительно заявивший о готовности предоставить для развития железнодорожной инфраструктуры кредит под гарантии столичного правительства.
Большие проблемы Малой окружной Малым кольцом двухпутную стальную магистраль, проходящую по промышленным и коммунальным зонам срединной части Москвы, именуют последние семьдесят лет – после постройки так называемого Большого кольца, опоясавшего столицу во время Великой Отечественной войны на рубежах Михнево – Столбовая – Бекасово – Кубинка. Прежде кольцевая линия, связавшая в 1903–1908 годах воедино все московские железнодорожные радиальные направления, именовалась попросту Окружной.
Денег на прокладку дороги, строившейся под личным патронажем императора Николая II, не жалели. Главным архитектором проекта назначили одного из корифеев тогдашнего российского зодчества – автора Верхних торговых рядов профессора Александра Померанцева.
Четыре больших железнодорожных моста через Москвуреку, возведенных этим мастером вместе с инженером Лавром Проскуряковым, позднее были удостоены престижных международных наград. Да и вообще весь архитектурный ансамбль МК МЖД – замечательный памятник, до сих пор поражающий своей стилевой узнаваемостью (особенно с учетом разбросанности по разным городским концам) и одновременно характерной неповторимостью. Вот только лицезреть это архитектурное пиршество могут лишь железнодорожники.
Для обычных же людей 54-километровое Малое кольцо давно превратилось в дорогу-призрак, в столицу практически никак не интегрированную. Напротив, город обращен к этим путям своей изнанкой с помойками, неблагоустроенными откосами, покосившимися заборами и прочими атрибутами мегаполисной изнанки.
Так было не всегда. Как свидетельствуют исторические хроники, первые четверть века пассажирские поезда по Окружной дороге ходили. Не случайно на 9 из 16 возведенных станций (Лихоборы, Серебряный Бор, Военное Поле, Канатчиково, Кожухово, Черкизово, Белокаменная, Владыкино и Воробьевы Горы) на внутренней, «городской», стороне Кольца специально были построены остановочные пункты с маленькими вокзальчиками.
Еще до революции с Николаевского вокзала сюда направляли двухвагонные поезда, делавшие дважды в день – утром и вечером – по полному обороту в обоих направлениях (по часовой стрелке и против нее).
Но желающих воспользоваться своеобразным прообразом открытой линии внутригородского метрополитена набиралось немного, и эту компоненту дороги объявили нерентабельной.
Краткий ренессанс она испытала на рубеже 1920–1930-х годов, когда рост трамвайной сети советской столицы не успевал за взрывным увеличением популяции чиновничьей бюрократии. В то время по Окружной запустили два челночных маршрута: по южному полукольцу и по северо-восточному сектору (траектория последнего в районе Карачарова поворачивала в центр на Курское направление, чтобы по линии Каланчевская–Ржевская через так называемое Александровское соединение, связавшее в 1866 году Курский с северными московскими вокзалами, вырулить на Рижское направление и снова оказаться на Кольце во Владыкине).
Окончательно же пассажирское движение по Окружной дороге закрыли с пуском Московского метрополитена в 1935 году.
…Плюс электрификация всего Кольца
К началу 1960-х годов движение товарняков на Окружной стало столь интенсивным, что все разговоры о добавлении сюда еще и пассажирских поездов железнодорожниками поднимались на смех. Да и с градостроительной точки зрения этот прожект казался тогда, наверное, бессмысленным. Так что остается только снять шляпу перед проектировщиками метрополитена, предусмотревшими при строительстве станции подземки «Ленинский проспект» выход в проложенный под одноименной автострадой Гагаринский железнодорожный тоннель.
Это сооружение (после реконструкции при прокладке Третьего транспортного кольца ставшее, к слову, крупнейшим на планете в границах городов – его длина 960 метров) имеет в своем составе и законсервированную пассажирскую платформу, куда ведет ныне закрытый выход из центральной части метроперрона.
В середине 1990-х годов, когда грузопоток на Кольце упал чуть ли не на порядок, метро испытывало хроническую перегрузку, а на городских автотрассах уже стали заметны четкие признаки пробочной закупорки, к прежним идеям вернулись. Окружная, правда, к тому моменту уже рассталась со статусом сначала самостоятельной дороги, а затем и отделения, превратившись после затеянного в МПС укрупнения структурных подразделений в малозначительный придаток Павелецкого направления.
После кропотливых переговоров и согласования взаимных интересов столичными властями и ведомственным руководством был выработан совместный план действий, выразившийся в постановлении московского правительства о запуске пассажирского движения на стартовом отрезке от станции Коломенское Павелецкого направления до Сити ко Дню города 2001 года.
Правда, детали реализации отдаленных этапов, касавшихся полного закольцовывания маршрута к 2005 году, в МПС сразу же оценили скептически. Скорее всего, городская и федеральная власть изначально не сошлись в размерах затрат, хотя официально объектом критики специалистов стал эпизод, ставивший, по их мнению, под угрозу безопасность пассажиров. Дело в том, что все долгие десятилетия своего развития МК затачивалось под грузоперевозки. Для товарняков пары главных путей вполне хватало. Но когда речь зашла о регулярном курсировании поездов в час пик с 4-минутной периодичностью, железнодорожники встали на дыбы: мол, под это дело требуется еще два самостоятельных электрифицированных пути.
Однако при таком варианте дорога становилась золотой, и городские власти ответили отказом.
После этого в ведомстве, возглавляемом министром Николаем Аксененко, моментально вспомнили о том, что по воинскому учету Окружная железная дорога до сих пор проходит как стратегический объект. Трудно, правда, сказать, насколько всерьез из уст железнодорожников звучали предостережения, что, мол, ликвидация единственного в России военно-продовольственного пункта на Пресне, обеспечивающего эшелоны в пути следования горячим питанием, равно как и сокращение с 18 до 8 числа путей в Серебряном Бору, где в случае чего предусмотрена массовая погрузка войск и боевой техники, может поставить под угрозу обороноспособность России. Но факт остается фактом: договориться удалось лишь о первом этапе работ. Который, видимо, показался Москве недостаточно серьезным, и сроки исполнения упомянутого постановления передвинули с 2001 на 2010 год.
Все следующее десятилетие горожанам, бывшим в курсе контекста, оставалось только облизываться, глядя на остающуюся неэлектрифицированной дорогу, по которой изредка со свистом пролетали грузовые составы. Дело даже не в том, что в дальние архивы отправили дизайн-проект новых пассажирских остановочных пунктов 19-й мастерской Моспроекта-2 (руководители творческого коллектива – Виталий Буйнов и Александр Асадов), победивший, к слову, в открытом конкурсе и никому, судя по ремаркам некоторых ныне занимающих ответственные посты лиц, больше не нужный.
Одна из главных и самых запущенных транспортных проблем столицы, приводящая к дикой перегруженности на всех видах транспорта – недостаточный коэффициент связности между разными секторами города, лежащими на различных (в том числе соседних) радиальных лучах. Попробуйте доехать общественным транспортом из Кожухова до Воробьевых гор – семь потов сойдет, а меж тем по воображаемой прямой это меньше восьми километров.

А вот Окружная «железка», спроектированная нашими предками больше века назад как транзитное звено для переброски минующих Москву грузов, идеально смотрелась бы в качестве наземной линии легкого метро – альтернативы Кольцевой линии, чья перегруженность стала притчей во языцех. То есть того самого третьего пересадочного контура, который призван соединить территориально близкие, но в транспортном отношении полностью изолированные городские районы и который, похоже, не дождавшись милости от РЖД, Метрогипротранс все-таки начал прокладывать (пока только в чертежах) под землей.
Конечно, электрификация 54 километров – дело недешевое. Но уж во всяком случае она обойдется дешевле аналогичной подземной линии, а главное – осуществить ее можно гораздо быстрее. Известна предварительная оценка, озвученная главным архитектором Метрогипротранса Николаем Шумаковым: если при нынешних темпах сооружения подземки остановить все работы Метростроя и заниматься исключительно Большой Кольцевой, ее удастся завершить через десятилетие. Аналогичные пусковые работы на МК МЖД при ритмичном финансировании реально провернуть за три года.
Разумеется, есть одно «но»: новую линию можно подогнать под существующую транспортную систему как душе угодно, а Окружную дорогу в сторону не сдвинешь. Но в том-то и дело, что ее трасса проходит так, как будто наши предшественники смотрели на век вперед, предвидя все наши транспортные неурядицы.
Понятное дело, что профиль жилых районов и коммуникационных артерий Москвы за век неузнаваемо изменился, и теперь ни 16, ни тем более 9 бывших станций для обеспечения достаточной пересадочной сети по длине Кольца недостаточно. А сколько нужно?
У проектировщиков есть четкий ответ: ровно три десятка, а вывели его в начале 2000-х годов транспортники Научно-исследовательского и проектного института Генерального плана Москвы, разрабатывавшие Концепцию пассажирского обустройства Малого кольца. Вот от этого документа, судя по косвенной информации, отказываться как раз никто не собирается, поэтому предпримем воображаемое путешествие по Кольцу будущего, чтобы представить, куда и на какие виды транспорта с него можно пересесть.
Начнем с пересечения с Павелецким направлением МЖД и пойдем по часовой стрелке, раз уж пилотный пусковой комплекс задумывался именно на этом участке.
Первая остановка на пути – Севастопольская, на пересечении с одноименным проспектом. Далее – площадь Гагарина в упомянутом тоннеле с пересадкой на «Ленинский проспект», Воробьевы горы на Комсомольском проспекте, Потылиха с пересадкой на «Спортивную», Кутузово с соседней одноименной станцией метро и Сити прямо на Дорогомиловском мосту (с прямым пешеходным переходом к станции метро «Международная»).
Собственно, это и есть тот самый участок, который во всех документах приспособления Кольца под пассажирское движение фигурирует как первоочередной.
Идем дальше. После грузовой станции Пресня – запроектированные Хорошево в самом начале проспекта Маршала Жукова и Новопесчаное у футбольного комплекса ЦСКА, а также старенький Серебряный Бор, превращаемый в новенькую Ходынку в пешей доступности от недавно застроенного летного поля бывшего Центрального аэропорта. Еще севернее – Волоколамская (на пересечении с одноименным шоссе и возможностью перейти на платформу Покровское-Стрешнево Рижского направления) и Коптево под путепроводом Михалковская – Онежская. Возле платформы НАТИ Октябрьской железной дороги – новый остановочный пункт Николаевская, у платформы Окружная Савеловского направления – аналогичный объект под названием Савеловская. Следующая станция старого Кольца – Владыкино – идеально подходит под современный формат, потому что под рукой – одноименная станция метро, а вот между двумя выходами «Ботанического сада» пока ничего подобного нет: платформы придется строить. Вслед за старой грузовой станцией Ростокино на проектной схеме следует новая Ярославская на проспекте Мира с переходом на радиальную платформу Северянин, а потом еще две похожие пары: затерянную в Лосином Острове Белокаменную сменяет Открытое шоссе возле станции метро «Улица Подбельского», Черкизово (оно примыкает к одноименному метровокзалу) – Измайловский парк у станции метро «Партизанская».
Финальный участок траектории на дуге «восток-юг» выглядит так. Следующий после Соколиной Горы остановочный пункт – Шоссе Энтузиастов на месте старой станции Лефортово (здесь, как можно догадаться, тоже планируют сделать переход в метро). Потом – Андроновка, переименовываемая в Пряхино (с пересадкой на платформу Фрезер Казанского направления), остановочный пункт Рязанская на одноименном проспекте с переходом к платформе Карачарово Нижегородского направления, Новохохловская, Волгоградская, переименовываемая в Дубровку Угрешская и Кожухово, которое должно стать Автозаводской с переходом на одноименную станцию подземки. Наконец, самый последний остановочный пункт на юге Кольца – Варшавское шоссе.
Итого на трех десятках новых или кардинально переделываемых под современные требования старых остановочных пунктов – 19 транспортно-пересадочных узлов, складывающихся из 12 переходов к станциям метро и 7 – к радиальным железным дорогам.
Остальные 11 платформ – пересечения с вылетными автотрассами либо застроенные жильем бывшие пустоши. Чем не скелет для новой схемы общественного транспорта?! Сказать, что отцы города совсем забыли про этот проект, нельзя. Когда до часа икс – 2010 года – оставались вполне разумные два с лишним года, руководитель Комплекса городского хозяйства Петр Бирюков обнадежил: наконец-то с АО «РЖД» отработаны все нормативно-согласительные документы, в 2008 году на участке Пресня– Канатчиково открывается пилотное движение, а к 2012 году все Кольцо будет электрифицировано. Вот только в пресс-службе РЖД эту «новость» прокомментировали холодно-отстраненно.
Через год – новое сообщение: власти Москвы и РЖД подписали соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги». Идеология и техническое наполнение – те же самые, только теперь нам пообещали запустить на пилотный участок поезда на тепловозной тяге в 2010 году. Потом собирались электрифицировать трассу под специально разработанный для МК МЖД семивагонный электропоезд (время курсирования – с 6 утра до 1 часа ночи, период полного обращения по окружности 75 минут) с поэтапным открытием остальных остановочных пунктов в 2012–2015 гг. Впрочем, пока воз и ныне там.
– Проект реконструкции магистрали, разработку которого мы взяли на себя, должен быть готов в следующем году, – рассказал «ВМ» вице-президент РЖД Олег Тони. – Необходимые для этого средства – 5 миллиардов рублей – на паритетных началах внесены нами и правительством Москвы. Что же касается собственно строительства, денег пока нет, в том числе и по линии обсуждаемого государственно-частного партнерства. Но мы считаем, что 230 миллиардов – оценка по максимуму. Если удастся собрать хотя бы 102 миллиарда, движение вполне реально открыть уже через три года.
На эти деньги, по словам Тони, Кольцо на всем протяжении можно электрифицировать и оснастить третьим главным путем для сохранения независимого движения грузовых составов, а также построить дюжину первоочередных остановочных пунктов.
Ладно, 2014-й так 2014-й, мы потерпеть готовы.

ИТАР ТАСС
26.04.2011
До 2016 года на Малом кольце Московской железной дороги построят 13 станций. Об этом сегодня сообщил на заседании правительства заместитель мэра столицы по транспортным вопросам Николай Лямов, который представлял программу развития транспорта в городе на 2012-2016 годы.
«Началась практическая работа по проектированию и строительству линейной инфраструктуры, стационарных комплексов и транспортно – пересадочных узлов для начала движения на Малом кольце железной дороги», – сказал он, уточнив, что «к 2016 году мы должны соорудить 13 станций на Малом кольце».
По словам Лямова, всего на развитие железнодорожного транспорта внутри Москвы предполагается направить более 13 млрд рублей. На эти средства, в частности, будут закрыты и перепрофилированы пять грузовых дворов, построены новые вокзалы и дополнительные линии. Это, отметил заммэра, позволит снизить транзитные грузоперевозки и увеличить в 1,5 раза объем пассажироперевозок железнодорожным транспортом в черте города.
Кроме того, планируется сократить интервал движения аэроэкспрессов в аэропорты с 30 до 15 минут.